美国航空公司的前任首席执行官罗伯特·克兰德尔（RobertCrandall）是个名声不怎么好的人，他同时指责双方说：“航空公司的雇员能拿到美国其他行业人员两倍左右的薪水。在我们国家收入最高的职业就是医生和飞行员，但医生每个星期平均要工作41个小时，而飞行员只要上班22个小时就可以了。”也许他这话在某些程度上来说是对的，不过这只是美国航空在公司运营好转时期大量购买飞机所显露出来的情况，而不能代表整个行业一直以来的状态。
日渐衰弱的老牌运营商们也有一个“武器”能够保护自己的生存权利，那就是《破产法》第十一章中的申请破产程序。其中的第113条的有关企业破产的条款使航空公司的管理人员有权取消与飞行员之间的劳动协议，减少飞行员联盟给自己施加的压力，达美航空和美国航空就曾经以破产相威胁迫使该联盟做出了让步。美国航空公司也学会了这个策略，在2002年把飞行员的薪水从15万美元压低到了7万，缩减了自己的运营成本。如果这些飞行员、机组服务人员不答应，那他们的退休金就会失去保障。
联合航空威胁要取消一些退休金计划，除非这些人在与公司签定的合同上能够做出一定的让步，使公司能够节约一部分资金用于购买一些二手飞机（因为大多数乘客都不愿意乘坐破产航空公司的飞机，但是如果只是搭乘二手飞机还是可以接受的），两方面的利弊权衡自然使这些公司成员放弃了一部分的酬劳。
到了2004年11月，联合航空宣布它将不再给予任何退休金补助，由此从安抚退休人员支出的抚恤金和财务中节约出来的费用共计63亿美元。而这些工作人员的退休则由政府资助的美国养老基金担保公司（thePensionBenefitGuarantyCorporation，简称PBGC）负责的福利制度来给予保障。不过美国养老基金担保公司当时已经处在严重的亏损之中，它在2004年9月30日提出的报告中显示该年度的财政赤字达到了233亿美元，是上一年度的两倍。
一个星期后，联合航空又宣布和公司内部的飞行员联盟达成一项暂时性的交易。这些人员同意放弃自己的退休抚恤金，换取可以抵消他们大部分退休金损失的价值共计150多亿美元的兑现券。与飞行员的这笔交易的数量，是根据公司内其他的员工放弃退休金计划所得到的赔偿额度而定的，而其他员工在飞机服务人员的带领下都拒绝接受这一方案。联合航空没有退缩，将局面强压了下去。
2005年2月初，《金融时报》的一篇关于航空业的文章在开篇就提到：“由于去年各家航空公司各自进行了不同程度的裁员，并且大力缩减成本和减少突发事故，第四季度的赢利状况应当会有所回升。但事实却是：六家美国最大的航空公司的净亏损达到了上一年度的7倍——410亿美元。”
达美航空的首席执行官吉拉德·格林斯坦（GeraldGrinstein），上任后对飞行员的退休金计划进行了更大的改动，直到雇员答应在要求的其他待遇方面做出让步。和其他老牌运营商的执行官一样，他非常重视在这方面的举措，只是有关的举措推行得晚一些罢了（是在2005年开始的），而且在方式上与其他公司有根本上的不同，格林斯坦的举动非常惊人，或者说极端。事实上，他打破了以往的做法，将达美航空的各种损耗费用简单化，并制定好上限，此外，他削减了公司内部运营费用的50%，甚至让达美航空的运营方式达到了低成本运营商的标准。各种额外的工作内容——包括要求星期六通宵上班在内都被取消了，这就节省了公司加班的费用支出。另外，公司还鼓励商务人士更多地购买折扣机票。格林斯坦在宣布公司的收入状况得到回升时说道：“如果一个航空公司的各项成本耗费都那么繁杂，管理者们又没有能力将之理顺，他们又怎么能让客户相信，自己购买的便宜机票能够换取高质量的服务呢！”
达美航空采取这种方法也是迫不得已，它必须要抵制低成本运营商的入侵。在针对亚特兰大机场、美国东海岸和佛罗里达州的业务上，达美航空都遭到了他们的挑衅。这些竞争对手中的捷蓝航空、西南航空和埃尔川航空（AirTran）都把单程机票价格限制在了299美元以下，比达美航空以前制定的499美元要低得多。捷蓝航空的大卫·尼尔曼也承认：“也许他们制定的票价才更为合理。”
制定更合理的票价，意味着要从根本上采取新的方法来削减成本，使公司提供的机票能够达到达美航空那样低廉的价格，并且拥有简单的费用构成，同时还要保证自己在这块市场能够存活下来。老牌运营商们可能不愿意改变自己的费用构成——这等于就是要他们采用低成本运营模式，这样做的话公司与那些低成本运营商就没有什么区别了。这样做所换回的结果是：在911事件之后的三年里，这些公司的飞机座位使用率降到了从未有过的最低水平，他们的财政数字如自由落体一样急剧下降。
六家老牌运营商寻找自己的出路只是时间问题了，谁能存活下来取决于如何改进自身的运行。他们中有几家已经找到了出路，那就是提高服务质量，保证飞机客运的准时性，以及争取到自己员工团体的最大支持和让步。六个航空公司中有两家——大陆航空和美国航空摆好了进行自我整改的姿态，要不然他们可能比其他四家更接近倒闭的边缘。
一些航空业观察家担心，捷蓝航空、西南航空和埃尔川航空三家低成本运营商会把其他处在困境之中的航空公司控制的最好的航线抢占过去，并且还可以随意地占领其他的航线。争取其他方面的投资是否能够增大老牌运营商存活的几率呢？可能不行。捷蓝航空和其他低成本运营商反而会借此投资来获取他们50%的资源，然后使自己成为更为强大和侵蚀力更强的航空势力。
飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。他们付的薪水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作。西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入，但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方面，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
