80年代，国际金融租赁公司大展拳脚之后又过了几年，一家爱尔兰公司开始购买了一些飞机（主要是空客的产品），然后将他们租赁出去。它将两种爱尔兰的象征混合起来作为自己公司的名称——吉尼斯·匹特航空公司（GuinnessPeatAviation），这是一个很有意思的名字。不过这家公司并没能做大，在购买的飞机超过自己能够支付的范围后，吉尼斯·匹特航空公司倒闭了。通用电气将它残存的一些资源收购了过来，成立了通用商业航空服务公司（GeneralElectricCommercialAviationServices，简称GECAS）。
接着，通用商业航空服务公司成为该行业最大的租赁公司，紧随其后的是爱德华·哈滋的国际金融租赁公司。他们的操作方式差异很大，国际金融租赁公司的业务针对的是最新的机型，而通用商业航空服务公司则倾向于更大的飞机；国际金融租赁公司是波音和空客宽体客机的最大采购商，而通用商业航空服务公司主要购买机身窄一点的飞机；国际金融租赁公司不提供贷款服务，而通用商业航空服务公司则相反；国际金融租赁公司主要在美国之外开展业务，而通用商业航空服务公司则针对的是美国国内市场。另外，通用商业航空服务公司是通用电气的一个机械产品推销者，如果通用商业航空服务公司需要购买几架波音飞机，通用电气就会为这笔采购业务进行担保，前提是波音必须为这些飞机安装上通用电气制造的发动机。
911事件后，通用商业航空服务公司发展非常迅猛，一跃成为大多数美国运营商唯一依靠的大型租赁商。一些公司对通用商业航空服务公司必然会有些怨言，但它们也不得不承认，这家公司在财政方面给了那些在竞争中变得穷困潦倒的航空公司获得重生的希望。不过通用商业航空服务公司里的评论家却主张，使用优胜劣汰的自然方式来加强航空运输业的整体实力。西南航空公司的财务总监劳拉·莱特（LauraWright）说：“航空运输市场这种租赁业务资本的流入使一些弱小的玩家能够一直存活下来，这给西南航空带来了一定的危害。”不过一些与之有着业务往来的运营商的破产也给通用商业航空服务公司带来了不小的损失，他们留下的只有几架无家可归的飞机，弄得通用商业航空服务公司一无所获。
到了1994年，金融危机冲击了美国的各家航空公司，使他们开始实力锐减。紧接着又是一段五年左右的高速发展时期，强大的综合市场的出现和经济的复苏创造了一股锐意进取的趋势，让所有的公司都成长迅速——特别是航空业。1995～1999年，这个产业一共创造了200亿美元的纯利润，运营商们的利润率普遍都达到了7%～10%。
但也有人对当时的情况提出了警告。1996年，美国西北航空公司（NorthwestAirlines）的执行副总裁迈克尔·莱韦尼（MichaelLevine）就提醒过：“从以往的情形来看，航空运输根本就不是真正的商业，它只是想办法将资本收回，然后将多余的获利分发给股东——和铁路运输业的模式一样，厂商们不断地努力来获取足够的资金只为了不断添置更多的设备。”
90年代末，美国运营商们又再度回到以前的状态，开始了另一轮悲惨的命运。他们凭借着拼凑出来的一些资源和以前的信誉，依旧不断获取更多的飞机。而在雇佣劳工的方式上公司则进行了一些修改，因为原有的模式虽然在状况不错的时候不会给公司带来什么束缚，一旦面临发展的低谷，就可能带来不利的影响。运营商们开始把运营的重点放到了商务人士身上，指望可能出现的丰厚回报。大多数航空公司都感觉到商务人士不在乎机票的价格有多高，他们只是需要更快更准时地到达目的地。这些乘客购买的机票不用交税，而且航空公司在他们身上花费的成本也不大。
过了不久，航空业的快速成长阶段结束了，它的网上业务开始流行起来。对于资本雄厚的老牌运营商来说，之后的发展非常艰难。不断增加的商务人士和其他类型的乘客开始给低成本运营商们提供了发展平台，由于因特网使该产业的透明度变得更高，乘客们可以在任何旅行网站上，例如Expedia、环球旅讯网和Orbitz查到最便宜的价格。
更高的透明度给航空公司带来了长期难以解决的一些问题，它们的财政压力也不知不觉地增加了。而在911事件给美国带来的巨大冲击背后，提供贷款的企业采取更为灵活的贷款方式为这个行业提供了一定的支持。在这次恐怖袭击发生后的四年里，美国航空公司拿出了62%的资本来还债，然后又举借了160亿美元的贷款以挽回损失。从2000年开始，老牌运营商们不得不取消100多个城市的空运业务，即使支线客运航空公司不会与自己在这些航线上竞争，它们也没有能力再支撑下去。
强烈的连锁反应引起了人们的注意。坦帕国际机场（可以称得上是组织结构最完善合理的航空公司）的执行理事LouisMiller说：“六家老牌运营商财政的不稳定所造成的影响是各个机场面临的最大问题——机场无法从公众那里筹集资金，完全要靠自己来支撑运营。坦帕机场每年的收入是1.7亿美元，30%来自航空公司，其他则是从停车费、租车费、食品和饮料中获得的。根据规定，任何超过200万人次运营量的商业机场都不能受到政府援助。那些处境艰难的航空公司只能使用自己的机场或其他的资产来抵消债务。”他透露美国航空公司就曾拿出自己机场上一个价值2700万美元的新飞机修理库来赔付给债权人。
印度尼西亚国际机场也有着和联合航空同样的麻烦。由于它部分产业已经破产，这家运营商不得不将作为自己第二大维修中心的一个机场设施租借给其他的公司使用，以此来筹措资金偿还它背负的租赁费用。
难以控制的燃油价格也是航空公司面临的一个主要难题，还有就是雇佣员工花费的巨额成本，特别是飞行员。
对《航线解除管制法》心存抱怨的还有航空公司的飞行员们，他们被普遍认为是世界上薪酬最高的工作者。在美国航空业历史上最低迷的时期，飞行员的酬劳以及与维持与他们的雇佣关系的费用带给老牌运营商极大的压力，加快了一些雇佣飞行员过多的运营商的倒闭速度。老牌运营商的高级管理层和飞行员联盟——航空飞行员协会之间的关系在《航线解除管制法》颁布后开始恶化，一些业界的分析师认为飞行员一方对此有着不可推卸的责任。非常奇怪的是，他们拿到的薪水非常高，而且还与自己驾驶的飞机的体型大小——尤其是重量有关。也就是说，假如一个飞行员平时的工作是驾驶一架四发动机宽体客机直接从一个城市飞到另一个较远的地点而不做任何停留，那么他的薪水就会比不定期地驾驶更为小型的飞机并要在途中的机场降落的飞行员要拿得多。
所以这些飞行员对该行业也有着至关重要的影响，如果他们罢工，就会使得花重金购买或租赁来的飞机闲置，从而导致航空公司的收入锐减；另外，让飞机发动机长时间闲置也会带来高额度的燃油损耗费用。飞行员们也能够造成航空公司的整体运营速度放慢，例如，联合航空公司的全体飞行员曾经在2000年夏季放慢了自己驾驶的飞机的飞行速度，给该运营商带来了巨大的压力，最后公司被迫向他们提供更为优厚的待遇才得以将事件平息下来。而这种高级待遇使这家全美第二大的运营商损失惨重，并在两年后也根据《破产法》第十一章的内容宣布破产。
《金融时报》曾刊登了一篇很长的文章，使用了很多直接的案例和证据具体描绘了飞行员联盟管理队伍的巨大影响力。协会曾经的领袖雷克·杜宾斯基（RickDubinski）曾在20世纪90年代直言不讳地谈到过这些情况：“我们不想杀死这只金鹅，我们只是希望卡住它的脖子，要求得到它的每一枚金蛋。”
