到本世纪初，个体的小的私有制失去了大部分生存的空间，大型的股份公司提供了新兴部门所需要的昂贵的设备，巨额的资金、优秀的管理和大规模的产出。经济围绕着新兴部门建立起新的体系。第二次产业革命的另一个后果是促使全球经济走向一体化。造船业的发展降低了运输成本，全球首次出现了统一的世界价格，这进一步激化了竞争，促使企业规模不断走向扩大。
在制造业的股份化道路上，欧洲各国并不落后。这与英国、欧洲大陆两地银行信贷状况的差异甚为相关。19世纪初，英格兰的股份银行已经开始普及，这种银行机构经营短期贷款，从而使得工业企业可以不依靠有限责任制来获取资金。但是同期的欧洲大陆，仍然是私人银行控制着货币流通，工业很难得到信贷。另一方面，1820-1822年左右，欧洲各国建立起关税壁垒，这使大陆上的工业家开始有能力与英国竞争，投资工业变得有利可图。于是，从1830年以后，股份公司在法国和比利时普遍兴起，1840年后传入德国，1850年后几乎在所有其他国家出现了。
美国的制造业，从1865年以后开始急剧上升。1865年，典型的工业企业仍旧归一个独资业主或一个家庭所有，它们一般在当地经营，在比较简单的组织形式下管理。到90年代，美国工业系统的基本结构发生了变化，小企业虽然存在，但按经济权力来说，多数企业的组织形式已经是所有权与经营权分开，规模巨大，管理复杂的股份公司，而且企业向巨型公司发展的趋势日益明显。
股份制，伴随着经济活动中企业规模的扩大，渐渐征服各个产业部门，成为企业的主要组织形式。股份公司最早诞生于海上贸易，接着扩展到银行、保险等金融业，之后大量、普遍地出现在交通运输和制造业。到19世纪的后期，以股份制组织的企业开始成为经济生活的主角。
银行与工业
银行是资金供求间的桥梁，所以银行的发展与代表巨大资金需求的工业化过程始终相伴。在银行兴起之初，资本的需求少而分散，到工业化后期，需求已相当巨大，而且集中在一些大型企业上。这种集中的需求，就随着大型金融机构的出现，由逐渐集中的资本供给来满足。
银行对工业的支持（提供资本或长期贷款）有赖于合适的方式，既要使工业家感到投资稳固可靠，又要使投资者在需要时能动用其资金。为此，早在18世纪，英国就大量采用发行股票的方法，很久之后，这一方法在欧洲大陆也开始流行。要使股份容易转让，必须采取无记名的证券形式，这意味着发行股票的企业可能不知道股东是谁。同时，企业还要赢得投资者并使自己的股票价格维持一定的水平。因此，企业要为股票的发行和转让寻找有信誉的中介。另一方面，私人储蓄非常零散，愿意投资的人不知道有利的投资方向，也不了解直接认购股份的方法。因此，银行成为了发行新股的中间人。
银行的组织形式伴随着工业化而发展，最终形成银行与工业的相互融合与渗透，这一过程在欧洲大陆表现得最明显。从银行的财力和业务看，欧洲大陆与英国有很大差别。英国拥有大量的存款银行，它的短期信贷给予工商业很大支持；欧洲大陆的银行股份化步伐要慢得多，大量的私人银行对吸纳存款没兴趣，因为存款要支付利息，加重银行的负担。所以欧洲大陆银行经营的差不多全是代理业务，这造成了它执行工业政策的财力很有限。工业化产生建设大型工业企业的要求，为了向资讯闭塞的公众筹集越来越多的资金，迫切需要创立一种结构和业务全新的银行，以完成吸收储蓄和引导公众投资的职能。1822年，在荷兰国王的赞助下，比利时通用银行成立。它的全称是“促进国家工业的低地国家通用银行”，旨在促进“农、工、商业的进步、发展与繁荣”。开始时因为不能吸收短期存款，它在收进大量工业股票时遇到困难。1835年，它建立了两家金融公司，布鲁塞尔商业公司和国民工商业公司。公司的资本筹集采取向公众募股的方式，公司掌握一份设计精细的有价证券，以免亏损，同时还发行长期债券。这样公司就有能力为工商业提供资金。它收购工商企业的一部分股份，把它们建成或改组为股份公司，然后将收购的股份陆续卖给公众。从业务上看，它相当于现代的投资公司，但同时它通过出售有固定利息的债券来筹集资本，这又相当于临时性金融公司。新的形式为欧洲大陆银行与工业的融合提供了一种途径。
工业化的步伐如此之快，以致到1837年，比利时通用银行的资产负债表上，永久性投资的比例高达70%。两家金融公司资金俱告枯竭。通用银行将眼光转向小储蓄户，集资办起真正的公开投资公司。公司仿照前例设计了有价证券，使投资风险减少到最低限度，藉此吸引小额长期投资，这些小“资本家”要以积蓄直接投资就不免杯水车薪，不敷使用。
1835年，比利时银行成立，它的动机与通用银行一样，在它被授权购买工业股票后，也遇到了资金困难，于是创办了募股公司。这些公司都志在为工业企业提供初创时的资本和临时性资金。它们在法国、德国和比利时最为活跃。
1837年，拉菲特在法国创立工商通用银行。1838年，里昂投资和信托公司成立，它除了买卖有价证券和提供信贷外，还投资于工业并掌握投资有价证券，从而帮助里昂商人的投资事业。这些商人的投资大部分集中在煤矿、桥梁建筑和制造煤气灯等方面。
1845年，普鲁士一位富有创新精神的实业家在科隆组织股份银行，扶持威斯特伐利亚、莱茵兰和普鲁士的工业发展。
成立于1772年的柏林泽汉隆公司，于1830年后开始向工业界提供大量资金，扶持机械工程、纺织厂和面粉厂。
然而，这些银行的业务还是应付不了工业化加快和企业规模越来越大的形势要求。1848年，法国成立贴现银行，1851年成立贴现公司，着手建设短期信贷系统。接着，作为金融事业向前迈进标志的佩雷尔兄弟动产银行成立。除却存款和贴现的一般银行业务之外，该机构的业务项目还包括：收进客户的有价证券；在出售这些证券前作为临时性投资；安排长期投资，控制所扶植的企业。1854年，欧洲出现第一个仿效巴黎动产银行的组织——达姆施塔特工商银行。然后，组建同样性质的组织风靡一时，欧洲每一个地区，甚至有的国家的每个市镇都有自己的“动产银行”，动产银行兼有存款银行、贴现银行以及投资银行的功能。接下来的危机证明银行业过分膨胀了，于是，法令禁止或严格限制向工业企业提供资金。风波过后，代动产银行而起的是一种新的机构——商业银行或称投资银行。商业银行以其自有资本经营，它收进股票，通过有联系的存款银行发行债券。这样就回避了动产银行发行债券具有的潜在的危险。存款银行为商业银行提供了众多分散的营业点，它遍布欧洲的几千个分支机构补充了商业银行的不足，商业银行本身没有分支机构，最多只在国外有几个附属单位。这样，通过各种方式的改组和改造，欧洲各国的动产银行变成了商业银行，欧洲建立起清一色的银行系统。促成这一转变的原因，部分在于欧洲公众日益熟悉工业股票以及银行越来越普遍，因此，像佩雷尔及其仿效者所创办的那种临时应急性质的银行就不再需要了。
银行制度的发展基本上是随着工业企业的发展而发展的，也是随着股票市场的发展而发展的，银行始终服务于工业化的需要。但是，银行与工业企业的伙伴关系并不是时时和谐的。19世纪，工业家拒绝与银行发生任何关系，或是银行在对工业企业进行投资时犹豫不决的情景并不罕见。原因在于，这时的经济领域，还有许多家庭工商业，股份公司也常常保留着家庭工商业的传统，或者公司主要股权掌握在人数不多但关系密切的集团手里。他们希望保持经营的独立性，不愿接受银行的干预。佩雷尔兄弟动产银行就因为曾经建议工业改变结构，而受到工业企业的敌视。另一方面，银行由于对具体投资的风险缺乏了解而心存顾虑，由此造成双方都不希望发生抵押和赎回的行为。
在19世纪上半叶，工业家只有在迫不得已时才拜访银行，当他踏上银行大门时，企业情况总是已经糟得不可收拾。通常情况下，工业企业总是尽力依靠自己解决资金问题。自筹资金是旧式厂商保持企业家庭性质的唯一方法，也是股份公司限制股东人数和保持公司独立性的唯一手段。但是，自筹资金必然会对工业造成消极影响：生产发展缓慢，低效率的小企业难以被淘汰，工厂设备的使用期延长，以及技术革新的成果得不到及时应用推广，甚至造成企业组织形式向家庭企业倒退的危险。不过，当工业发展到某种阶段以后，它就不可避免地需要银行的帮助，这促使某些工业家产生建立自己的银行机构的念头。当银行的组织形式股份化了之后，工业家就开始购进它们的股票，参加它们的董事会，出主意决定银行的政策。通过这个办法，工业家得以参预银行的事务，决定银行的投资方向，而不必担心自己的事务被银行控制。
工业与银行的这种新联系在1848年时已初现端倪。1859年，法国工商银行董事会里出现下列企业家：里昂丝业商阿尔勒-迪富尔、富尔尚博公司董事长霍希特（他同时是博东银行的董事）、卢瓦尔矿业公司的董事韦斯特和德拉昂特、国家建筑承包商帕朗、煤气业和煤业承包商德埃南和造船商蒙塔内。专业银行家在董事会里几乎成为少数。1870-1914年间，欧美其他一些国家的工业家也开始着手建立自己的信用机构。
随着银行与工业之间渗透的程度也越来越深，银行对工业资金投放的幅度也越来越大，到第一次世界大战前夕，银行界与工业界之间利益变得交错重叠，经济结构完全变化了，工业与银行业之间不再有明显的界限，一个金融世界已经诞生，它既是工业家的世界，也是银行家的世界。银行与工业汇合而成的金融力量，为第二次产业革命的成果插上了有力的翅膀，在股份制组织形式的驱动下，勾画出我们今天生活的基本轮廓。
（四）创新的组织结构——股份公司管理层的演化
（四）创新的组织结构——股份公司管理层的演化
现代股份公司由股东大会、董事会、总经理三个管理层组成，这三个较为成熟的组织形式是由早期股份公司的组织胚胎发育而来的。我们可从早期宾夕法尼亚公司与标准石油托拉斯公司窥视股份公司管理组织形式的形成与演化。
宾夕法尼亚公司的组织管理结构
宾夕法尼亚铁路公司在实行扩张战略之时，开始为其系统计划一套新的管理结构，使该系统由三家连锁公司——匹兹堡、辛辛那提和圣路易斯铁路（又称狭长区域线）、宾夕法尼亚控股公司、宾夕法尼亚控股公司——所控制。
这三家公司均置于一个总经理的管理之下，他对“交由他负责的铁路的安全和节约的营运”具有全部责任和权力。他直接控制其领域单位的运输、交通和采购部门，并在董事长的同意下，负责聘用、解雇和擢升一切管理人员。在宾夕法尼亚控股公司和狭长区域当中，有一人是两家企业的第一副董事长，掌管交通和运输，另一人是两家企业的第二副董事长，负责财务，还有一个第三副董事长，是两家企业的审计员。宾夕法尼亚铁路公司的董事长也是这两家公司的董事长。
这三个子系统的内部组织都很相似。最大的东部系统分成三个大的和两个较小的分支管理单位。它们都是围绕着在1870年以前曾经是独立的铁路管理系统而建立起来的，其中三个较大的单位是费城和伊利铁路、新泽西的联合铁路以及费城与匹兹堡间最早的路线。它们的分界线现在被重新划定，以便能更圆满地适应运输和管理监督的需要。它们的内部分工也很相似。运输量比较小的费城和伊利铁路有两个这样的区段。新泽西的联合铁路有三个区段，而费城与匹兹堡间的老线则有七个区段。
总经理负责监督、评估、协调其庞大的领域管理范围内各主要下属单位的日常作业。他们根据区域内公司间的会议上所确定的原则，互相密切磋商，主动地制订运费率。他们也要确定下面各区段的资本需求，并指派管理人员。在这三个营运系统中，总经理享有广泛的自由。总主管的任务是就一些“经常的监督而非独立的方针”事项向总经理呈报。
系统的高层经理人员中，董事长及三个（不久增为四个）副董事长负责协调、评估三个自主子系统的工作，并且规划、分配整个系统的资源。虽然这些副董事长负责监督各个路线的营运活动，但他们的主要精力还是集中在整个系统上。这个新结构刚刚成立时，第一副董事长就负责处理整个系统的对外战略以及与一切连线的各项关系。第二副董事长除了经常监督各线的客货运和审计员外，还负责建议和审核三个系统高层管理人员的任用。此外，第二副董事长还被特别指定协助第一副董事长处理“与匹兹堡以西各连线有关的一切事务”。第三副董事长则监督修建事宜，而且也是三个自主系统的顾问工程师。他还负责监督“财务状况”，以及母公司及其许多附属公司（包括轮船公司、快速货运公司和采煤公司等等）的工作情况。他必须“从这些公司总办事处的财务部门取得业务情况定期报告书，每季以清晰、简明的格式呈报董事长”。1882年，第三副董事长的工作有许多交由新设立的第四副董事长执行。整个来说，从19世纪70年代早期直到第一次世界大战以后，费城总部高层管理人士的这些职责以及营运单位的总经理和中层经理的职责基本上没有什么改变。
总部高层人士决定着扩张和竞争的战略，并通过与总经理和三个主要的营运管理部门（即财务部门、运输部门和交通部门）的负责人的经常磋商和联系，以评估和协调主要的分支管理单位的工作。
每个月的第一个星期二，董事长和几位副董事长要在匹兹堡与西部两个子系统的高层经理人员会晤，因为这时正值宾夕法尼亚控股公司和狭长区域线的财务委员会开会，审查它们的财务政策和工作情况，以及审批资本设备的支出。次日则与这两个企业的执行委员会会晤，审查与业务（运费率除外）、治安、公司所拥有或控制的铁路或交通线的工作情况等等有关事项。
这种结构，它的自主子系统负责日常作业，它的高层经理人员则负责处理长远计划的制订和监督，其复杂程度已和任何一家现代的大规模工业企业不相上下。这个结构创新归功于一个人——J.埃德加·汤姆森。正如1874年的一份股东调查报告所指出的那样：“我们的公司所以能发展成今天的规模，是因为有一个极有运筹帷幄能力的人在激励并指导着我们，他是一位具有正直的心地和卓越才能的人，汤姆森是美国历史上最显赫的组织创新者之一。”
公司的总经理必须是通才而非专才，不是“像火车和轨道”一样死头脑的人。相反，他一定要具有生意经验，能与生意界人士接触，必须避免陷入日常作业的具体事务之中。
著名学者珀金斯认为，总部办公室高层经理人员最重要的任务是战略规划及高级管理人员的任免。“为了管理我们现在拥有的如此庞大的财产，董事长和副董事长的主要工作必须是处理政策上的问题，并且把优秀人才选拔和保持在重要职位上。”珀金斯本人集中精力搞后一项工作，因为在他看来，“管理我们这庞大的铁路财产，没有什么事情比留置优秀人才更为重要的了”。董事长和第一及第二副董事长负责政策和战略，第二副董事长还分工负责协调和评估各子系统的工作。
第二副董事长也负责一切“联营事宜，尤其是重要的直达运输的联营事宜”。为了协调、评估不同子系统的活动，他和董事长不仅要定期审查不同子系统的帐目和统计数据，还要“每隔一两个月和总经理一块呆上几天，以便当场观察他以及他处理当前问题的方法”。
这种地区自主“系统”的组织型态比中央集权的、分成职能部门的组织结构具有明显的优点。它使企业有可能取得大型财产和组织的利益，而又不致丧失小型财产和小组织的好处。它使可信赖的高层管理人员更为接近生产第一线。这种组织能激发人们的首创性和独立思考能力。“人类的头脑和能力是在使用和压担子的情况下成长和发展起来的。”最后这种分权化结构还有助于为高阶层管理职位“准备和教育人才”。20世纪中期，拥护大型多单位工业企业中类似的分权化结构的人士也提出了同样的论据。
具有自主的子系统，由总部办公室制订政策，并评估和协调子系统工作的分权化结构，后来被少数几家大铁路公司采用。19世纪80年代，巴尔的摩和俄亥俄公司、罗克艾兰公司、圣菲公司、联合太平洋公司（亚当斯领导时）、圣路易斯和西南公司（古尔德接管前）以及普兰特公司都采用了这种组织形态。
1883年5月，该公司董事长威廉·范德比尔特决定退休时，向中央线董事会提供了一份管理新近取得财产的计划书。范德比尔特及其同僚所得到的每一条铁路在管理和法律上都还是独立的实体。经营总负责人通常就是各该铁路的董事长，他们都是被仔细挑选出来的职业经理人员。这些铁路通过交叉担任董事以及在纽约市设有一个共同的金融公司而统一起来。在向中央线董事会说明其计划的备忘录上，范德比尔特指出：“进行改组时，（由中央线所控制的）每一条铁路都要选出一位董事会主席，他与执行和财务委员会一起，对公司的一切事务进行即时和经常的监督，并沟通董事会和管理人员的关系，使前者积极支持后者的工作。”
对于中央线拥有大量股份但不完全控制的铁路，范德比尔特则未创立类似的组织。在芝加哥和西北公司、比线公司、波士顿和奥尔巴尼公司，以及后来的克利夫兰、辛辛那提、芝加哥和圣路易公司，范德比尔特家族成员及其同僚只是担任各该公司的董事，通常也是财务委员会的成员。
以职业经理监督营运，而以金融家控制财务政策的这种高阶层管理中的劳动分工型态后来成为美国铁路的标准管理结构了。那些为投机商如古尔德、塞奇、布赖斯、克莱德和穆尔兄弟所控制的铁路，财务控制和营运监督之间的脱节要大于范德比尔特铁路上的情况。
由投资银行家所资助或再资助的铁路中，董事会和经营经理的关系与范德比尔特铁路中的情况大致相同。摩根曾在范德比尔特的学校受过训，他就知道要小心挑选有经验，并受过考验的职业经理担任他已进行改组了的铁路公司的董事长。他授予他们在经营事务上几乎完全的自主权，但董事会仍保留对财务事务，如股息政策和财务资源的分配的严密监督。
新的组织机构把有关交通、运输和财务方面的一切决策大权都集中在芝加哥，但这三个主要的职能部门仍然充分独立。虽然它们下面的地区性分支机构所管辖的范围并不涵盖同一地理区域。此外，芝加哥的中央办事处有一总工程师负责新的修建工作，并且也是运输部门以及较小的法律、秘书和土地办事处以及救济部门的技术顾问。只有驻在芝加哥的董事长协调着所有这些活动。因为几乎所有的董事都住在纽约且有其他工作，他们实在无暇审查过去的经营活动，或者为未来的营运制订计划。
纽约的金融家喜欢这种规划有几个理由。由于经理人员较少，管理成本得以降低。由于所有高层管理人员都在芝加哥的一个办事处内办公，这些经理可以互相磋商，也很容易被纽约的董事找到。最后，交通部门的主动性使它能够迅速调整运输表以应付持续不断的费率变动。对许多经理和银行家来说，这些有利条件超过了拍金斯提出的分权化结构具有提高管理效率和更好地培训人员的可能性这些优点。
到了20世纪初，几乎所有的美国铁路系统都使用种类型的内部组织结构。那些曾经采用这宾夕法尼亚铁路分权化类型的铁路，通常在进行财务改组时便回复中央集权化的类型。这些最初的现代巨型公司也就这样而为职业经理人员所管理，他们采用了类似于19世纪50年代麦卡勒姆和汤姆森所设计的经营结构。
在改组他们的铁路时，摩根与其他金融家所作的事决非仅限于指派董事长和董事会成员。他们在他们重新资助的系统内进行财务和管理改革。在财务方面，他们把债券转变为优先股而降低了债券债务应付的固定支出。普通股的发行也减少了，其方法是用四五个或更多的旧股调换一个新股，然后来评估提供新资本的股东。新股票的发行量以营业比率所表示的铁路赢利能力为基础。用于新的资本设备的债券则只能在特定的期间内发行特定的数额。多数情况下，银行家都坚持建立投票信用制度，他们通常是在五年或到优先股开始定期按4%或5%支付股息的期间有权在股东大会上投票表决。所以要规定最后这项条款，为的是防止投机商再控制经过改组了的铁路。
按照珀金斯的说法，这种结构“在整个系统中……得到了扩展”。由于规范日益庞大，这些组织在区段主管与董事长之间至少有两级中层管理。有些铁路公司甚至离开了区段的形式，具有不同的权力机构与职能机构。但多数铁路公司仍然沿用此种权力机构与职能机构设计，以便有助于确保有效地协调列车与客货运的调度。需要在运输部门、交通部门和财务部门之间进行协调的其他事项则必须由董事长决定。
标准石油托拉斯
1882年1月2日成立的美国标准石油托拉斯，为这个强有力的标准石油联盟的各个成员，提供了一个监督并协调各组成公司的经营、以及为整个集团确定投资决策的集中化组织。
在创立托拉斯时，它的创建者期望新的总部办事处能够管理一群子公司。他们并不打算合法地取消一些并入较大的公司，然后将它们合并为一个单一的企业。有些较小的子公司则被并较大的现有的公司，或者被并入由州政府特许的两家新公司——纽约标准石油公司和新泽西标准石油公司。托拉斯的功能是协调、评估和计划各子公司的经营活动。随着托拉斯扩大其经营范围和进入新市场以及获得新的原油来源，子公司的数目也在增加。
三个最大的经营加工业务的子公司，即是经营着三个新建大型炼油厂的公司。这三个炼油厂提供了全世界2/5的煤油供应。新泽西标准石油公司经营贝荣的炼油厂，俄亥俄标准石油公司经营克利夫兰的炼油厂，大西洋炼油公司则经营费城的炼油厂。而包括着普拉特公司、德沃公司、斯通和费莱明公司、汤普森和贝德福德公司以及纽约标准石油公司在内的这些子公司（它们全都坐落于纽约州内），则经营大约20家较小的炼油厂，其中有许多生产润滑油、石蜡、凡士林及其他特殊产品。
当托拉斯向前结合而进入营销和向后结合而进入原油生产时，它的经营企业的数量增加了。它成立了多家新的石油销售公司，包括肯塔基、衣阿华、伊利诺斯、明尼苏达等各州的标准石油公司和大陆石油公司。它还获得美国最大的两家批发公司——沃特斯和皮尔斯公司，以及切斯一卡利公司的控制权。
托拉斯所赖以监督并协调这许多具有不同功能的子公司活动的机构，是以较大的公司的高级主管为主而组成的各委员会。百老汇26号的总部办事处内有一批常设人员负责向各委员会提供建议和帮助。这个由总部人员提供服务的委员会制度是为了应付持续不断迫切需要而逐渐形成的。
采用委员会制度来协调在不同公司中执行类似职能或活动的经理们的工作，乃是一种很自然的作法。即使在托拉斯成立以前，联盟的各成员已经在一个非正式的运输委员会中派有自己的代表，该委员会审查并建议和铁路公司协商的运费率上的改变。另一个早期的、非正式的委员会则帮助协调欧洲市场煤油的装运和销售。在托拉斯成立以后。这些委员会就作为运输委员会和外销委员会而正式成立。
这些委员会的成员们发觉自己需要常设人员的服务，以便提供必不可少的信息并检查委员会决议的执行情况。1886年，便有11个职能部门在百老汇26号设立了办公室。其中5个部门负责销售，两个部门负责处理国内贸易，这两个部门其中一个负责包括俄亥俄在内的东部地区，另一个则负责南部和西部地区。第三个部门负责国外的销售。剩下的两个部门负责润滑油的销售，同样也是一个负责东部地区，一个负责西部地区。另外有两个部门负责包装材料。还有一个部门负责检查和控制质量的事务。1886年，在标准石油托拉斯开始自己生产其原油以前，有一“个原油贮存部门”在原油的购买和装运上，协调国民运输公司和约瑟夫·西普代理处（公司的采购部门）。剩下的两个职能单位是审计部门和法律部门。所有的职能办公室都要向各经营的子公司、托拉斯理事会的高层经理以及各协调委员会提供信息。
每一个职能委员会通常有一名高级主管负责委员会的日常活动，另外还有一名托拉斯理事会的成员，以及两三名重要子公司的主管，这些子公司和该委员会所要协调的活动有关。从理论上说，这些委员会只是起着顾问的作用。子公司和托拉斯总部的理事会可以拒绝采纳他们的建议和决策，但在实践中它们很少这样做。
从一开始，这些委员会中最重要的一个就是负责监督并协调炼油作业的委员会。
随着标准石油托拉斯销售网络和原油生产的扩充，内销委员会和生产委员会也具有了不相上下的权责。至于油管输送方面，国民运输公司的高级主管也有同样的职责。就这样，职能委员会在职能部门的协助下，审查有关资源分配的提案，并协调生产和分配过程之间的流程。
全面管理的任务同上一个9名理事组成的执行委员会负责。但后来的实际情况是，执行委员会由每天在百老汇26号上班的所有理事所组成。从一开始，理事们就认定其工作是评估各经营单位的业绩，选拔高层经理人员以及为长期计划作出最终决策并分配为实现这些计划所需的资源。
理事们依靠经营单位提供的会计和统计数据来评估业绩。所有的子公司都被要求能产生利润，而所谓利润就是销售价格和成本之间的差额。同时为了获得可比的成本数据，执行委员会在托拉斯成立后不久就制订了所有子公司都应采用的、统一的会计作业程序。该委员会为了协助其成员评估业绩和监督生产、流程和销售，还要接受从各职能部门送来的源源不断的报告。几个销售部门呈交的有关交货和销售的资料，除了列出标准石油托马斯的产品外，还要列出其竞争对手的产品。此外，编制委员会每月要呈交每个炼油厂的成本和产量报告。
执行委员会在执行为将来的生产和分配进行规划以及资源的分配这一重要任务时，要比那些企业家式的企业的高层经理们来得系统。电子公司提出的各项超过5000美元的经理的拨款，以及任何年薪超过600美元的经理的薪资调整，都要经该委员会批准。这些要求由制造委员会、销售委员会和其他委员会或者子公司本身提出。这种程序规定使执行委员会得以定期地并不断地审查并评估资金开销的内容和数额，以及经理们（尤其是中层和高层经理们）的业绩。
长远的投资决策，主要是由中层经理们根据不断变化的市场中、供应来源中和国内及国外竞争对手们活动中的即时发展而作出决定的。作为子公司的董事长或高级主管，他们必须全力应付该企业的日常营业活动。与此同时，作为百老汇26号各种职能协调委员会的成员，他们还必须是专家。
标准石油托拉斯的总部办事处要比当时任何企业的总部办事处大得多。它拥有较多的高层经理和总部人员。这完全是因为这一总部办事处的成立，乃是为了协调、评估并计划许多家子公司的经营活动。反过来，总部办事处的庞大规模又日益需要聘用支领薪水的经理人员，总部办事处一开始就由支薪人员所组成。在19世纪结束以前，许多高级主管——也就是理事们（他们有1899年以后都成为董事）都是支薪的高级职员，他们只握有托拉斯或其子公司的少量股票。
标准石油企业（最初是一家托拉斯，后来成控股公司）创立了一种后来被称为功能性控公司形式的管理组织结构。利用各子公司执行不同的经济功能，以及采用委员会和职能部门以协调并控制这些子公司的活动，这些都是为了要有效地组织由许多小公司组成的、庞大的企业集团而采取的正常和合理的方式。
当时，许多新的合并企业没有仿效标准石油托拉斯组织结构。在19世纪80年代和90年代铁路进行扩张和改组时，铁路系统的建立者通常都把各公司结合进一个单一的、高度集中化的管理结构中，从而将这些公司纳入自己的系统，他们都不把这些公司作为合法的管理实体来对待。新的铁路系统并不依赖协调委员会，它们通过职能部门加以管理，利用分设权力机构和职能机构的方式来协调各管理层次的活动。在这些系统的最后的法律改组和管理改组中起着极端重要作用的投资银行家和其他金融家，都偏爱这种集中化的组织结构，而不愿采用那种拥来庞大的、独立的地区分部的分权式的组织。
标准石油托拉斯的高级主管汤普森开始采用子公司和协调委员会的组织形态，后来建立了集中的、按职能划分部门的结构，把研究和发展工作交由一个独立的总部的部门来管理，但他保留了两个正式的委员会长达几年之久。
汤普森和他的经理们在采用这种结构时，也许是受到了铁路公司以及当时新的企业家式企业范例的影响。因为在19世纪80年代晚期，那些公司已经设计出它们的按职能划分部门的结构形式。几乎所有推动或实行合并的美国生意人都和铁路公司打交道，并非常了解其组织形式。
二、推动社会经济前进的巨轮 ——股份经济的发展 （一）早期的股份有限公司阶段
二、推动社会经济前进的巨轮
——股份经济的发展
（一）早期的股份有限公司阶段
英国早期股份保证承受制度
早期私营企业比较显著的“有限责任制”往往需要建立真正的公共公司并将股票正式上市，但是，缺乏号召公众认股的呼声。股东的人数很少，而且公司章程会加以限制。股份的转让权会受到限制。1878年，丘纳德轮船公司改造成有限公司，但直到1888年，它才将股票在公开市场上出售。甚至在这之后，大部分资本，以及管理权，依然掌握在三个家族的手里。
在1907年以前，私营公司没有法律上的定义，其要点乃是缺乏对一般投资公众的呼吁。在1875-1883年期间，根据广义解释的私营公司，在每五个实际组织成立而不是单单登记的公司之中，大约占一个。那时有限责任的习惯迅速蔓延，正如该年度所登记的2711家公司所表明的那样。通常的私营公司，股东很少。为了满足法律上的要求，要组织公司就不能不凑满7人。当时在签署章程的那些人之中，可能有4个、5个，甚至6个是徒有其名的。1890年上半年就415起“私营或家族”公司登记所作的分析，最大的有20个股东。极大多数（82%）不满10人；1/3以上（35%）各有股东3至1人不等。
在1877-1887年这10年之中，公司发起和募股的技术已经有了很大的发展。1877年以前，一个现存企业在仅负有责任时所实行的最体面的方法，曾经戴威·查德韦克向那一年的委员会予以说明，查德韦克是一位有经验而又负责的投资经纪人，擅长煤炭和铁公司的募股，并曾任议员。据他说，倡议总是来自企业的卖方。经纪人物色愿意出资并愿签署公司章程的资本家，然后再给其他可能的投资人传阅。“在登记之前我们就认为很有把握。”他这样说，“能把全部余额（即超过卖方和签字人所准备招募之数）认齐。”在这个基础上，无论公共公司或私营公司都不难成立。当时，比较年轻的经纪人叫奥哈根解释说，照他的经验，投资经纪人或金融家“试行劝请所有主……让他来组织一个公司”。无疑这两种情况都是有的，但是随着时日推移，第二种情况会越来越多，会有更多的经纪人谋求更多的业务。在为一种真正的新事业发起一个公司时，所必须劝请的不是所有主，而是可能有用的地方人士，以及除他们以外的一般投资公众。在说服所有主或有关各方之后，这位经纪人就必须在公开市场上发售。
如果公开市场不吸进，这个冒险事业就失败了。为应付这种困难，于是设计了一种股份保证承受的制度。那就是付给保证承受的某人或某公司一笔规费，在公开市场万一不能吸收全部股份时，承受一个议定的比例数。
这种办法第一次真正付诸实行是在何时，并没有很大关系。承办外国借款或保证承购其中一部分的辛迪加出现于60年代后期。在1888年出现了第一件涉诉的股份保证承受案。
那时，应传呼出庭的两位投资经纪人对多年来众所周知的例行办法作了说明。因为这两位经纪人之中有一位是奥哈根，而据奥哈根后来声称他是股份保证承受制的“倡议人之一”，又是在1873年作为一个青年而开始经营的，所有股份保证承受制全然作为一种普通例行办法而涌现出来，可能开始于1877-1887年这10年之中。到1895年，这个例行办法已完全确立了：来自交易所的一个证人正在贸易部的一个委员会上，为从资本中支付股份保证承受费这个仍然比较新的办法进行辩护。到1990年，股份保证承受费的支付，由国会条例予以规定。
保证承受自始就既适用于股份也适用债券。虽然公司法的重要权威在1909年仍然写道“没有一个人似乎确知‘债券’是什么”，但是在将有限责任一般化的条例颁行以前，铁路公司就有他们的债券，而且在它们的财产上创造后来划归债券类的各式各样抵押费的权力，也是后来公司的法人性质所固有的。这一点已经在50年代和60年代的立法中得到承认。
当奥哈根初次开始利用投资公司的时候，投资公司既不很多，也不都是很成功的。但是80年代后期的贸易和公司的创立活动，连同从1885年1446起上升到1899年2661起的公司登记，已使投资公司蓬勃一时。金融记者描述1888-1889年投资公司的繁荣时写道：这类股票的“一个十分重要的市场”已经成长起来。在1888年初期，已有19家拥有名义资本955万英镑；到1889年4月，计有19家，资本2500万英镑；而且将有更多的出现。戈申将整理公债从3%改为2.5%已使银根松动，投资人则寻求较高的利率。公司对于证券的发行非常热心，因为有吸引力的证券供应相对是如此之少，以致异常昂贵。投资公司如果在标准股息是6%的时候，按照通常188的价格购买伦敦西北铁路的股票就不会为它们的顾客赢得多少收益。所以它们在需和南美，尤其是在南美四处寻找机会。在国内，它们对于个体发起人也是有帮助的——事先应允在他们发行股票时承受一部分股份，并保证承受无人认购股份。股份保证承受在任何情况下都可以得到报酬。
美国早期铁路股票的发行
19世纪50年代，铁路和电报企业开始设计组织结构和会计程序，此二者乃是现代公司经营的核心。此时，铁路建筑的需要也导致了美国金融业和建筑业的根本改革。
19世纪40年代末期，那些筹集铁路资金的人越来越多地来纽约市。美国第二银行于1836年停业后，波士顿即取代费城而成为当时修筑中型铁路的主要资本来源。如19世纪40年代修改新英格兰的铁路、西部最早的一些铁路和费城附近的铁路时，均有赖于波士顿提供资本。但到了1847年，波士顿商人能够用于投资的剩余资本极少，因而导致其利率高于纽约市。至19世纪50年代早期，即使最大、最繁华的马萨诸塞州修筑铁路亦需依赖纽约的资本。
与此同时，欧洲人在经历了多年来以1848年法国大革命达于顶峰的政治上的动荡不安，及自19世纪30年代末期以来的经济萧条后，第一次开始在美国寻求投资机会。他们首先购买美国政府为墨西哥战争所发行的政府公债，接着开始购买州政府公债，最后于1851年和1852年，德国人、法国人及稍后加入的英国人开始大量购买美国铁路股票。在美国铁路急于筹募资金和欧洲人寻求投资机会的情况下，许多设立在纽约的进出口公司，尤其是那些专事外汇买卖的公司开始专门经营铁路股票的买卖。到19世纪50年代中期，一些合股公司如温斯洛·拉尼尔公司、邓肯·谢尔曼公司、迈耶与斯塔肯公司、德科佩特与康佩尼公司、坎曼与怀特豪斯公司、德劳奈·伊斯林与克拉克公司、德姆与穆尔公司等，先后成为美国首批专业化的投资公司。他们作为铁路公司驻纽约的代理人，出售铁路股票赚取直接费用或佣金，并成为铁路公司有关财务事项的顾问。有时他们甚至也购买铁路、火车头和设备，同时，他们还作为购买美国铁路股票、债券的欧洲大投资家的代理人。
当美国资本市场集中于纽约市且制度化以后，已有的金融手段均获改善，较发达的股票市场买卖和投机的技巧亦渐趋完善。债券成为募集铁路资金的主要方法。美国铁路的创办人及居住于铁路沿线的最初投资者，这宁愿用持有股票的方式来保持对其投资的控制权。由于兴建铁路者老是低估了修筑费用，从而导致第一次抵押债券的发行，接着又发行了第二次与第三次的抵押债券。收入债券和公司债券也在此时开始上市。同时为了吸引各种客户，可以转换为各种股票的债券开始出现，就像各种优惠股票的出售一样。
铁路股票的大量发行将纽约股票市场的买卖和投机生意带入了现代的模式。在铁路兴起以前，银行、保险公司上市的股票和州政府、联邦政府的公债数量均很小。根据记录，纽约股市于1830年3月某日的成交量为31股。至19世纪50年代中期，铁路、银行及美国各市政当局发行的股票均在纽约上市。最初每星期之交易量为数百股，后来达到数十万股。以四星期为一阶段统计，交易几乎近100万股。
股票市场交易量的大增给股票买卖带来了近代的投机技巧。投机商人以多头和空头之方式抛售期货。期货买卖方式已趋完备，并开始以基于保证金的信用方式做交易。事实上，较发达的临时放款市场始于19世纪50年代，当时纽约开始以随到随借、随催随还的货款方式向股票投机商提供贷款，以供他们偿付其存款帐户的利息。
到内战爆发时，纽约已因满足铁路的资本筹集需要而成为世界上最大、最复杂的资本市场之一。内战结束后的重要改革仅有股票行情自动收录器的使用，以及由数大投资银行组成的辛迪加开始出售大宗股票。将近30年的时间，这个市场几乎完全为铁路及其相关企业如电报、快运公司、卧车公司等所利用，后来美国制造业者有了类似的资金需要时，也依赖于纽约筹集资本。但除了电气设备制造商外，大部分厂商直到19世纪90年代才开始有此需要，这时提供这种资本的机构已发展得十分完备，不需要更进一步的改善。纽约为工业界提供了一个甚至比以前给铁路提供的更有效率的全国性资本市场。对美国工业而言，现代工商企业的兴起并没有因为缺乏一个组织良好的资本市场而受到阻碍。
