然而，对于一般老百姓来说，都可以从打破垄断中获益。从1977年以来，飞机票的价格平均实际下降了33%，而航空业的规模扩大了近一倍。由于航空公司之间的竞争，航线的数量比取消管制之前大为增加，中等城市之间的直飞航线也骤然增加。
与此相同，在货车运输领域，“吨英里”总量的增长速度是同期国民生产总值增长速度的两倍。由于生产力的快速提高，公路上货运卡车的数量持续下降。
货车运输业的这些变化在整体上对美国经济产生了巨大的影响。毕竟，我们所购买的商品都来自另一个地方，因而，商品的价格中必须包含“配送成本”。而这种成本的数目非常庞大，在1981年，差不多占国民生产总值的15%，约6 500亿美元（按现值计算）。但是，在1992年配送成本已经下降到只占国民生产总值的10%，约5 700亿美元，并且一直在持续下降。
换个角度说，美国的经济规模虽然比12年前扩大了许多，而配送成本却下降了许多。甚至连提出“没有免费午餐”的诺贝尔经济学奖得主米尔顿·弗里德曼也不得不承认这样的成本几乎接近于免费午餐。
不过，20世纪30年代建立的卡特尔还算不上是政府对运输市场的最早干预。在美国工业革命早期，政府许可的垄断几乎扼杀了汽船新技术的诞生。如果这些垄断得逞，整个国家的历史就会与现在截然不同。
现在，我们很难想像得出18世纪陆路运输的困难程度。即使在当时很发达的欧洲国家，道路也只不过是有车辙的小路，夏天满是尘土，冬天到处是泥沼。英格兰的大北公路是当时通往苏格兰的主干道，路面上的坑洞很大，据说有人，甚至是马匹都在里面被溺死过。
所以，货物只有依靠水路运输，或者根本就无法运输。早期的美国，道路比欧洲还要少、还要差，东部沿海地区宽阔的河流和三角湾便成了它的商业命脉。只要大量的人口聚居在沿海地区，远洋帆船就能够很好地满足这种商业需要。
但是，随着大批人口开始穿越阿巴拉契亚山脉，广泛地散布于密西西比河峡谷，要开发这一广袤、富饶的地区，货物和旅客运输便成为了关键问题。
当然，这里有很多现存的水上航道。密西西比河及其支流总共有16 000英里长的河道可以通航。但是，这里存在一个很大的问题：这些水上航道实际上都是单向的，都通往新奥尔良。
货物若是运往下游，使用平底船—与花费50美元草草做成的大木筏相差无几—一次就可以运送30~40吨的货物，沿河顺流直下（就是在这样的平底船上，年轻的亚伯拉罕·林肯到过新奥尔良两次）。一旦到达新奥尔良，货物很快被就地销售，船只被拆解成木材。
货物要运往上游，就只有借助一种装有龙骨的内河运货船。这种船的船体又窄又长，为了避免河水的冲击，尽量紧靠河岸行驶，完全依靠纤夫拉动行驶。不用说，这种运输十分辛苦，运费高昂。从俄亥俄峡谷到新奥尔良，平底船顺流而下只需要一个月的时间。然而，返程逆流而上，可能要3个月的时间。
因此，很快有人认为开发蒸汽船的技术是解决美国内陆运输问题的答案也就不足为奇了。然而，蒸汽船的最初开发者自然要确保自己的冒险将会带来丰厚的回报。所以，很多早期的蒸汽船设计者向不同的州申请，要求取得该州蒸汽船航运的垄断权。这在当时是非常普通的事情。几个世纪以来，政府总是习惯把垄断权交给他们所喜爱的人。
约翰·菲奇取得了五个州的汽船运输的垄断权，詹姆士·拉姆齐获得了三个州的垄断权。当菲奇无法满足纽约州规定的条件时，这一授权就被废除，最后由罗伯特·R·利文斯顿获得。他是当时纽约在政治上最有影响的人物之一。
第四部分：“该死的公众”汽船垄断(2)
在1803年，这一授权重新进行，除非利文斯顿能够制造出在哈得孙河逆流行驶时船速能达到每小时4节（knot）的轮船。这一要求在当时被认为不可能实现，所以当这一法案在州议会通过时引来了阵阵哄笑。然而，利文斯顿是当时的美国驻法大使，正在那里谈判购买路易斯安那的问题。他向另一位美国人罗伯特·富尔敦提供资金，从事汽船航海试验。富尔敦于1803年在法国塞纳河从事汽船运输经营。在1807年，两人在哈得孙河畔造成“克莱蒙特”号汽船，从纽约航行至阿尔巴尼只用了32小时，航速为每小时4.5节。这样，两人便获得了在纽约州的航运专利权。
或许，利文斯顿比其他任何东部沿海人都更清楚汽船运输在密西西比河流域的巨大潜能，因为他在使密西西比河成为美国疆土的过程中立下了汗马功劳。他和富尔敦到处活动，想获取那里的垄断权，写信给不同的州和地区要求获取汽船运输独家经营权利。
尽管利文斯顿的大名在纽约很有分量，但是到了主张人人平等的西部，他的名字若还能代表什么的话，那就是一种障碍。因为在西部，人们已经非常痛恨东部的钱财和商业势力。所以，这两人除了在新奥尔良还有所作为之外，在其他地方都是一筹莫展。利文斯顿的弟弟爱德华在被迫辞去纽约市市长的职位后来到新奥尔良，并迅速成为该地的政治风云人物。当1812年这一地区成为美国的一个州时，富尔敦和利文斯顿得到这里的航运专利权。由于新奥尔良是河海航运的分界点，获得路易斯安那州的航运垄断权与取得整个密西西比河的航运垄断权相差无几。
在纽约和西部，不论是普通老百姓还是即将涉足内河航运的企业家，对富尔敦—利文斯顿的垄断行为都极为不满。《辛辛那提西部观察报》措辞严厉地谴责这种垄断行为：“我们进入市场的道路必须，也应该是不受任何限制的，这种个人垄断的安排只能激发西部的老百姓坚决要求取得在西部公共航道上能够自由往返的权利。”
许多人公然向垄断发起了挑战。亨利·什里夫，什里夫波特（美国路易斯安那州西北部城市）以其名字而命名，就驾驶他的“企业家”号汽船进入新奥尔良港，并经常能够躲避那些试图行驶垄断权的追查。在最终被发现以后，他获得胜诉，法院判决这一地区没有权利授予专利权。当时，富尔敦和利文斯顿都已去世，他们的后代也没有向更高一级的法院提出上诉。密西西比河上的垄断就此终结。
汽船的数量迅速膨胀，汽船的建造技术也得到迅猛的发展，更适于西部河水浅、无障碍的航运。“柯里尔”号和“艾夫斯”号都是当时的经典之作。新奥尔良运出的货物从1810年的6.5万吨增加到1860年的4 700万吨。在1841年，一位西部作家写道：“汽船运输征服了整个西部……由于汽船运输的发展，西部的面粉和商人在东部城市比比皆是，东部居民开始大批迁移至西部，东部的商品大量涌入西部。至少在一个世纪的时间里，它大大地推动了整个国家的开发进程，促进了整个国家的发展。”
然而，纽约州水域上的垄断仍在继续。纽约法院在利文斯顿及其同伙的支配下仍然维护垄断权利。最后，在1824年这一案件交由最高法院审理。参议员丹尼·韦伯斯特和司法部长威廉·沃特都作为私人律师为原告辩护。韦伯斯特的辩护长达两个半小时，后来被公认为法庭辩护和法庭推理的经典之作。即使是现在，美国法律界人士仍然对这一辩护推崇备至。
韦伯斯特指出联邦政府规范州际贸易的权力是完全的和独享的。因此，这种由州议会授权的专利权和通过的其他涉及洲际贸易的法律是无效的。首席法官约翰·马歇尔和其他的法官完全接受韦伯斯特的观点。事实上，正如韦伯斯特自己在法庭上所说：“法庭的观点……基本上是我的辩护的翻版。”
无论如何，在吉本斯对澳格登一案中的判决被认为是这位伟大的首席法官作出的最重要的两三个判决中的一个。它立即产生了很大的实际影响。判决的一年后，纽约水域上汽船的数量从6艘增加到43艘。
这一判决对人们思想的影响可能更大。此后的100多年中，人们从来没有对美国政府的垄断提出过质疑。
第四部分：“该死的公众”追求最快(1)
如果说现代奥林匹克运动会体现人类的某种精神的话，那就是鼓励追求最快。从人类的出现开始，这种精神就不仅能给人带来荣誉还意味着实实在在的奖赏。跑得最快的穴居人（原始的居于洞中的人类）不仅能捉到最多的小羚羊，而且能受到潜在的配偶的青睐。
现在，不论是个人还是企业都需要这种追求最快的精神。所有的汽车制造商都曾经在赛车上投入重金，因为它不仅能够真正地体现汽车的质量，还能非常有助于汽车的销售。然而，这种以速度取胜的公司竞争并不只是汽车时代的产物。实际上，它可以追溯至美国工业革命的最早时期，也就是汽船开始在美国的河流上出现的时候。
从1807年第一艘实用的—也就是盈利的—汽船“克莱蒙特”号开始，技术和经济力量很快联合在一起造就了一项美妙绝伦的技术。到19世纪40年代，当火车还无法在速度和舒适程度方面与之展开竞争之前，内河航运迎来了美国历史上的最光辉的岁月。
汽船航运的竞争一直非常激烈，船主们很快开始通过组建卡特尔和瓜分市场的方法试图限制价格竞争。卡特尔的运行令人非常满意，至少从船主的角度来看是这样，哈得孙河汽船协会一年的红利能够高达船东投资额的70%。
然而，当时实力最强大的船东，航运巨头科尼利厄斯·范德比尔特船长，却不反对价格竞争，反而还主张价格竞争。1877年，当他去世时，《纽约时报》在评论他的时候写道：“那双犀利的眼睛一旦发现垄断，他就会对其加以严厉斥责，确切地说是把垄断者逐出航运领域。击退这些垄断势力后，他自己也从不进行垄断。他从来没有违反自己建立在严密的推理基础之上的低价原则，所以从任何一个角度看，老百姓都是其中的受益者。”当然，对于某一条具体的航线，只要对方花大价钱贿赂他，他也愿意妥协。一般情况下，对方也非常乐意这样做。
由于卡特尔通常限制汽船航运的价格竞争，所以船东之间就在其他方面进行竞争，具体地说，就是在汽船的舒适程度和速度方面竞争 。而速度竞争通常表现在竞争对手之间突然提速进行速度大比拼。他们不停地尝试创造最新的纪录，当然，通常以旅客为人质。并且，在很多时候会做出非常危险的行动，例如，在中间停靠期间把旅客赶下船，转移到行驶中的小船之上；有时候为了达到潜在的最快速度甚至系住锅炉的安全阀。
锅炉爆炸的事故屡见不鲜，通常会造成很多无辜旅客的伤亡。1840年1月“莱克星顿”号汽船在长岛海峡的中部着火，造成123人死亡。这种灾难十分频繁，以至于一些汽船的后面通常拖带很多小船，旅客坐在这些小船上既可以享受汽船的豪华和速度，又可以避免在爆炸中丧命的危险，不过价格是原来的两倍。
报纸很乐于报道新的速度纪录，通常煽动这种竞争，因为无论发生什么事情，都可以提高报纸的销量。1847年5月26日，《纽约先驱报》登载了一篇名为“精彩的比赛”的报道：“据了解，乔治·劳先生，著名的‘俄勒冈’号汽船的船东已经向新造的汽船‘斯泰特海湾’号和‘科尼利厄斯·范德比尔特’号的船东们发出了挑战（这位船业界巨头用自己的名字命名这艘新造的汽船，不过准确的名字应该是‘C·范德比尔特’号）……比赛检验这些汽船的速度……奖金为500美元、1 000美元、1万美元，或零美元；比赛时不搭乘任何旅客。这将是一场非常精彩的比赛，对于不感兴趣的人来说，没有任何风险；通过这场比赛可以回答这些轮船中哪一艘的速度最快的问题。这也是公众最关心的问题；同时，这也将阻止赛船的再次发生……”（不用说，赛船仍在继续。）
《纽约先驱报》非常清楚范德比尔特肯定不会拒绝这一挑战，因为这位航运巨头如果喜欢使用价格竞争，他也同样喜欢速度竞争。实际上，范德比尔特喜欢任何形式的竞赛，他一向是决意要取胜，不惜付出任何代价。
乔治·劳和范德比尔特可称是棋逢对手。乔治出生于纽约的北部，是位建筑工程的承包人，已经承建了大部分的克罗敦输水道和哈莱姆河上著名的海桥。后来，他开始涉足航运业，取得了巨大的成功，甚至可以和范德比尔特齐名。他后来还是干船坞储蓄银行的董事长，纽约市第八和第九大道有轨电车轨道的建造者。
范德比尔特很快对此作出回应，就像鲑鱼见到苍蝇很容易上钩的反应一样。第二天，《纽约先驱报》就刊登了范德比尔特派人送来的一封信。对于比赛，他堪称是大师，能够在比赛中使用很多不犯规的小花招。
他在信中用一种貌似惊奇的口吻写道：“今天，我在贵报的报道中了解到：乔治·劳先生向‘斯泰特海湾’号和‘C·范德比尔特’号发出挑战，提出举行比赛。这是我第一次听到这样的挑战，我相信乔治·劳先生不会授权在报纸上刊登此类的挑战……
“不过，现在我要说我将驾驶‘C·范德比尔特’号汽船，这将是它的首次航行，在任何可以通航的水域中接受任何轮船的挑战，赌金为1 000美元到10万美元之间的任何数额。这一挑战在下个星期六之前对任何人都有效，到时候‘C·范德比尔特’号要试航。”
很快，双方同意“俄勒冈”号和“C·范德比尔特”号进行比赛，转向点为新心（位于哈得孙河畔，现在改名为奥西宁，当时新心州立监狱就设在此处），赌金为1 000美元。
比赛在6月1日进行，当时天气不是很理想，为多云天气并且有薄雾。纽约在这个季节大多为这种天气。但这并没有阻挡纽约人成群结队地来观看这场重大的比赛。《太阳报》建议人们在城堡花园的阳台上观看比赛，这座古老的要塞当时仍然在巴特利公园附近的海边，有一条堤坝可以通达。而《论坛报》报道说：“整个城市的码头上都挤满了观众。”《论坛报》还明显带着一种不满的语气指出，附带的赌注总共为10万美元，尽管人们不禁要怀疑怎么会有这么大的数目，好像这笔钱是凭空而来的一样。
第四部分：“该死的公众”追求最快(2)
《纽约先驱报》一手挑起这场比赛，当然要利用这一机会大肆报道。《纽约先驱报》的报道说：“快到11点钟的时候，‘范德比尔特’号出现在巴特里附近，‘俄勒冈’号也离开泊位，沿着左旋一侧绕了一圈。到10点56分的时候，一切准备就绪，出发的信号一经发出，两艘船犹如离弦之箭，猛冲了出去。比赛的双方都做了充分的准备，在前33英里，两艘船一直并驾齐驱，没有一艘能够领先1英尺的距离。”
按照两艘船当时的速度—每小时约25英里，应该是一种非常惊人的速度—只有那些购票乘坐其他汽船的乘客才能很清楚地看到比赛的进程，这些汽船一直紧随在这两艘赛船的后面。当天，纽约港采取很多措施来疏导观众。当时上湾比现在要繁忙得多，轮船和小船在其中来回穿梭，而今天很多日常交通主要由桥梁和隧道承担。《太阳报》非常生动地描述说：“整个海湾和港口一派繁荣景象，汽船、游艇、小船来来往往，有些快速地在城市和附近的海岸之间航行，有些威风凛凛地驶向纳罗斯海峡（纽约东南的一个海峡），而那些小船在河面上到处行驶。”
与船东们一样，“俄勒冈”号和“范德比尔特”号也在进行较量，前者在行驶的方向上稍微占据优势，而后者的发动机动力要大一些。两艘船一直难分伯仲，最后在快接近新心的时候，“范德比尔特”号开始具有微弱的优势。作为回应，劳开足马力把明轮的转速从每分钟19.5圈增加到22圈，在转向处已经领先半个船身。
在任何有往返行程的比赛中转向都至关重要。哈得孙河上的汽船虽然快速、船体细长优美—有时候船身的长度是船梁的10倍，但是不利于转向。这不仅是由于船身与船梁的长度过于悬殊，而且两个明轮不能按照不同的速度运行，同时明轮本身非常脆弱。
在如何最好地控制转向的问题上，有两种观点。一种是在不减速的情况下大弧度转向，多开出一两英里的航程绕整个半圈。另一种是减速后急转向，用节省的距离来弥补减速的损失。
“俄勒冈”号处于近海岸一侧，“范德比尔特”号位于转向的内侧，所以劳选择了大弧度转向。显然，劳自认为领先的距离完全可以越过范德比尔特，但是，范德比尔特犯了规，两艘船有些碰撞，“俄勒冈”号的舵手室受到轻微的损坏。接下来便是混乱一片，不知是船底层从桥上接受信号的工程师出了差错，还是范德比尔特可能在兴奋之中发出了错误的指令，“范德比尔特”号不是降低马力减速行驶，而是发动机完全停了下来。当两艘船完成转向，开始返回的时候，“俄勒冈”号领先了两个船身。范德比尔特只能大发雷霆—不是对自己，就是对那位倒霉的工程师—空中充满了他的咒骂声。
两艘船在哈得孙河顺流飞驰直下，巨大的明轮以每分钟22圈的速度飞速旋转。此时，太阳也冲破云端直射下来，岸上观众的欢呼声在河流上空回荡。
尽管用尽全力，范德比尔特也无法弥补失去的时间。但是，劳同样也犯了一个致命的错误，他错误地计算了所需要的燃料数量，他当然不愿意携带超量的燃料。在哈莱姆附近，距离终点还有数英里的航程的时候，燃料已经用尽。蒸汽的压力开始下降，范德比尔特开始追赶上来。
劳花费了3万美元来装备‘俄勒冈’号—这在19世纪中期是一笔不小的财富—船上的装备可以说是豪华无比。但是，此时他毫不犹豫地把这些豪华品送进了炉膛。“铺位、长靠椅、扶手椅、门以及其他任何可以燃烧的物品，”凡是能够被搬动的东西都被扔进锅炉燃烧以保持蒸汽的压力。范德比尔特最后的机会也在火焰中丧失了。
纽约市好像有一半的居民都前来观看最后阶段的比赛。《太阳报》这样记录道：“下午2点钟的时候，‘俄勒冈’号和‘范德比尔特’号驶入了人们的视野。像念头或闪电一样迅速，聚集在哈蒙德街头的观众异口同声地发出欢呼，与远处其他地方观众的欢呼声汇合在一起，巨大的声音在6英里长河边的码头上空回荡，一直传到怀特霍尔。”（哈蒙德街也就是现在的西十一街）
“俄勒冈”号首先抵达终点，比怒气万丈、气急败坏的范德比尔特快了四分之一英里，也耗尽了船上的一切装备。
范德比尔特如果算不上是有风度的失败者的话，也很令人尊敬。他很快支付了赌金，此后经常和劳在生意场上和比赛中相遇。在19世纪50年代，他们在远洋航运的巴拿马航线上一起竞争，直到最后劳和他的同伴们每月向范德比尔特支付5.6万美元让他退出这一航线。范德比尔特开始经营大西洋航线的航运，很快创下了横跨大西洋航行最快速度的纪录。
这两位航运业的巨头在不用轮船进行竞争的时候，还以其他形式继续比赛，在上曼哈顿的马路上，两人在下午通常以非正式的慢跑比赛的形式来满足他们都想最先通过终点的欲望。不过，让范德比尔特感到气愤的是，劳是为数不多的几位能够一直战胜自己的人之一。
到19世纪60年代，铁路—一种不太容易引起速度竞争的运输方式—成为最前沿的交通技术（更不用说盈利能力），两人都放弃汽船航运，涉足这一领域。直到20世纪随着汽车和飞机的出现，商业领域中的这种速度比赛又重新开始了。
第四部分：“该死的公众”大西洋上的争夺赛(1)
20世纪50年代，当我还是小孩子的时候，一年中最让我神往的一天通常是在新年后的一两个星期。那时，祖父母们要启程开始每年一度的到气候温和的地方去旅行。这一天我和弟弟不用去上学，全家人租车去码头。当时的码头聚集在曼哈顿西区，绵延数英里。在码头，我们可以登上开往地中海、南非、香港或者其他一些遥远地方的客轮，在我幼小的心灵中，这些都非常奇特。
一旦登上甲板，我们就在船舱里举行一个很小的告别聚会。随后，祖父带领我们参观轮船，我站在甲板上向下面码头上的人频频挥手，好像我也要出门远行一般。最后，扩音器里不可避免地传来了启航的通知，要求送行的人下船上岸。我很顺从地服从命令，下船来到码头，着迷地看着拖船把巨大的客轮拖出船坞，进入哈得孙河，开始向遥远的地方驶去。
令我伤心的是，我永远都不能乘坐客轮从纽约港出发到大西洋彼岸旅行。当我长大的时候，这一切都已成为历史（只有几艘游船在风和日丽的时候还在港湾巡游）。1958年波音707飞机开始飞行，客轮无法与之竞争。这种在历史上最富有传奇色彩、最浪漫的行业之一在不到10年的时间中就这样销声匿迹了。
让人感到奇怪的是，客轮航运在美国有一个非常明确的开端。直到1818年，搭载旅客还只是货物运输的一种补充，轮船一般都在装满货物后就启航。然而，就在这一年，一位名为艾萨克·莱特的纽约商人和他的几位合伙人决定改变这一状况。从事横跨大西洋的贸易需要频繁地来回横渡，艾萨克·莱特非常痛恨必须等待很长时间才有轮船横渡到彼岸。于是，他出资2.5万美元—其他四位合伙人也投入相同的资金—一起开辟了“黑球航线”。根据早期的一则广告可知，一支船队在这条航线上运营，“在纽约和利物浦之间，每月都有轮船定期从两地启航横越大西洋”。第一艘轮船“詹姆士·门罗”号，按照时间表在1818年1月准时离开纽约。
同样让人惊奇的是，尽管客轮航运业最初从美国诞生，正如我们在下面看到的一样，也最早在美国终结，但是在整个工业时代里，这或许是美国惟一没有获得支配地位，或者根本就没有什么地位的行业。只有19世纪50年代是一个短暂的例外，而制造这一例外的人现在差不多已经被人忘却，此人是爱德华·奈特·科林斯。他虽然在这一领域中一败涂地，个人也为此付出了惊人的代价，但也对这个行业产生了深远的影响。
虽然最早的定期班轮采用帆船，但汽船很快取而代之。不过，采用汽船从事客运业务很少，能够真正盈利，如果有的话。它的存在很大程度上是依靠政府的慷慨资助。例如，英国的定班客轮名字前通常冠以RMS三个字母，代表Royal Mail Ship（皇家邮船，表示在邮政合同中政府提供大量津贴）。
1840年加拿大人塞缪尔·肯纳德说服英国政府，使它们相信非常有必要在北大西洋开通定期班轮。议会同意他的请求，每年向他提供6万英镑的津贴（在19世纪40年代这是一个不小的数目），条件是在需要的时候要保证船队能用于运送军队。肯纳德很快控制了北大西洋的客轮航运业务，但是他的指导思想是把旅客安全可靠地送达大洋的彼岸，而不考虑旅途中是否舒适、快捷。
查尔斯·狄更斯是他早期最著名的乘客之一，在旅途中没有感受到任何的乐趣。狄更斯在1842年第一次到美国旅行，就是乘坐肯纳德的“大不列颠”号客轮。但是后来他对特等客舱的描述是“完全不能通行、绝对不可救药和极其荒谬的包厢”。对于自己的铺位，狄更斯认为“是除了棺材之外，最小的可供睡觉的地方”。
在肯纳德的客轮上简单的铺位和简朴的饮食中科林斯认为他发现了机会。科林斯于1802年出生在马萨诸塞州特鲁若的科德角上的一个航海世家（他的父亲和叔叔都是船长）。他很年轻的时候就来到纽约，当时纽约正处于飞速发展时期，不久便成为世界上最大、最繁忙的港口之一。他在南大街的一家代办行工作，这里是当时港口区的中心地带。在那里他很快就全面掌握了航运业务。
当父亲从船长的位置上退休以后，他们就开始经营在纽约、新奥尔良和韦拉克鲁斯之间的定期航运业务。在父亲去世后，科林斯开始从事北大西洋航线的帆船航运业务。
当国会议员们开始呼吁用美国的轮船把邮件运往欧洲，海军希望在需要时客轮能够帮助运送军队的时候，科林斯和联邦政府达成一宗交易。他建造五艘汽船，每年在纽约和利物浦之间往返20趟，作为交换，政府每年向他提供38.5万美元的津贴。
第四部分：“该死的公众”大西洋上的争夺赛(2)
科林斯的第一艘汽船是“大西洋”号，虽然外观并不漂亮—早期的汽船外观大多都不漂亮，但是它具有肯纳德的客轮所无法比拟的优点。它的船舱用蒸汽加热，冰库中可以携带40吨的冰块，配备有真正的浴室，甚至还有一个理发店。大厅和餐厅装饰豪华，完全按照当时最流行的维多利亚式的风格装修。同时，它的发动机动力比肯纳德的任何客轮要大得多，在它的处女航中，从利物浦返航时便创下了横越大西洋的最快纪录，即10天16个小时。
肯纳德和科林斯很快就展开了竞争，一开始科林斯好像还占上风。公众（在报纸的煽动下）对两个国家之间展开的速度竞赛的提议非常感兴趣，科林斯天生的喜欢炫耀就满足了他们的愿望。尽管他的轮船设计时速为11.75节，但是在1852年，“北极”号从纽约到利物浦的航行只用了9天17小时12分钟，平均时速13.25节。肯纳德不仅达不到这种速度，也不愿尝试，因为他最关心的是安全。
英国公众气愤万分，《笨拙周刊》曾登载过一首以“扬基歌”（美国独立战争时的一首爱国歌曲）为名的讽刺诗：
科林斯航线一艘船
美国佬痴心狂想
飞快驰骋碧海一线
横越宽阔大西洋
英国班轮决不示慢
优势未显待发现
不列颠为何不把威风展
肯纳德班轮要完蛋
根据《纽约先驱报》的报道，在1852年的前11个月中，科林斯的轮船一共运送了4 306名旅客横渡大西洋，而肯纳德只有2 916名。但是，这里存在一个巨大的问题：科林斯的每一次航行都要赔钱。船上的发动机在当时虽然非常先进，但其发展仍处于初期阶段，一旦开足马力到达极限，就会频繁出毛病，而维修十分昂贵。船上的豪华设施挤占了装载货物和旅客的空间。1851年，即使把政府的津贴计算在内，每一次航行平均也要损失约1.7万美元。
科林斯又一次来到国会，请求增加津贴，国会最后把津贴增加到每次航行约1.1万美元。1854年，幸运之神突然降临在科林斯的头上，英国政府向俄罗斯宣战后，命令肯纳德的轮船运送军队去克里米亚。大西洋上只剩下科林斯的船队。
但是，悲剧也突然袭来。1854年9月27日，“北极”号客轮在高速穿越浓雾之时（无论相信与否，当时人们认为船速越高，就能越快地穿越雾区），撞上了法国的一艘船“灶神星”号。由于“灶神星”号的船身为铁制，最后勉强安全地航行到加拿大纽芬兰的圣约翰港。而“北极”号船身为木制，在距离海岸还有20英里的地方沉没海底。船上391名旅客和船务人员中只有45人获救。爱德华·科林斯的妻子和两个孩子也在事故中丧生。
公众过去一直想着快速和舒适，而现在终于发现安全的重要性。肯纳德发现在1840~1854年间，他横渡大西洋7 000次，运送旅客共10万名，其间“没有丢掉一名旅客，没有损坏过价值哪怕是1英镑的行李”。
在“北极”号灾难后不到两年的时间内，科林斯的另一艘轮船“大西洋”号，也在大西洋中消失，一直杳无音信。当科林斯又返回大西洋航运的时候，旅客数量大幅下降。不久，他又建造了一艘更大、更快、更豪华的新汽船“亚得里亚海”号。但是，这艘船运营起来成本太高。随着政治上遭到反对，政府津贴被缩减一半，对于科林斯来说，大势已去。
他于1858年2月暂停大西洋上的航运，剩下的3艘船包括新造不久的“亚得里亚海”号被公开拍卖，只卖了5万美元。
科林斯和美国都抛弃了北大西洋，在接下来的几十年中，英国一直占领着大西洋上的航运。科林斯在1878年去世时非常落魄。但是，他的理念—客轮应该快捷、舒适和不断革新—则保留了下来。肯纳德在克里米亚战争结束后建造的第一艘轮船是“波斯”号。这是当时建造的最大的轮船，设计时就已经非常清楚地表明要创造英国轮船的最快纪录，结果也是如此。
此后，航海速度的纪录每隔几年就被打破一次，不断地有新造的轮船创造新的纪录，每次都要把横跨大西洋的时间缩短几个小时。但是，从1852年科林斯的“北极”号创造纪录后一直没有美国船只问鼎新的纪录，直到100年后，也就是1952年，“美国”号轮船才打破肯纳德的“玛利女王”号创造的纪录。
1969年11月5日，当“美国”号轮船宣布停止运营的时候，它还保持着最快航行的纪录。面对日益增长的亏损，“美国”号被迫停航，横越北大西洋的定期班轮从此结束。爱德华·奈特·科林斯的在天之灵如果知道美国船只至少现在还保持着横越北大西洋的最快航行纪录，一定会欣慰不已。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议(1)
商人，哪怕是最精明的商人，也经常会在经济决策上犯一些错误。1898年可口可乐的创始人阿萨·坎德勒认为软饮料的未来取决于苏打泉，就以1美元的价格出售了可口可乐的瓶装权。在美国人的记忆中，福特汽车公司的埃兹尔事故给公司造成的灾难，无异于“泰坦尼克”号撞船悲剧一样刻骨铭心。这些事故的原因相当简单。人类有时候会有一些怪癖，在市场上或其他一些地方，总想对未来的行为加以预测，殊不知这样做非常困难。
但是，资本主义的商人总喜欢尝试一番，因为他们的前途取决于对未来的预测。相反，政治家们虽然不用担心市场份额或利润，但他们要担心是否能够再次当选。这也是为什么政治家比商人更容易作出糟糕经济决策的原因。这很容易理解：政治家作出的不是真正的经济决策，而是政治决策。
因此，当政治家作出那些本该由资本家作出的决策时，结果通常是灾难性的。相比之下，像埃兹尔这一类的惨剧似乎并不太严重。纽约的世界贸易中心大厦就是如此。2000年，纽约州和新泽西州港务局—由两州政府共同拥有和管理世界贸易中心大厦的机构—陷入了瘫痪，无法在经济方面和其他很多方面作出重要决策。因为两个州的政府陷入了一场争端，它们无法就港务局的庞大发展基金究竟应该在每个州投入多少比例的金额问题达成一致。究竟是否要出售这两幢大厦一直悬而未决。实际上，根本就不应该建造它们。
纽约州和新泽西州港务局成立于1921年。由于纽约港属于两州共有，成立这一机构的目的是要促使海港发挥最大的潜力。多年以来，港务局负责修建了很多桥梁、隧道、飞机场、交通和港务设施等。但是到了20世纪50年代末，港务局突然涉足曼哈顿的房地产业，因为大通曼哈顿银行总裁希望保护银行在市中心新修建的总部上的投资（该总部于1960年建成完工）。当时，大通曼哈顿银行的总裁是大卫·洛克菲勒，他希望纽约市的中心地带能够进行重建。让他感到幸运的是，当时纽约市的市长正好是他的兄弟内尔森。内尔森·洛克菲勒从来还没有碰见过他不感兴趣的重大发展项目。
两个州经过一番艰苦谈判，最终达成一揽子协议。港务局被授权在纽约市中心16英亩的土地上建造两幢，而不是一幢摩天大楼，每幢都比帝国大厦要高很多，也宽阔很多。作为交换，港务局接管新泽西州长期亏损的哈得孙地铁，即连接新泽西和曼哈顿的地铁。他们的设想是利用世界贸易中心获得的利润弥补哈得孙地铁的亏损。
从工程的角度看，其结果是美妙无比。然而从审美的角度看，至多也是一把双刃剑，有好处也有坏处。几十年来，从海港到曼哈顿一线的景色一直被公认为世界级美景之一。而随着世界贸易中心的建立，整个岛屿看起来就好像是被掀翻掉进哈得孙河一样，让人感觉极不舒服。
从经济的角度看，建造世界贸易中心完全是一场灾难。大厦完工之时，纽约正好处于20世纪70年代严重经济衰退的沉重打击中，整个城市的经济几乎处于崩溃的边缘。世界贸易中心的出现使纽约市中心的办公楼明显地出现了供过于求的局面。若不是纽约州政府强迫很多机构租用世界贸易中心办公，将有很大一部分空间被闲置。直到1993年，世界贸易中心大厦才开始盈利，让人觉得好笑的是，这一年世贸中心发生了爆炸案。
当然，建造世界贸易中心绝不是纽约州惟一的重大商业决策错误。在历史上，纽约州还出现过很多次类似的错误。伊利铁路就是19世纪30年代的世界贸易中心。让人感到惊讶的是，这一错误竟然是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一。当时，为了确保“南方集团”议员（指纽约州与宾夕法尼亚州接壤各县的议员）对伊利运河议案的支持，当时纽约州的州长德威特·克林顿许诺伊利运河一旦修建成功，州政府要么负责修建，要么提供经费在南方修建一条通道。
由于在卡次启尔和阿莱干尼山区无法修建运河，收费公路便进入了他们的视野。但是，随着1828年英格兰从利物浦到曼彻斯特铁路的成功修建，人们又很快对铁路产生了浓厚的兴趣。“南方集团”很快确定铁路正是他们所需要的“通道”。但是，运河的成功修建改变了纽约州的政治格局，那些直接从运河受益地区来的议员组成了所谓的运河集团，控制了阿尔巴尼一带。他们不希望给他们的选区带来富裕生活的运河有任何竞争。
最后，州议会在1832年4月24日通过议案，确保整个工程的经济来源。州议会授权建立一家独立公司负责在南方地区修建一条铁路，但又具体指出该铁路必须全部位于纽约州境内。新泽西州位于纽约港的西海岸，这意味着铁路的东端终点必须位于纽约市以北20英里的皮尔蒙特村。由于运河集团不希望运河受到干扰，所以铁路西端的终点不是建在迅速崛起的布法罗市，而是在布法罗以南30公里的伊利湖边的敦刻尔克小镇。这条铁路完工后成为当时世界上最长的铁路，只有政治家才能设计出这样长的铁路，从严格意义上说，两个终点都是无足轻重的小地方。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议(2)
同时，州议会要求伊利铁路的轨距必须为6英尺，并且没有议会的特许，不能与任何外州的铁路相连。不久，标准的轨距变成了4英尺8.5英寸（这种宽度的具体根源现在还是个谜）。为了能够使用现成的铁轨、枕木和其他配套零件，很多铁路接受和使用这一标准。但是，伊利铁路由于州议会禁止公司使用这种铁轨，直到19世纪80年代才改用标准轨距，为此它们付出了惨重的代价。
关于是否需要同其他铁路连接的问题，州议会好像一直担心其他州的铁路会抢占客源，影响本州交通运输市场。但是，这些议员们没有想到这些外部的铁路也会带来客流，促进本州交通业的发展。到1850年才终于意识到这一点，他们通过一项法律，要求纽约州的所有铁路，包括伊利铁路，与可能连接的外州铁路进行连接运营。诚如所见，由于地形条件的限制，伊利铁路中间有两段必须经由宾夕法尼亚州穿过。（宾夕法尼亚州政府对这样的机会不会视而不见，趁机敲诈纽约州一大笔费用。）
在伊利铁路的费用预算问题上，纽约州毫无经验可言。建筑估算师、伊利铁路的筹建与管理部门以及根本不希望授权建设这条铁路的议员们对于建设费用根本就没有明确的概念。但这丝毫不影响他们对铁路作出各自的预算。结果，估算师的预算费用约为427.6万美元；管理部门在第一份年度报告中指出，“600万美元可能是一个只少不多的数目”（同时认为，整个工程需要5年的时间才能完成），州议会的铁路委员会非常傲慢地宣布“这一估算完全是建立在假想之上，毫无实际价值”。该委员会也抛出了自己的预算，毫无疑问，这个预算更是建立在假想之上，它们的数目是约1 644万美元，包括将全线建成复线的费用。
铁路委员会的预算十分精确，让人感到诧异，当然也错得很离谱，同样让人哑然失笑。最后，伊利铁路耗资2 350万美元，耗时17年，全长450英里，只有60英里被建成复线。这在当时绝对可以算得上天文数字了，相当于19世纪40年代联邦政府每年的财政支出，是伊利运河经费的3倍。为了筹措资金，伊利铁路发行过当时所有种类的证券—有股票、优先股票、债券和可转换债券等。为了防止伊利铁路公司破产而导致政治上的动荡，州政府被迫三次出面帮助公司摆脱财政危机。
由此可以看出，伊利铁路从开始就背上了资本结构的包袱。在华尔街，这只股票很容易被人操纵，很多人非常愿意这样做。不久，伊利铁路公司的股票，像查尔斯·弗朗西斯·亚当斯所讲的那样，便沦落为华尔街上的荡妇。在很多投资者的心目中，它已经破产。确实，它只有在生意最好的时候，才能勉强盈利。伊利铁路终于在20世纪70年代宣告破产，在此之前，先后经历过六次重组。
伊利铁路至少应该成为最不该建设的铁路干线的典型。而在120年后，世界贸易中心大厦同样成了最不应该实施的庞大都市开发项目的典型。但是，世界贸易中心的灾难至少带来了一个造福于人类的后果。在建设两幢高楼的时候，从地基里挖出的泥土必须要找地方填放。而当时，哈得孙河上很多被弃之不用的码头之间的水域正好是理想的场所。在随后的20年中，用这些泥土填埋的土地一直未被开发利用。（有一年，一位概念派画家在其中的两英亩的空地上种植小麦，这是多年来第一次在曼哈顿收获的农作物。）最后，随着房地产业的兴起，这里迅速建起了炮台公园城区，成了一个集居住、商业和公共休闲于一体的现代城区。同时，这也是在统一规划的指导下很多建筑师和房地产商共同努力的结晶，是现代都市发展中的一个杰作。
