一、自测练习题
（一）判断题
1.传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被
集装箱航线所取代。（ ）
2.集装箱航线通常采用多港挂靠结构，普通杂货航线则以干、支线结合为主。（ ）
3.来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行
路线，沿途挂靠有关港口。（ ）
4.由于同一航线上（或基本相同的航线上）往往有多家船公司同时经营班轮运输，所以，为了保持一
定的市场占有率，发船间隔时间不能定得太长。（ ）
5.两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内（如一年）的货流量，对杂货航线，货流量用吨或者
标准箱TEU表示。（ ）
6.航线上船舶的往返航次时间是指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，在数值上由正向航行时
间以及反向航行时间组成。（ ）
7.如果航线经过运河，可将过运河时间直接作为两个中途港（运河两端）之间的航行时间而并入正、
反向航行时间，进出港时间也计人航行时间。（ ）
8.班轮航线都是封闭的，具有两个方向，即去向（Outbound）和回向（Inbound），它们通常对应于外
贸的出口和进口方向。通常情况下两个方向货流量是不平衡的。我们规定去向为正向（Fat Leg），回向为
反向（Meager Leg）。（ ）
9.航线货物平均运距等于航线上在一定时期内货流总量与该时期航线总的货物周转量之比。（ ）
10.各班轮公司根据具体情况，编制公布的船期表是有所差异的，远洋班轮航线船期表时间相对比较准
确。（ ）
11.船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数。（ ）12.航线发船间隔与航线配船数成正比。
（ ）
（二）单选题
1.以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线称为（ ）。
A.环洋航线 B.环球航线 C.来回式航线 D.穿梭式航线
2.班轮航线分为多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线是依据（ ）。
A.运输对象 B.航行线路 C.运行组织 D.所跨区域
3.决定着航线上船舶的在港时间的是（ ）。
A.航线往返航次时间 B.航线平均装卸总定额 C.港间距离 D.航线发船间隔时间
4.单位时间内，在同一航线、统一港口、向同一方向发出的船次数也叫做（ ）。
A.发船密度 B.航线发船间隔时间 C.航线货流总量 D.班轮周期
5.在数值上与发船频率互为倒数的班轮参数是（ ）。
A.航线总距离 B.航线往返航次时间 C.航线货流总量 D.航线发船间隔时间
6.某航线从起始港至目的港的总货流量即去向总货流量为10000TEU，目的港至起始港即回向总货流
量为20000TEU时，则该航线货流方向不平衡系数为（ ）。
A.0.5 B.1.5 C.2 D.3
8.可以编制十分精确的船期表的航线是（ ）。
A.远洋班轮航线 B.集装箱班轮航线 C.客运航线 D.干、支线结合分程运输航线
10.下列说法不正确的是（ ）。
A.航次各港装卸总效率值越大，班轮班期值越小
B.如果班轮公司经营实力雄厚，它可按占有市场份额（航线货载的占有比重）的最大限度决定配船数
量
C.航线发船间隔与船舶定额载重量成正比
D.在具体计算航线配船数时应注意到航线货载运输的要求在往返航向上可能的不平衡性，一般应将其
往返航向中货运量的平均值作为计算依据
（三）多选题
1.班轮航线按运输对象可以分为（ ）。
A.通杂货航线 B.集装箱航线 C.远洋航线 D.客运航线 E.多港挂靠直达航线
2.班轮航线按航行线路划分为（ ）。
A.沿海航线 B.近洋航线 C.远洋航线 D.来回式航线 E.环状航线
3.划分班轮航线的标准有（ ）。
A.运输对象 B.货运等级 C.运行组织 D.所跨区域 E.航行线路
4.航线平均装卸总定额可以（ ）。
A.表示两个港口之间的距离
B.表示航线上各港口的组织管理水平
C.表示航线上各港口的平均装卸效率
D.表示船舶在空间上完成一个循环的总延续时间
E.决定着航线上船舶的在港时间
5.下列关于班轮航线参数说法正确的是（ ）。
A.环状航线总距离是指第一个始发港至最后一个目的港的距离
B.为了保持一定的市场占有率，发船间隔时间不能定得太长
C.航线上船舶的往返航次时间是指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，它包括正向航行时间、
反向航行时间及在始发港、终点港、中途港的停泊时间
D.时间不平衡系数表示全年最高月份的货运量和全年总货运量的比值
E.航线货流总量是指一定时期内（如一年）在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和
6.开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有（ ）。
A.自然条件 B.货源条件 C.政治因素 D.航线的竞争状况 E.公司的经济状况
7.对航线自然条件和地理环境的调查包括（ ）。
A.航线货运情况 B航线吃水限制 C.沿途港口情况 D.航线气候情况 E.航线潮汐情况
8.班轮船期表的主要内容包括（ ）。
A.航线 B.船名 C.始发港、中途港、终点港的港名 D.到达和驶离各港的时间 E.运价
9.下列关于班轮船期表制定说法正确的有（ ）。
A.船舶应避免在非工作时间（周六、日、节假日、夜间）到达港口以减少船舶在港口的非工作停泊，
加速船舶周转
B船舶应尽可能在当地时间早晨6：00左右抵达港口
C.船舶运行各项时间应留有余地，以适应外界条件变化所带来的影响
D.船舶海上航行时间是按照航线距离除以船舶速度定额得到的
E.对于在航线上运行的船舶，其运行班期按其生产周期计算，班轮往返航次时间为单航次时间的两倍
10.班轮船期表的编制方法应包括（ ）。
A.航线货运总量计算 B.航线配船数计算
C.航线发船间隔的计算与处理 D.航段时间计算与调整E.班期（往返航次时间）计算
11.影响班期（往返航次时间）计算的因素有（ ）。
A.船舶单向航次时间 B.航线里程
C.船舶平均航行速度 D.航次各港装货量与卸货量 E.航次各港装卸总效率
12.决定一条航线需要配置船舶数的因素包括（ ）。
A.航线货载运输的要求B.船舶装载能力 C.航线里程 D.往返航次时间 E.航次各港装卸总效率
（四）简答题
1.简述按所跨区域划分的国际班轮航线
2.简述按运输对象划分的国际班轮航线
3.简述按运行组织划分的国际班轮航线
4.简述按航行线路划分的国际班轮航线
5.船公司在开辟航线之前，为保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性，应进行哪些航线范围内
的自然条件和地理环境调查?
6.简述班轮公司制订并公布班轮船期的作用
7.简述各公司公布船期表存在差异的原因
8.简述班轮船期表的基本要求
（五）计算题
1.已知某班轮全年货运情况如下表所示（单位TEU），求航线货流方向不平衡系数
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
OUTBOUND
3000
2400
4000
3000
2000
1000
1000
INBOUND
500
1500
2000
3000
1000
2.求上题中航线货流时间不平衡系数
3.某航线一端点港年货物发运量达15万吨，另一端点港年货物发运量为18万吨，船舶的载重量为1.2
万吨，船舶载重量利用率平均为0.75，船舶往返航次时间为88天，则该航线须配置同类型船舶的艘数为
多少?
4.某航线一端点港年货物发运量达15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，船舶的载重量为1
万吨，船舶载重量利用率平均为0.85，船舶往返航次时间为96天，则该航线发船间隔为多少天?
（六）论述题
1.试论述班轮航线分类
2.开辟一条海上货运班轮航线需要考虑哪些因素?
二、自测练习题答案
（一）判断题
1.传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被
集装箱航线所取代。（A）
2.集装箱航线通常采用多港挂靠结构，普通杂货航线则以干、支线结合为主。（B）
3.来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行
路线，沿途挂靠有关港口。（A）
4.由于同一航线上（或基本相同的航线上）往往有多家船公司同时经营班轮运输，所以，为了保持一
定的市场占有率，发船间隔时间不能定得太长。（A）
5.两港问货流量则仅指该两港之间在一定时期内（如一年）的货流量，对杂货航线，货流量用吨或者
标准箱TEU表示。（B）
6.航线上船舶的往返航次时间是指船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，在数值上由正向航行时
间以及反向航行时间组成。（B）
7.如果航线经过运河，可将过运河时间直接作为两个中途港（运河两端）之间的航行时间而并入正、
反向航行时间，进出港时间也计人航行时间。（A）
8.班轮航线都是封闭的，具有两个方向，即去向（Outbound）和回向（Inbound），它们通常对应于外
贸的出口和进口方向。通常情况下两个方向货流量是不平衡的。我们规定去向为正向（Fat Leg），回向为
反向（Meager Leg）。（B）
9.航线货物平均运距等于航线上在一定时期内货流总量与该时期航线总的货物周转量之比。（B）
10.各班轮公司根据具体情况，编制公布的船期表是有所差异的，远洋班轮航线船期表时间相对比较准
确。（B）
11.船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数。（A）12.航线发船间隔与航线配船数成正比。
（B）
（二）单选题
1.C 2.C 3.B 4.A 5.D 6.B 7.A 8.B 9.A l0.D
（三）多选题
1.ABD 2.CD 3.ACDE 4.BCE 5.BCE 6.ABCDE 7.BCDE 8.ABCD 9.ABCD l0.BCDE
ll.ABCDE l2.ABCD
（四）简答题
1.简述按所跨区域划分的国际班轮航线
答：按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。沿海航线是指同一海域邻近国
家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运
航线。
2.简述按运输对象划分的国际班轮航线
答：按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为
普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。
3.简述按运行组织划分的国际班轮航线
答：按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。普通杂货航线
通常采用多港挂靠结构，集装箱航线则以干、支线结合为主。
4.简述按航行线路划分的国际班轮航线
答：按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。来回式航线是指以始发港和目的港为两
头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为
环洋航线和环球航线两种。
5.船公司在开辟航线之前，为保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性，应进行哪些航线范围内
的自然条件和地理环境调查?
答：（1）航线吃水限制，包括航线途径运河的吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。
（2）航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情况、燃物料供应情况、港口费
收规定等。（3）航线气候情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港及封冻期长短等。
（4）航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。
6.简述班轮公司制订并公布班轮船期的作用
答：首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务的质量；其次是有
利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率；最后
是有利于提高船公司航线经营的计划质量。
7.简述各公司公布船期表存在差异的原因
答：通常，近洋班轮航线因航程短且挂港少，船公司能较好地掌握航区和挂靠港的条件，以及港口装
卸效率等实际状况，可以编制出时间准确的船期表，船舶可以严格按船期表规定的时间运行。远洋班轮航
线由于航程长、挂港多、航区气象海况复杂，船公司难以掌握航区、挂靠港、船舶在航线上运行可能发生
的各种情况，在编制船期表时对船舶运行的时间必须留有余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码
头作业基本上不受天气影响等优点，所以，集装箱班轮航线可以编制十分精确的船期表。
8.简述班轮船期表的基本要求
答：（1）船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数；（2）船舶到达和驶离港口的时间要恰
当；（3）船期表要有一定的弹性。
（五）计算题
1.已知某班轮全年货运情况如下表所示（单位TEU），求航线货流方向不平衡系数
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
OUTBOUND
3000
2400
4000
3000
2000
1000
1000
INBOUND
500
1500
2000
3000
1000
2.求上题中航线货流时间不平衡系数
3.某航线一端点港年货物发运量达l5万吨，另一端点港年货物发运量为18万吨，船舶的载重量为1.2
万吨，船舶载重量利用率平均为0.75，船舶往返航次时间为88天，则该航线须配置同类型船舶的艘数为
多少?
4.某航线一端点港年货物发运量达15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，船舶的载重量为1
万吨，船舶载重量利用率平均为0.85，船舶往返航次时间为96天，则该航线发船间隔为多少天?
此时由于船只数取整数的原因，两种算法在最后结果上有差异，但这不影响它作为班轮公司制定发船
间隔的依据。公司须按规则要求加以调整所得的发船间隔时间，可以以2旬或者3周发一次船。
（六）论述题
1.试述班轮航线分类
答：班轮航线可按运输对象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。
（1）按运输对象划分航线。按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。
传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱
航线所取代。
（2）按运行组织划分航线。按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程
运输航线。普通杂货航线通常采用多港挂靠结构，集装箱航线则以干、支线结合为主。
（3）按所跨区域划分航线。按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。沿海
航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋
航线则指跨越大洋的海运航线。
（4）按航行线路划分航线。按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。来回式航线是
指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关
港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。
2.开辟一条海上货运班轮航线需要考虑哪些因素?
答：开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：自然条件、货源条件以及其
他条件。
航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶安全运行。开辟海上货运航线的根本目的是使用船舶
把货物安全无损地从发送地运到目的地，这也是船舶经营人和货主的共同愿望。所以，船公司在开辟航线
之前，必须认真调查航线范围内的自然条件和地理环境，保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性。
对航线自然条件和地理环境的调查包括：①航线吃水限制，包括航线途经运河的吃水限制及航线上各
挂靠港口进出港航道的吃水限制；②航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情
况、燃物料供应情况、港口费收规定等；③航线气候情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例，是否
有封冻港及封冻期长短等；④航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。
货源条件主要是指航线上须有保证船舶营运的足够货源。开辟海上货运航线时，船公司必须重视了解
货源的情况及其动态，了解航线所及范围的货物种类及其流向、流量，并尽力掌握货源的变化规律，以便
获得较为确实的货源资料，为开辟航线提供可靠的依据。
其他条件包括航线所及地区的政治是否稳定；航线的竞争状况及运价水平；本公司的实力等。
上述三个基本条件是针对一般情况而言的。有时开辟航线是基于政治上的需要，如外交、外贸政策的
要求，强权竞争于世界航运市场和已有利益的要求，此时，只须自然条件能满足就行。
