如果允许英国航空吸收美国航空成为合作伙伴，那么后者就可能成为美国国内实力非常雄厚的一个运营商，那时它所拥有的实力可以允许自己直接将触角伸向全球市场。这种情况对于总统乔治·布什的领导班子来说很为难，究竟是让美国航空落入和其他航空公司一样的境地，接受现在这种混乱市场对自己命运的安排，还是批准它与英国航空合并，从而对支撑美国航空业的那三家公司构成威胁呢。哪种选择符合乘客的利益？哪种又符合国家的利益呢？
这时候，美国的运营商们已经损失了大把的钞票，不得不以非常低的价格把自己的飞机转卖出去以筹得资金避免公司的倒闭。对美国人来说，这些航空公司已经没有什么投资价值，银行、保险公司和养老基金公司都不敢与它们有任何业务上的来往，另外还有沉重的债务压在这些航空公司的头上。唯一的出路只能是国外的运营商寻求帮助了，因为那些异国公司大部分都属于国有性质，财力比较雄厚。当然，这些外国企业不可能无私地给予它们帮助，这是需要代价的。比如说，外国公司会借此要求拥有在各大美国城市之间运载乘客的权力，而且它们也没有理由会放弃这么一个获取他国航空运输权的绝好机会。不过，每个国外的大型航空公司真正渴望的还是能够收购美国主要运营商借以发展自己的实力，它们都清楚，被赋予可以深入美国本土进行投资的权力将会使自己接近该国繁荣的市场空间，而不仅仅是取得一个航空运输权，这是个更可靠也更有效的方法。但依照美国法律规定，一家运营商发行的有投票权的股票必须要让美国人控制至少3/4，而且3/4的高层管理职位也要由美国公民来担任，非美国公民最多只能拥有企业49%的资产。想要去除这些地区保护主义性的法规就必须对美国的法律进行修改，而国会肯定会拒绝这样的建议，除非能够保证美国和其他国家，尤其是英国、法国、德国或日本能获取更大的利益。
很自然，英国航空与美国航空开始从政治方面着手，实现各自的合并计划，彼此不甘示弱的对手分别组建了游说的队伍。双方的人员凭借自己的努力和机智，四处访问，寻求各方的支持；而代表三大航空公司或者说“四巨头”的队伍则拥有更为有利的条件。
其中有一名游说者叫做安德鲁·卡尔德（AndrewCard），之后担任了美国交通部部长和乔治·布什的参谋长。根据美国对外企性质的公司的一些约束，英国航空想要得到整个美国航空的控制权是不大可能的。不过英国航空只打算获取该公司21%的有投票权的股票和1/4的董事会成员资格。享有这样的控制权，能使英国航空有权批准或否决飞机的大型采购和基建投资计划，而不受太多干扰。
英国航空公司的提议在字面上并没有违反法律的要求，但又能获得一定的利益，还给美国人出了道政治上的难题：究竟该如何对这条法规的目的及其本身进行解释？很不幸，结果还是明显不利于英国航空。尽管这家英国公司的提议得到了审批，但其导致了各大运营商对于美国国内和国际航空线路更大规模的争夺战，反过来说，也为航空运输带来了更为自由的环境。
事实上，美国的航空产业还获得了更多的保护。英国航空公司原本要求能够使用飞机直接将乘客从欧洲大陆（尤其是法国巴黎）运送到纽约，而不需要在途中英属地区的停靠点做任何停留，而这能让英国航空公司成为一家和美国对手们同样拥有多个航运中心的运营商。
不过，英国航空的打算泡汤了。巴黎是当时美国主要运营商环球航空在欧洲的最大门户。后者不希望和英国航空在巴黎有所冲突，而且也没这个必要。什么特许权力、深入投资、国内航空权以及其他自由主义，虽然打着“开放航空市场”的幌子，但最终统统都被美国人拒绝了。
对于美国和全球运营商来说，租赁飞机比购买更为便利。这是一个财政方面的策略，也是空客和波音的一种销售方式，特别是针对那些缺少资金的航空公司。
20世纪90年代初，美国租赁公司的快速发展与一些航空公司以及其他行业企业的倒闭有着很大的关系，他们也是贸易行业中成长最快的一支。
按照常规，购买一架飞机时必须在交货前两年内交付价格的1/3。假如飞机的价格是4500万美元，那就意味着采购商在收货之前就要交付1500万美元，这对许多航空公司来说是一大笔钱。但如果使用租赁的方式，经济上的压力就能减轻很多。只要在前三个月除租赁费用外另外交付一定的资金就可以了，总计或许不会超过90万美元，也就是说一个月交30万。
航空公司租借设备就和普通人租用汽车一个道理。这种非负债型理财方式很有吸引力，只要将租金的数量在公司的开支账目上写上几笔就可以了，而购买一架飞机就要在资产负债表上增加一个负债记录，这对于公司财务来说显然是一个不小的压力。租赁可能是获得一架飞机非常好的方式，部分程度上是因为它拥有很大的灵活性。租期可以定为三年或四年，到期之后还可以延长，或者返还该飞机，而租用一款更为先进的机型。租赁业务能够让运营商们有效地组建自己的运输队伍，也可以在出租商持有一家飞机3～5年后以低廉的折旧价格把它买过来，还避免了一些税收。
2004年12月，一篇由米什莱恩·梅纳德（MichelineMaynard）撰写的文章在《纽约时报》（NewYorkTimes）刊登了出来，充分说明了美国运营商们这种“使用借来的翅膀飞行”的情况。美国西部航空和联合航空这两家最大的航空公司的飞机组成中分别有45%和41%是通过租借的方式所获得的。而在美国航空则占到了76%，大陆航空是65%；在低成本运营商中，西南航空租借的飞机占到了自己飞机运输队伍的23%，捷蓝航空是37%。综合起来，美国航空公司约有一半的飞机是租借过来的。
该行业的租赁业务早在20世纪70年代就已经存在了，由一名在少儿时代就极其痴迷飞机的匈牙利移民史蒂芬·爱德华·哈滋一手创办。1972年从洛杉矶加利福尼亚大学毕业后，爱德华·哈滋就通过将一架波音727飞机租赁给一个没有购买能力的运营商阿拉斯加航空公司，帮它解决了一大难题。一年后，爱德华·哈滋就和一对同样是匈牙利移民的父子共同开办了一家飞机租赁公司。靠着一开始5万美元的资本，这家公司为航空业创造了一种获得飞机的全新方式。
十几年后，爱德华·哈滋和他的伙伴们发现在那部《航线解除管制法》的影响下，美国又产生了一个新的与航空业有关的市场：那些刚刚起步的运营商们迫切需要一家有着丰富的财力和物力，并且善于经营的租赁公司给予自己帮助。不过租赁商们也尽量避免与一些运营商的业务往来，包括刚成立的公司或在违反《破产法》第十一章的基础上建立起来的公司。其他大型航空公司当时的运作方向是在自掘坟墓，没有什么投资前景，这一切都给了租赁公司很好的发展机会。
爱德华·哈滋的公司名称叫做国际金融租赁公司，它的发展相当迅速，算得上是前途无量。爱德华·哈滋自己则被人称作为航空业的巨星，虽然他对这个行业了解很少。不过，当这位杰出的人物向史密森尼博物院捐赠6600万美元建造了国家航空航天博物馆的第二个场馆——爱德华·哈滋中心后，他的名字便逐渐被人们遗忘。
