由于这里位于世界贸易中心的西侧，使得那些庞大的建筑不再直接靠近水边，所以，从海港到曼哈顿的景色再次富有美的感觉，让人觉得心旷神怡。
第四部分：“该死的公众”“该死的公众”
威廉·亨利·范德比尔特是纽约中央铁路和其他很多铁路的总经理。他性格文静、谦虚、诚实，总体上说是一位很稳健的人。尽管是那个时代的铁路巨头，但若不是因为很不小心地说出了“该死的公众”这句话，可能早已被人们忘得一干二净。实际上这句话与他的性格根本格格不入。
这句话从他嘴里漏出不到24小时，便发展成美国商业史中公共关系的一场灾难，数百家报纸在头版刊登了这句话。无数的社论、布道、演说、卡通画、政治演讲接踵而来。两天后，《纽约先驱报》就胸有成竹地预测道：“他去世后，不论墓碑上刻写什么铭文，子孙后代都会认为这句话是他的墓志铭。”《纽约先驱报》果然料事如神。尽管范德比尔特从未想过在文学上建立什么成就，但他的这句话被收录于《巴特利特引用语词典》。
这句话犹如一记重型炮弹在整个国家引起轩然大波的原因非常简单。因为范德比尔特是当时世界上最富有的人。他本人也承认是当时最富有的人，在去世前他告诉一位朋友“我现在的家产值1.94亿美元”，并且说，即使再赚个100万只需过条马路，他也不想劳这个神了。《哈泼斯周刊》指出，范德比尔特的财富超过了内布拉斯加、科罗拉多、内华达和俄勒冈等几个州可测资产的总和。范德比尔特虽然也承认英格兰威斯敏斯特公爵的财产总价值为2亿美元，但他又指出公爵的财富主要是拥有的土地，盈利率还不足2%。而范德比尔特的财产主要是政府债券、铁路证券，每年的盈利率为6%。他每个月的实得收入将近100万美元，而当时若年薪为1 000美元就相当不错了。
1885年12月范德比尔特突然去世，第二天《纽约时报》在头版作了整版的报道。在此后几天里，他的生平故事占据了很多报纸的大部分版面。由此可以看出，在19世纪80年代范德比尔特在美国是何等的显赫。
尽管范德比尔特很快否认自己曾经说过这句话，但毫无疑问这已经成为事实。所有的相关报道中，有所不同的是他究竟在何种场合下讲了这句话。
当时，范德比尔特在向西旅行的途中，正乘坐专列从印第安纳州的密歇根市去芝加哥。克拉伦斯·P·德雷瑟是位年轻的自由撰稿人，一位小有名气的新闻密探。德雷瑟此时也在火车上寻找机会采访范德比尔特。按照在联合出版社担任多年社长职务的梅尔维尔·E·斯通的说法，德雷瑟是“善于恶意冒犯的那一种记者，属于一种能够在鹰都不敢踏入的地方捕食的鹪鹩”。在自传中，斯通记录了这一事情的经过，他说德雷瑟闯入范德比尔特的车厢，要求立即进行采访。范德比尔特正在吃饭，告诉他如果愿意等的话，他可以在吃完后利用一会儿时间接受采访。
德雷瑟说道：“但是，那样就晚了，我不能准时赶回办公室，公众……”
范德比尔特突然提高嗓门说道，“该死的公众，你给我滚出去!”
按照斯通的说法，事情的经过就是这样。德雷瑟试图把这个故事卖给《芝加哥每日新闻报》，斯通当时就在那里工作。但是《芝加哥每日新闻报》当时对一个人在耐心和隐私都受到侵扰时所说出的话不感兴趣。
根据斯通的描述，德雷瑟后来带着这则故事来到《论坛报》，整个故事与他见过的已经完全不同。《论坛报》刊登的有关这一事件的关键部分，也是后来被人们多次重印的部分这样写道：
“你的这趟区间快车盈利吗?”德雷瑟问道。
“不，一点儿也没有。开通这趟列车是因为根据宾夕法尼亚铁路公司诉讼案的判决我们必须要这样做。若不是为了保持铁路运输的生意，我们会停开这趟列车。”
“你不是为了公众的利益才开通这趟列车的吗?”
“该死的公众，他们除了关心如何尽可能多地从铁路上获取利益、尽量少付车费之外，还关心铁路的什么?对于那些除了给自己工作之外，还为别人工作的说法，我一点也不感兴趣。我们作出的每一项决定，都是要维护我们的利益，而不是为了别人的利益才这样做。当然，我们愿意做任何一件对人类有益的事情，不过，我们在做事情之前，一定会衡量一下是否能给我们带来收益。铁路运营不是建立在感性基础之上，而是要遵循商业原则，要盈利。可以这样说，我经营的铁路都有丰厚的盈利，这可不是自吹自擂。”
范德比尔特最疼受的外甥，塞缪尔·巴顿对这件事还有一种说法。当时，他陪同范德比尔特同车旅行。几年后，他讲述了整个事情的来龙去脉，不过与后来在1886年威廉撰写的范德比尔特传记中的说法完全不同。巴顿的说法是：
“你为什么打算停开这趟便捷的邮车?”德雷瑟问道。
“因为它不盈利，我不可能经营这样一直亏损的列车。”
“但是，公众发现它非常便捷，有用。你应该满足他们的需求。”
“公众?你怎么知道他们发现这趟列车很好?你怎么知道，或者我怎么知道他们想要什么?他们如果需要这趟列车，为什么不帮助我，让我盈利?我检验是否需要做一件事情的惟一标准是看它是否盈利。若不盈利，我就认为是不需要做的。”
“范德比尔特先生，你是为公众工作，还是为股东工作?”
“该死的公众!我为股东工作!公众需要这趟列车为什么不支持我?”
这些不同的版本没有一个是完全可信的。斯通的说法无疑具有一种出于嫉妒而故意要贬低德雷瑟的嫌疑。因为这则当年最具有轰动效应的新闻就是从他的手中溜走的。德雷瑟要保证故事能够畅销，而巴顿肯定要保护范德比尔特，让他在最有利的环境中讲出这句话。（不过可以肯定地说，所有这些不同的说法都要难住那些“该死的历史学家”。）
尽管在德雷瑟和巴顿的说法中，一个是要求范德比尔特继续运营这趟列车，另一个是要取消它，但它们具有很多共同之处，基本上反映了事情的真相。两个故事也相互印证。不过，巴顿的故事的说服力可能更强。范德比尔特根本没有他的家族中其他成员那样的坏脾气，一点也不傲慢、愚蠢。若不是受人挑衅，肯定说不出这样的粗话。这个故事让我们想起了他父亲（科尼利厄斯·范德比尔特船长）对待生意的态度。威廉对父亲尊敬有加，愿意忠实地遵循父亲的生意经。
20年前，范德比尔特船长在纽约州议会出席听证会上的一段证词可以印证德雷瑟故事中他的生意经：“我一直都在尽己所能地为公众服务，为什么呢?因为，与其他人一样，这是利益驱使我这样做，尽可能地减少给他们带来的不便。我认为在这个世界上，没有谁能够像我这样为公众服务了。”
议会在询问船长经营铁路的机制时，他的回答印证了巴顿故事中的说法：“我经营铁路的原则是……像关心自己家中的事情一样，我非常小心地经营这些铁路……非常关心它们带来的利润；你们清楚这是我的目标，我要为股东带来收益。”船长还指出，他虽然是三条铁路的总经理，却不取分文工资。换句话说，对他的补助完全来自股票分红。船长和儿子都认为自己是股东的受托者，19世纪很少有铁路经理能够像他们这样诚实地持有这种宝贵的经营理念。
两个故事都记录了范德比尔特讲这句话的情形，尽管这话不太入耳，不过很务实，深刻地反映出他从父亲那里学到的生意经。他们两人都认为在商业领域成功的关键是通过服务公众来获取利润，并且知道只追求为公众服务而不追求利润的公司不可能维持长久。
在历史上，也和在生活中一样，通常是“先付钱，然后才买商品”，这里讲的故事的确反映了这一点。实际上，无论按照哪一种说法，威廉·亨利·范德比尔特在这一美国商业史上最著名的采访中所讲的这一句话，都是重复最初由经济学大师亚当·斯密提出的经济原理，只不过是措辞非常难听罢了。
第四部分：“该死的公众”坚持便是成功(1)
与实际情况不同，在人们的印象中发明通常是一位天才在有了奇特的想法后，独自一人关在斗室里，苦思冥想，昼夜工作。直到突然有一天欢呼一声“我发现了”，一项发明就此诞生，事业将随之改变。有些时候可能的确是这样。人们都认为托马斯·爱迪生一生中就这样欢呼过1 000多次，但我一直对此表示怀疑。
到了现代，大多数的发明倒要经历很长的时间，有时候甚至需要几代人的努力，只有那位能够解决最后一个关键问题的人才被冠以“发明家”的头衔。19、20世纪之交，数十人都致力于研究重于空气的飞行，只有莱特兄弟（两人的思维十分相似，几乎可以看成是一位天才）解决了最后一个关键问题—转向问题。他们的过人之处是意识到飞机的转向应该是三维，而不是海上或陆上行驶的二维转向。他们设计出一种方式，使飞机能够在保持平稳和机翼扭曲的情况下完成三维转向。然而，这已经相当伟大了。奥威勒·莱特成为第一位“摆脱地球那可怕枷锁的人”，他的兄弟威尔伯一直看着他成功地完成人类的第一次重于空气的飞行。的确是他们发明了飞机，这是人类第一架可实际飞行的飞机。
然而，很多重要的发明根本就没有发明者。比如，众所周知，早在16世纪就有人在马车上安装扶手，使役畜（或通常是人）能拉动更重的货物。没有人知道谁最先提出用蒸汽机取代骡马拉动马车，只是在1797年，理查德·特莱威狄（英国铁路工程师和发明家）研制成一台蒸汽机车达到了能够推动机车的动力。但是，特莱威狄的机车需要使用齿状的轨道，就像今天陡峭的山坡上使用的齿状铁轨一样。然后，在1813年威廉·赫德利发明了第一台粘着发动机“噗噗吹比利”，依靠摩擦提供牵引力。最后，在1828年，乔治·斯蒂芬森发明了“火箭”机车—由于使用了多管式锅炉，比以前的机车动力更强大—在设计利物浦到曼彻斯特的铁路时，解决了无数现实的工程问题。这条铁路也是在商业运营中获得成功的第一条铁路。
在当代，全国半数以上的办公桌上都配备有电脑。殊不知在此之前，计算机也有无数的发明者，从19世纪早期的查尔斯·巴比奇到20世纪七八十年代的史蒂夫·乔布斯和沃兹尼亚克等数不胜数。
同样，汽车也是很多人共同努力的结果，从13世纪罗杰·培根最先提出自我推动式的交通工具的设想开始，到尼古拉斯在1876年发明第一台实用的四冲程发动机，再到1893年发明内燃机汽化器的威廉·迈巴赫，最后才有亨利·福特在1914年引入生产流水线。
但是，与其他由多位天才共同所有的发明不同，汽车虽然由多人发明，但是汽车作为整体的专利只属于一人。此人是乔治·B·塞尔登，实际上他一辆汽车也没有制造过。如果他能够坚持自己持有这项专利，可能早就进入福布斯400富豪榜了。考虑到他在汽车发展中只作出了一点实际的、微小的贡献，他能够获取专利并从中坐收渔利已经相当了不起了。那时美国的专利法还很不完善。
塞尔登居住在纽约州西部的罗彻斯特，是位业余的发明家，主要职业是专利代理商，熟知当时美国专利法的每一个细节，是最早的法律专家之一。
1872年，波士顿的工程师乔治·B·布雷顿取得两冲程内燃机的专利权。这台机器在费城建城百年纪念商品展中展出。塞尔登见到后大受鼓舞，就在这台机器附近，他设计出了自己的三缸内燃机模型，但他从未用此模型造过一辆汽车。1879年，他申请“改良的道路引擎”专利（汽车一词直到1883年才开始出现），该引擎依靠燃烧压缩液化氢提供动力。
如果一切顺利，塞尔登在1881年就可以获得专利，到1898年时专利权满期。但是，塞尔登清楚当时的汽车技术根本不实用（因此也不会带来盈利）。于是，塞尔登就想办法延迟专利发布的时间。由于对专利法了如指掌，熟悉专利申办中的漏洞（也就是办理程序中的缺陷），塞尔登提出一系列的补充申请，这样一方面可以推迟专利的发布时间，另一方面又可以维持对这一专利的优先权。最后，在他第一次提出专利申请的15年后，也就是在1895年，也正好是专利局开始规范专利补充申请的滥用问题时，塞尔登获得了美国第549 160号专利。对于联邦政府而言，乔治·B·塞尔登发明了汽车。此时获得专利权，对于塞尔登来说，是恰到好处，因为迈巴赫两年前发明的内燃机汽化器使汽车技术变得相当实用。这就意味着，在即将诞生的汽车工业中，他可以大获其利。
第四部分：“该死的公众”坚持便是成功(2)
1899年，塞尔登开始坐收渔利。他把专利权以1 000美元的价格出售给以威廉·C·惠特尼、托马斯·富琼·赖安为首组成的华尔街发明家辛迪加。辛迪加向制造商们收取专利权使用费，其中塞尔登提成20%。第二年，该辛迪加以电车公司的名义向当时最大的汽车制造商温顿汽车公司提出上诉，控告他们侵犯塞尔登的专利权。亚历山大·温顿一开始还应诉，但很快意识到法院可能会维护专利，便准备赔偿。（他的预计非常正确，1903年3月20日法院果然判决专利权受到侵犯。）
亚历山大·温顿和其他制造商原来认为塞尔登的专利权对他们的生存是一种致命的威胁，后来逐渐认识到这是汽车业内限制竞争的一种工具。当时，汽车行业的竞争异常激烈，每一年都有几十家企业进入（大致也有相同数量的企业由于破产而被迫退出）。很快，32家汽车制造商组成特许汽车制造商协会（ALAM），同意每销售一辆汽车按零售价缴纳1.25%的专利权使用费。其中，20%归塞尔登所有，40%由电车公司提取，剩下的40%由协会用于处理非成员制造商侵权行为的费用。这些非协会成员必须首先申请成为会员后才被允许进入汽车行业。换个角度说，特许汽车制造商协会是一个卡特尔。
但是，这一新成立的卡特尔很快就犯了一个严重的错误。1893年一家新成立的汽车公司希望加入协会。但是，与所有的卡特尔一样，该协会企图控制成员的数目，拒绝了福特汽车公司的申请，理由是该公司在汽车制造领域中还没有显示出竞争力。亨利·福特的反应自然是不理睬塞尔登的专利权，直接进行生产。当时，大多数汽车公司都是如此。
当协会威胁要把福特逐出汽车制造业之时，福特回答说：“让他们试试吧!”几个星期后，协会起诉了福特汽车公司，但是整个案子直到1909年5月28日，在T型汽车推出一年之后，才开始审理。
在法庭上回答律师的盘问时，福特的回答很直率：“我没有任何新的发明，”他承认道，“我只是把其他人的发现组合起来，拼装成一辆汽车，但这些发现是几个世纪以来的成果……我若是在50年或10年甚至是5年以前这样做，肯定会失败。所以，我的汽车是全新的。当所有的要素都齐备时，进步才会发生，而且是不可避免的。一定要说人类的每一步巨大的发展都是由很少几个人完成，这完全是废话。”
完全是出于巧合，在案件审理正在进行的时候，第一届横越美国的汽车拉力赛正好在法庭外举行启程仪式。比赛从纽约的曼哈顿开始到西雅图，参赛的五辆汽车中，有两辆是福特的T型汽车。福特的一位律师弗雷德里克·库代尔在盘问一位证人时，从窗户里看到这一场景。当时，威廉·霍华德·塔夫脱总统在白宫按下镀金的电报机按钮，纽约市长接到电报信号后，扣响发令枪，五辆汽车飞驰而去。库代尔转向法官说道：“法官大人，有一件事情我一直困惑不解，我一直没有见过一辆塞尔登牌汽车，但我见到了福特牌汽车，一辆、两辆，就是见不到塞尔登牌汽车。”
福特对官司的最后结果显然是胸有成竹，在审理期间就离开了纽约赶往西雅图观看比赛的结局。比赛的结果让他兴奋不已，一辆福特车获得了冠军。尽管在比赛中大获全胜，但是让福特感到意外的是，法庭却判他败诉。法庭认为，制造任何汽油发动机汽车，没有从ALAM获得许可，就是侵犯了塞尔登的专利权。
福特知道这一判决结果后，心情一落千丈。他甚至考虑把整个公司出售给通用汽车公司的创始人威廉·杜兰特，后来由于杜兰特无法筹集所需要的资金，这桩买卖才被迫取消。同时，福特不服判决，提出了上诉。
1911年1月9日，上诉法院作出最终裁定，认为汽油发动机汽车是一种“社会发明”，任何人都可以使用，不必缴纳专利权使用费。
第二天晚上，福特汽车公司举行盛大的庆祝宴会。晚宴上，客人们即兴创作，修改流行歌曲的歌词来讽刺塞尔登和ALAM。福特虽然喜形于色，但在宴会上他明显的心不在焉，他在考虑公司的前途。
当坐在身边的一位朋友向他表示祝贺时，福特明显地充耳不闻，因为他突然转向这位朋友，说道：“现在任何东西都无法阻止我，从这里一直到空中，任何地方我都不怕。”
福特说得非常正确，此后他让世界发生了巨大的变化。
第四部分：“该死的公众”亨利·福特的无形之马(1)
你是否听说过有人差一点在软性饮料工业内发财的故事?他发明了“六喜”饮料。
毫无疑问，这虽然是个很老套的笑话，却反映了一个道理：在资本主义的经济制度中，近距脱靶比击中靶心的机遇要大得多。很多近距脱靶是由于没有把握好时机或者运气太差而造成的（比如，美国无线电公司的塞莱克特电视被录像机取而代之），也有很多是由于技术上走过了头而导致的（如19世纪中期的“大东方”号巨轮，或100年后霍华德·休斯建造的“美鹅号”巨型飞机）。
然而，还有很多是由于发明者对自己研究的新技术没有一个完整的概念，并且对即将被取代技术的模型过于依赖而产生的。例如，第一台机械铅笔刀不是采用绕轴旋转的三面螺旋刀刃，相反，它采用的是鲁德·戈德堡发明的试图模仿人手使用袖珍折刀动作的装置。这样削铅笔的效果不好也就不足为奇了。
亨利·福特公司的拖拉机也是如此。福特既没有发明汽车也没有发明拖拉机，但是，福特拖拉机与T型汽车一样，彻底改变了一个行业，使数以百万计的农民能够使用这项作用强大的新技术，同时给经济带来了巨大的影响。
尽管T型汽车使福特成为当时世界上最富的人，但是福特拖拉机在经济收入方面最后是一个巨大的失败。究其原因，或许是由于福特痛恨农事，他把太多的注意力放在如何替换马匹耕作，而没有弄清马匹能够真正为农民做什么。
美国农业从一开始就与欧洲不同。在欧洲，耕地昂贵而劳动力便宜。而在美国情况恰恰相反。由于这一现实，早期的美国农民通常对务农耕种缺乏兴趣，不过很乐于接受节省劳力的机器。
在工业革命时期，美国农民对那些2 000多年前罗马人不熟悉的设备仍然是孤陋寡闻。当时，两个大人和一个小孩用两到三匹马，或者四到六头牛一天用犁只可以耕一或两英亩的耕地。善于发明的美国人要努力改变这一状态。
早在1788年，托马斯·杰斐逊就开始寻找一条使犁耕地达到最高效率的数学曲线（他的方程式尽管在理论上很合理，但在实际运用中没有成功）。大多数的农民当时继续使用结构简单的木犁，而富有的农民可以用得起铁犁。
1819年，杰思罗·伍德发明了一种部分可以替换的铁犁，使一般的农民也能用得起。20年后，约翰·迪尔在铁犁的基础上作了重大改进，发明了钢犁，可以堪称资本主义成功的典范。约翰·迪尔公司100多年来一直使用的格言是“他给了这个世界钢犁”。（当然，不止一位农民指出：“它可能给了这个世界钢犁，但我必须得花钱买自己的钢犁。”）
詹姆士·奥利弗很快改进冶炼过程，给犁装上轮子和座位。这样用两组马匹拉动两架连在一起的钢犁，耕地的速度是以前的2倍。
然而，犁地只是农业耕作中的一小部分，在工业革命时期，美国人先后发明了条播机、中耕机、收割机和打谷机等农业机具。所有这些都大大提高了农业生产率。1822年一英亩的耕地生产20蒲式耳（容量等于8加仑）的小麦需要50~60个工时，而到1890年只需要8~９个工时。
与此同时，“马工时”的数量急剧增加，到1880年，美国农业用马或骡子的数量超过了1 200万头，并且还在持续攀升。
当时，马匹的惟一替代物是蒸汽机。一开始，便携式蒸汽机在大农场上被用于打谷。实际上，因为它们不是被永久固定在一个地方，而是可以用很多马匹一起拖拉使它们缓慢移动才说是便携式。
有人很快就想到用蒸汽机自身的动力带动打谷机从一个农场移动到另一个农场。这正是亨利·福特12岁那年的一天和父亲一起坐在马车上见到的蒸汽机。这是福特见到过的第一台靠自力推进的机器。他当时已经对机械十分着迷，见到这台机器后更是狂喜无比。
50年后，福特这样写道：“为了让我们的马匹穿过，机器停了下来，还没等父亲弄清我要干什么……我就下了马车和机械师攀谈起来。”机械师非常高兴地解释了蒸汽机的工作原理，给福特留下终身的影响。实际上，“从见到那台蒸汽机开始……一直到今天，我最大的兴趣就是要制造能够在马路上奔驰的机器”。
但是，蒸汽机并不是非常适用于农业。它们的单位重量所产生的能量很低，所以用于农耕的蒸汽机十分笨重、昂贵。没有多少农民能够买得起，很多人甚至还租用不起。
尽管蒸汽机有很多缺陷，但是随着内燃机开始变得实用，它也很快被用于农业。1892年约翰·弗罗利赫发明了第一台汽油发动的牵引发动机（1900年被缩称为“拖拉机”），4年后，福特制造了他的第一辆汽车。但是，弗罗利赫的发动机与大多数最早的样机一样，在实际运用中很不理想，所以弗罗利赫也很快在历史中消失。
第四部分：“该死的公众”亨利·福特的无形之马(2)
一些大型的农业机械公司如约翰·迪尔公司和国际收割机公司与很多小公司很快不断地进行试验，终于生产出内燃拖拉机。早期汽油发动的拖拉机主要以蒸汽发动的拖拉机为原型，很快占领了市场。因此，这些机器非常庞大、笨重、难看、昂贵，没有什么农民希望使用这种机器或根本就买不起。随后，第一次世界大战使一切发生了改变。
战争爆发后，由于欧洲农业产量的急剧下降和俄罗斯的粮食出口被切断，美国农产品的价格迅猛上涨。同时，对马匹和骡子的需求也大幅上升，交战国需要用它们把货车和枪炮运送到前线。在战场上，成千上万的骡马和士兵们一样惨遭杀戮。随着马肉价格的急剧攀升和口袋中需要用于购买粮食的钞票增加，越来越多的美国农民决定尝试使用拖拉机。亨利·福特决定生产拖拉机的时刻已经来临。
亨利·福特在1915年宣布要推出福特拖拉机，预计每台售价为250美元。这种新型的拖拉机与当时市场上绝大多数的拖拉机相比，体型较小，结构也简单。专门为大规模生产而设计—换句话说，是T型的拖拉机。福特用了两年的时间才大批量生产（而最初的售价为750美元）。从一开始，销售就非常火爆。1918年3月，他每天能生产80台，而到了年底每天的产量高达300台。福特在1920年鼓吹已经销售了10万台，是这种拖拉机推出时美国农用拖拉机总量的2倍。
尽管已经是拖拉机的最大生产商，但福特仍然决定要追求市场份额。1921年，福特大幅度削减拖拉机的售价，每台只售395美元，比当时购买几匹马的价格还要低。其他的拖拉机生产商对于这一价格惊恐不已，但也别无选择，只有跟从这一价格。很多公司，包括福特公司，每销售一台拖拉机就要亏损300美元。许多公司被迫关门倒闭从市场上消失。然而，国际收割机公司仍然在市场中存活了下来。
国际收割机公司创始人的孙子赛勒斯·H·麦考密克解释道：“福特以当时最受欢迎的商业品牌和以其划时代的汽车带来的巨额利润作为后盾……（但是）他试图控制一个以前从未涉足的市场。而国际收割机公司很多年来一直与农民打交道，在这个市场积累了丰富的经验。尽管没有足够大的资本，但还没有过被击败的纪录。”福特和麦考密克在控制拖拉机市场的争夺战中，与农民和农业机械的联系至关重要。
过去用马拉动的农业设备用“大齿轮”推动。大齿轮是安装在农业设备的边缘上凸出的大轮子，轮子上装有犁铧可以翻地。当马拉动设备的时候，大齿轮，从理论上讲，可以转动机器。然而，土壤潮湿的时候，大齿轮通常不停地滑动却不能转动机器，必须依靠手工的帮助。这样做非常费力，有时候还非常危险。农民们都很讨厌这种大齿轮。
尽管大齿轮有种种不足，但仍然是推动马拉机械的最好方法。当时的一位机械师这样解释道：“由于机械固有的结构无法改变，马被迫把力量通过地面传到机械。”
但是，拖拉机的结构可以改变，面对20世纪20年代早期残酷无情的市场，国际收割机公司很快对大齿轮作了重大的改进，发明了动力输出轴。动力输出轴是指用拖拉机的发动机推动的动力输出轴，可以与拖拉机拉动的设备相连接。此后，成功的拖拉机模型都保留了这一特点。
国际收割机公司作为专业的农具生产商，针对这种由拖拉机提供的更有效的、更可靠的动力，很快开发出了一系列配套设备。农民很喜欢使用这种动力输出轴。而国际收割机公司也很快在拖拉机市场上把福特公司远远地抛于身后。到1928年，福特公司被迫从这一个最初由自己开拓的市场上退出。
当福特制造出T型汽车的时候，他制造的是一种实用的、普通人能够承担得起的无形马车，是旅行者们的旅行必备交通工具，也正好是当时市场所需要的汽车类型。它是资本主义历史上最成功的典范之一。然而，福特拖拉机不是实用的、普通人能够承担得起的无形之马。最后，它也没有取得成功。
即使是天才，也不能每次都击中靶心。
第四部分：“该死的公众”卡迪拉克的拯救者(1)
尽管大多数的理论经济学家会大吃一惊，我还是要说经济学是一门生物科学。
自由市场按照自己的规律运行，就像是人的生命按照自己的规律发展一样，而规律不一定一直都是公平的。与生态系统一样，在市场上只有那些适应环境者（和幸运者）才能经受得起市场的考验得以继续生存，其余的则被淘汰出局。无论是在生物领域还是在经济领域，这一点在任何时候都没有比一项新技术在打破原有平衡和带来可能发生的变化时体现得更明显了。在这两个领域中，无论是新生物的诞生还是新商品的出现，都会产生一阵骚动，随后它们在竞争中迅速演化。到一切平静之时，大多数会逐渐消失，只有那些设计最合理的、最有效的模型才能幸存下来。
在生物的进化历史中，反映出这一规律最著名的一例是寒武纪大爆炸。这次爆炸发生在大约5.35亿~5.3亿年以前，最早的多细胞机体在大爆炸中产生。在只有500万年的时间中，差不多所有的基本多细胞机体都进化形成，有很多现在仍然存在（但是大多数已经消失）。古生物学家斯蒂芬·杰·古尔德曾经指出，整个生命的演化历史实际上只是在寒武纪大爆炸后多细胞体的基础上产生无穷的变异而已。
在经济生态系统中，20世纪70年代早期微处理器的发展—实际上是一种极其微小、便宜透顶的计算机—导致了很多新生事物的产生。袖珍计算器很快把计算尺淘汰，文字处理器不可逆转地使打字机市场日趋萧条。
当然，新技术之间也存在激烈的竞争，有些新技术已经销声匿迹。文字处理器现在只是一种小用途技术，逐渐被个人电脑所取代；而在20世纪70年代取得巨大成功的王安电脑公司现在已经破产。最早的万能电子数据表早已不知去向；20世纪80年代的软件业巨头WorldPerfect和Ashton-Tate现在已不是独立经营的公司了。
然而，20年前可能价值100万美元的计算能力，现在有一半以上青少年的桌上电脑的计算能力达到了这种水平。而未来的几年中会取得怎样的发展，每个人只能进行一番猜测，不过，这里我要强烈建议大家以后要回过头来看一看猜得准不准。
19世纪和20世纪之交，汽车开始出现，并经历了一个快速演化阶段，新型汽车不断推出，也有部分汽车逐渐消亡。仅在1903年，就有57家汽车公司成立，27家破产。现在，全世界主要的汽车公司只有20家左右。而其余的公司，从斯坦利蒸汽机车到J·亨利的电动机都已经不复存在了。
从1903年以来一直幸存下来的一种汽车品牌是卡迪拉克。然而，要说是幸存下来的话，卡迪拉克在20世纪30年代的确差一点要退出市场。在最后一刻是尼古拉斯·德雷斯塔德特拯救了它。德雷斯塔德特在大萧条时期为豪华汽车开辟了一个全新的市场，开发出一种全新的制造方法。
非常具有讽刺意味的是，卡迪拉克的产生是由于亨利·福特退出一份协议而产生的。当时几位富翁联手成立一家公司，福特汽车公司，希望把福特在汽车方面的天才转变为它们的聚宝盆。但是福特拒绝他们的行为方式，便中途退出。为了挽回投资，他们把亨利·M·利兰招至麾下，利兰是一位机器制造商，刚制造出一种新型发动机，耐力非常好。利兰很快针对这种发动机设计出一款新车，取名为卡迪拉克。卡迪拉克是法国探险家，早期殖民地长官，底特律市的创立者。
卡迪拉克长期以来一直以机械革新而闻名于世。在1911年，也就是被通用汽车公司收购两年之后，它推出了第一台电起动器，很快淘汰了既费力又危险的曲柄启动技术。1915年，卡迪拉克51型汽车开始使用引人注目的V-８型发动机。
然而，这些革新大大提高了汽车的价格。到1921年，卡迪拉克成为通用汽车公司生产的最昂贵的汽车，竟然高达5 690美元（相当于现在的4万美元，如果按人均收入计算可能是现在平均水平的2倍）。
尽管福特和他的公司彻底改变了汽车的制造方式，开始大规模的制造，但是像卡迪拉克这样的豪华汽车仍然保留了原有的生产方式，至少保留了很长一段时间。20世纪20年代是豪华汽车的黄金时代，像卡迪拉克这样造型优美、豪华舒适的汽车，即使是那些不懂机械的人见后也不免心动。但是大萧条的沉重打击使整个汽车市场极度萎靡，豪华车市场几乎陷入崩溃。
第四部分：“该死的公众”卡迪拉克的拯救者(2)
1928年通用汽车公司在美国一共制造了约171万辆汽车，其中卡迪拉克约为4.1万辆。到1933年，整个生产下降至令人沮丧的约77.9万辆，下降了54%；而卡迪拉克在当年只销售6 736辆，下降了83%。
通用汽车公司虽然在大萧条期间每年都盈利，但这只是依靠无情地削减成本得到的。比如，公司为了节省管理费用，把别克、庞迪阿克和奥尔兹穆比尔三种品牌的汽车合并为一个部门。
至于卡迪拉克，由于亏损太多（高成本，从未真正地盈利过，即使在经济很繁荣的20世纪20年代也不例外），所面临的惟一问题是：是彻底停止生产，还是暂时保留这一品牌等待市场行情转好。董事会的执行委员会正开会决定卡迪拉克的命运之时，尼古拉斯·德雷斯塔德特敲门请求委员会给他十分钟的时间来陈述他的方案。
德雷斯塔德特当时根本不是通用汽车的董事。他出生于德国，1911年也就是13岁那年来到美国，当时在德国奔驰公司赛车队学徒。他讲英语时带着浓重的德国斯瓦比亚口音，喜欢在西装外穿上斜纹软呢的运动服上装，由于烟不离口，衣服上点缀着很多被烟烧出的小洞。他的秘书随时要准备好一双礼鞋，以防德雷斯塔德特穿着一双不相配的鞋子出现在办公室里。不过，他是位天才的机械师，到20世纪30年代初已经负责管理卡迪拉克汽车在全国的服务体系，算是通用汽车公司的中级管理人员，在公司的管理中没有真正的分量。
像德雷斯塔德特这样的人物敲门闯进董事会执行委员会的会议，就好比红衣主教们在梵蒂冈的西斯廷教堂开会选举教皇的时候，一位阁下（由罗马主教授予男性神职人员的称谓）敲门要求提出建议一样。
但是，德雷斯塔德特告诉委员会他有一个方案可以使卡迪拉克在18个月内扭亏为盈，不管经济是否景气。他根据自己对卡迪拉克在全国各经销处服务部门的观察提出了方案的一部分。
当时，卡迪拉克采取的是“声望市场”策略，为争夺市场制定了一项战略：拒绝向黑人出售卡迪拉克汽车。尽管采取这样的歧视政策，德雷斯塔德特还是在各地的服务部发现客户中有很多是黑人精英。他们大多为拳击手、歌星、医生和律师，即使在20世纪30年代经济萧条时期，也有丰厚的收入。
他们在那个年代通常买不到象征社会地位的商品，不能住进高档住宅区，无法光顾令人心醉的夜总会。但是，他们可以很容易地绕过通用汽车公司的禁售政策：只需要付给白人一笔钱让他们出面帮助购买即可。
德雷斯塔德特极力主张执行委员会应该抓住这一市场。为什么那些白人出面当一次幌子就能够赚几百美元，而通用汽车公司要放弃这个市场呢?执行委会员接受了这一主张，很快在1934年，卡迪拉克的销售量增加了70%，整个部门也真正实现了收支平衡（相比之下，通用汽车公司的销售总量同期增长还不到40%）。1934年6月，德雷斯塔德特被任命为卡迪拉克部门的总经理。
他还着手彻底改变豪华汽车的制造方式。他指出：“质量的好坏完全体现于设计、加工、检验和服务。低效率根本不是高质量。”他愿意在设计和刀具方面进行大量的投资。更乐意在质量控制和一流的服务上花大价钱，而不愿意在生产过程本身作过量的投资。
一位管理人员回忆道：“尼克告诉我们要关注每一个细节。如果别人制造一个零件只需2美元，我们为什么要用3~４美元呢?”他的这种理念在推行不到三年的时间内，卡迪拉克的生产成本与通用汽车公司的低档车雪佛兰的造价已经差不多一样了。
尽管生产成本大幅下降，但是销售时仍然维持豪华汽车的高价位，所以卡迪拉克很快便成为通用汽车公司内最盈利的部门。1937年虽然经济仍不景气，而卡迪拉克的销售量却超过了经济十分繁荣的1929年。让人觉得可笑的是，德雷斯塔德特的第一个东家，奔驰汽车公司，在采用他的技术从事豪华轿车的大规模生产后，一举从一个只能获得微利的小企业变为现代豪华汽车制造商的典范。
然而，尼古拉斯·德雷斯塔德特永远也不会知道这一可笑的变化。由于神奇般地使卡迪拉克起死回生，他在通用汽车公司内部的发展也由此平步青云。1936年，他被任命为通用汽车公司最大的部门雪佛兰的总经理。毫无疑问，几年后他将是总公司总裁的有力竞争者。但是，在出任雪佛兰部门总经理的6个月后，他被查出患有喉癌，当时只有49岁。
若不是命运的残酷无情，美国汽车工业过去50年的发展史就会截然不同。
第四部分：“该死的公众”穿越美国最黑暗的地带(1)
诚如历史学家们所知，很多重大的历史事件都是因无足轻重的小事而起。本杰明·富兰克林在《穷查理历书》中指出：为了一颗马蹄钉可以导致整场战争的失败。当然，富兰克林只是讲明道理，然而在现实中此类事情也是举不胜举。例如，林肯是在最后一刻才改变主意去福特剧院看戏，若他按原计划去国家剧院，就不会遇刺身亡。若“泰坦尼克”号轮船的惨剧中，在千万件事情中若有一件发生（或不发生），都可以避开冰山。
人类赖以生存的世界中，很大一部分现象的存在都可以归因于细微的小事。19世纪40年代，纽约市为了禁止火车机车进入已经成熟的市区，命令当时还是脏乱不堪、嘈杂喧闹和火星四溅的机车停留在第42大街以北的地方，那里实际上是一条乡间车道。结果，纽约由此成为世界上惟一的两个主要商业区完全分离的城市，一个以华尔街为中心，另一个在数英里之外的北部，以建立在第42大街上的火车站为中心。
铁路是19世纪的重大基础设施建设项目。根据定义，基础设施应该促进经济交易，所以对一个国家在整体上如何、在哪里和为什么发展的问题将会产生重大影响。
作为世界上最富有的国家，美国比其他国家具有更完善的基础设施。然而，这一结果并不是因为美国人比其他国家的人民更深谋远虑或高瞻远瞩。相反，它是由于普遍的地方压力和众多的企业行为才发展起来的，在这过程中国家的作用非常渺小，若能够真正起什么作用的话，也是把事情弄得更糟（比如华盛顿特区的情形）。
不过，这里有一个非常引人注目的例外，它是美国最大的基础设施项目，即全国州际公路系统。这一工程的构想、设计、经费筹措都是按照一个整体统一完成，迄今为止，它仍然是美国历史上最大的公共工程项目。
然而，即使是这样的一个庞大的、极其成功的项目，在很大程度上还要归因于一件小事情。1919年，美国陆军的一位上尉对和平时期军队的生活感到十分无聊，于是在这一年的夏季，他主动提出请求要进行一次冒险，用他自己的话来说，就是要“穿越美国最黑暗的地带”。
