实在是没有任何资格做什么类似结论似的言论。只是想到今后外在的机制慢慢渗透
进来，使得他们那种自豪感无法再自信的发挥，一向以来的价值观也逐渐崩溃，那
么他们身上将会发生何种事情呢？想到这里，心情不仅变得有些怅然起来。
前线传真：从巨轮更替看中国极地考察事业的发展
中国极地考察从1984年至今，共组织了三次冠以“首次”的重大考察活动，即
1984年中国首次南极考察队赴西南极乔治王岛创建长城站、1988年中国首次东南极
考察队赴拉斯曼丘陵创建中山站、1994年中国首次北极科学考察队赴北冰洋考察。
这三个“首次”，武汉测绘科技大学教授鄂栋臣都参加了，可以说是中国极地考察
事业突飞猛进的见证人。
3次考察中乘坐的是3条不同的万吨巨轮：向阳红10号、极地号和这次的雪龙号。
三轮变迁，鄂栋臣认为可以看成是中国极地考察事业飞速发展的一个缩影。
㈠ 建长城站，向阳红10号没进极圈已满身伤痕
1983年中国决定派出第一支考察队远征南极半岛地区建立中国第一个南极科学
考察基地时，承担这一远航运载任务就自然落在“向阳红”10号船上。因为它是当
时中国最大的一条海洋科学考察船，全长150米，宽50米，排水量15000吨。但当时
担心它是“文革”时多快好省的产物，船的强度能否经得起南极环境的考验，连总
设计师心中的底数也不大。因此，向阳红10号去南极是带有一定风险性的。然而，
根据当时的国力也只能这样，于是，又采取了两项防备措施：一是暂且选在运输难
度相对较少的乔治王岛地区（南极圈之外）；二是派出海军的J121打捞救生轮护航。
向阳红10号的船体也确实单薄。鄂栋臣回忆说，走在半道上，储存在油就漏了
出来。整个一层走道全是油，大家赶紧端着脸盆全出来了。记得风浪大时，坐在船
舱里常听到“哐铛”的巨响。船长告诉说，这是巨浪冲击船体钢板时，像洋铁箱一
样一凹一鼓弹出的响声。
“我亲眼见到向阳红10号在南极半岛的别林斯高晋海遇到特大风暴时，船上甲
板被折断的一条长长的裂缝以及床尾部倒塌的钢架。”解放日报的李文祺提到那次
经历仍心有余悸，风速每秒38米，涌浪波长50多米。船员们咕咚咕咚地灌白酒，并
拉着他说：“老李，你也喝点吧，一会儿船要是沉了，不会觉得痛苦。”李文祺说
这是他第一次南极考察记忆最深刻的事。返航时路过西风带，船被无情的海浪颠倾
38度时，一声巨响，架在船顶铁柱上一步偌大的天线如斧砍似的断了下来。
中国首次南极建站科考，虽说全队安全载凯旋而归，但向阳红10号却是带着满
身伤痕返回黄埔港的，自此它再也没有执行过南极航行任务。
㈡ 建中山站，极地号历尽风险死里逃生
第二年，即1985年我国向芬兰购得一条要“退休”的万吨巨轮，这是芬兰劳马
船厂1971年制造的一条具有1A级抗冰能力的货船， 我国投资750万元改装成极地号
抗冰船。1986年10月25日首航南极，共完成6个航次。
极地号在中国南极考察史上有着辉煌的一页。1988年底进入南极圈，在东南极
大陆上建立中国第二个考察站时，是由极地号执行的。鄂栋臣参加中国首次东南极
考察队赴拉斯曼丘陵创建中山站，乘坐它途经南大洋浮冰区时，船头的钢板被坚硬
如石的冰块撞破一个1米直径的大洞， 但由于它有双层甲板，照样安全穿过普里茨
湾。
但它毕竟史能抗1米厚的浮冰， 并无破冰能力。鄂栋臣回忆说，1989年初建中
山站时，我们的船差点被冰山打烂。当时，我们坐的是极地号抗冰船，没法破冰，
被隔在离岸很远的地方，面对拉斯曼丘陵几米厚的陆缘海冰一筹莫展。20多天过去
了，大家都很着急，1月14日晚上，船趁着涨潮，从冰缝里挤过去，靠到离岸500米
的地方。船上组织敢死队，正准备强行卸货。我是16名先遣队员之一，先上了岸。
忽然，听见拖拉机一样的轰响。一个十几平方公里大、几百米厚的小冰山从大冰山
上滑下来，向船冲了过去，溅起的水花像原子弹爆炸的蘑菇云一样升上天空，卡车
一样大小的冰块不断飞到岸上。
我们十几个人一起跪在岸边，对着被挤在冰缝中的船号啕大哭。我们以为船上
100多人全完了。 事后知道，当时的船长魏文良察觉了冰山冲下来的前兆，命令船
起锚，主机发动。这救了大家的命。船被冰山向前冲了200多米，挤在岸边的冰上。
否则，船必翻无疑。自此，中国的极地考察者们认识到：中国极地事业要发展，没
有破冰船不行！
㈢ 首行北极，雪龙号走南闯北稳如陆地
1994年中国第一条破冰船——“雪龙”号诞生，标志着中国的极地考察事业又
上了一个新的台阶。雪龙号原是乌克兰赫松船厂1993年建造的一艘B1级破冰船，中
国购进后，投资3100万元改装成极地运输船，极地号由此完成了使命。
雪龙号主机13200千瓦， 167米长，21000多吨的排水量，出征北极之前，以完
成4个的南极航次。海洋考察的先进仪器设备和实验室，卫星导航、卫星接收云图、
卫星通信，配备齐全的现代化装备，虽说与美国、俄罗斯、澳大利亚等国家的破冰
船相比差距还很大，但回头看，应该说，完全是今非昔比了。
“这次我有幸乘雪龙号，也是我第三次乘中国第三条极地巨轮赴北冰洋考察，
确实有着全新的感觉。船上提供考察队员良好的工作环境和生活环境。每个队员都
有自己的E-mail网络通信地址，图书馆，游泳池，桑拿浴，体育场，24小时热水供
应等等。而且，身在破冰船，心有安全感感，无论发生什么海况冰情，似乎像生活
在陆地上一样稳实。”鄂栋臣说。
另外， 海洋4号进行过一个航次的南极考察。向阳红10号、极地号到雪龙号，
短短15年的三条巨轮更替升起，从南极驶向北极，是中国极地科学考察事业，从起
步到腾飞、高速发展的缩影。
前线传真：国产直升机上了雪龙船，这玩意可靠吗？
雪龙船巨大的机库上方，是一个有十几平方米的飞行控制室。由于年久不用，
其中的设备已经老化成为一堆废铁。一上船，中科院大气所的几个人就看上了这个
地方，他们花了好几天的时间把这个控制室改装成了大气分析实验室。
此次北极科考之前，中国已派船进行了15次南极考察，除首次南极科考外，一
直租用国外直升飞机。这一次，国产飞机是如何飞上雪龙号的甲板上的呢？
国家海洋局极地考察办公室条件保障处的胡全功是这次租用直升机的经办人。
他说，中国第一次次南极考察时，带过海军的一架超黄蜂大型直升机，停在向阳红
10号的平台上。当时感觉飞机太大，不灵活。而且，跟去一个机组，十几个人，占
据了有限的科考名额。这些机组人员要求太高，吃饭得要求飞行灶，考察队觉得十
分麻烦。从那以后，中国南极科考主要租用澳大利亚或加拿大的直升机。或是在中
山站的前一站， 从澳大利亚的费尔曼德尔上船，一架飞机只跟驾驶员和机械师2个
人；或直接从别国在南极的考察站上租用。虽然花钱不少，但感觉很方便。
这次去北极考察曾考虑过租用俄罗斯飞机，但没有谈成。“对于国产直升机，
原先就没有印象。”胡全功说。由海洋局管理的中国海监的两架飞机是由哈尔滨市
飞龙公司制造，双方已经合作12年。于是，海洋局和飞龙公司一拍即合。选机型时，
用于侦察冰情和航拍“小松鼠”先定了下来。运送物资和人员的飞机，开始想用俄
罗斯生产的KA-32，这是一种大型直升飞机，特别是其起吊重量高达5吨。考虑到以
往在南极，从船上往冰上运行物资时十分困难，有了这种飞机就方便多了。但由于
手续问题，KA-32此次没能成行，最终选定了飞龙的“直9”机型。
飞龙公司提供了相当大的优惠，从哈尔滨到上海，两架飞机用好几天时间停了
6站， 才到达上海浦东，十几万元的转场费免了。飞行员的配备和要求也与国外比
较接近， 两架飞机5个人，而且和我们一起吃饭，不用开小灶。租机费用分为基本
费和计时费两部分，总金额预计在100万元左右。
胡全功说，如果这次科考过程中，直升机使用效果良好，在今年下半年的南极
科考及以后的科考中，都将使用国产直升机。
来自海洋局一所的工程师矫玉田再三强调，除非万不得已，他不愿与记者同机。
因为记者可能会要求航拍，会要求转圈子。他说，去年在南极就有一架俄罗斯直升
机坠毁， 4人身亡，担忧之情溢于言表。这两架飞机性能到底怎么样，他们能保证
考察队员的安全吗？为此，我专门采访了随船的两位驾驶员。
㈠ 飞机是由法国设计
雪龙号的最后部是一个画着圆圈的停机平台。平台三面都有高约10厘米的围栏，
另一面是一个巨大的停机库。两架直升机——一架直九、一架小松鼠，都被摘下了
旋翼，静静地呆在机库里。
直九由中法合作、哈尔滨市飞龙公司生产。同样的机型在法国叫海豚，1977年
开始研制，1979年巴黎航展首次亮相，到1982年正式交付使用。中国从1982年起引
进， 1992年试飞成功，目前共制造了80多架并装备海军。直九长11.44米，高3.94
米， 自重2.3吨，除两名驾驶员外还可载12人。续航时间3个半小时，最大航程860
公里， 最大飞行速度281公里／小时，每飞行1公里耗油1公斤。最重要的一点是，
直九可以在零下 50℃的气温下正常工作。
小松鼠比直九稍小一点， 属轻型直升机，航程（656公里）和承载量（除两名
驾驶员外可载4人） 都小得多。它和直九都由法国同一家公司设计。小松鼠只有一
台发动机，直九配有双发动机。前者将用于侦察冰情，后者的作用则是运送队员和
仪器、物资到冰上。两架飞机分别价值为1000万元和1800万元。
一级飞行员徐勤和告诉记者，这两架飞机虽不能说是世界先进，但绝对不算落
后。
㈡ 公司派出了最好的队伍
民用直升机首次走出国门，中国飞龙航空公司特别重视承担这次任务，派出了
最好的机组人员。 徐勤和是一级飞行员，有包括法国颁发的国际执照在内的8个飞
行执照，4000多小时飞行经验。他曾在海军航空兵服役，飞过多种直升机型。三级
飞行员齐焕清只有32岁，飞行技术熟练，遇事沉稳。他原是飞行学院的歼击机飞行
员，1992年进入飞龙公司。技师王滨生是公司的机务队长，有11个执照，可以维护
6种机型。 飞行组另两位成员机械师杨学军和特殊设备技师孙耀平也经过了公司的
仔细挑选。
㈢ 飞行员进行了专门的训练
确定参加北极科考后，飞行员们进行了专门的训练。开始，大家心里都没底，
有人对公司领导说，这是什么活，你们也敢接？飞行员们心里也有点担心。海洋局
极地办的同志对他们说，外国飞机整天在南北极飞来飞去，如家常便饭。中国的飞
机怎么就不能飞，只不过没去试而已。
徐勤和是公司唯一飞过舰上飞机的，但也有20年没在船上落过了，他们进行了
20个架次的训练，每人飞了近4个小时。训练的主要内容是落点准确和穿越云层。
小松鼠的底部是滑橇，他们又在上面缠了一层橡胶带，比较适合于冰面降落。
直九底部是轮胎，为了防止打滑，降落过程中轮子会抱死。徐勤和说，临时从法国
购买滑橇已经来不及，如以后极地考察常有，直九也会加以改进。
万一发动机发生故障，会不会直接掉下来？徐勤和说，即使飞机空中停车，重
力也会使旋翼象风车一样高速旋转。虽然无法控制飞机的落点，但可以使飞机像有
动力一样轻轻的落下来。他在法国进行过这种训练，动作娴熟令法国同行也颇为赞
叹。
㈣ 飞行过程制定严格规则
为了保障安全，这次科考专门制定了乘坐规程。上飞机前，所有的人和物资都
要过磅，以防止超载。从船上起飞时，先上人，后开机。在飞行过程中，每个人都
要系好安全带，不准变动自己的位置。记者航拍时，镜头盖要事先收好，如果脱手
可能会卷入尾冀，带来意想不到的后果。到冰上降落时，飞机会下降到离地面很低
的高度，机械师先跳下去，找到一个适合的平面再降落。队员出飞机时，作业用的
杆状物应注意水平，不能举着走。
徐勤和说，只要大家严格遵守这些规定，我们的飞机一定会很安全。临行前，
公司领导交待，不管怎么样，能把飞机安全降回哈尔滨，就是最大的胜利。
