第5章 赛车动力学.2

对于依赖路面效应给予下压力的任何车辆，还有个小把戏你可以考虑下。汽车行驶越快，下压力越大，汽车的牵引力也越大。刚开始驾驶路面效应车辆时可能会感觉不太舒适。如果你能体验到驾驶车辆似乎要接近极限速度的感觉，你需要加快速度，以此获得更多下压力。一旦你加快速度，汽车便获得了更大的抓地力，你能体验到驾驶车辆似乎要接近极限速度的感觉----但事实上并没有达到。

平稳性

正如我之前所讲的一样—并且我已经重复了多次！

汽车平衡时最为重要的，可能也是驾驶中最困难的一个方面。但是，同时，平衡又是驾驶的关键之处。由于制动、过弯或加速产生的重量转移而变得失重的一个或两个轮胎也会因此丧失牵引力。因此，很明显地，你会希望尽可能少得触发重量转移。怎么做到这一点呢？平衡地驾驶！你越少在突然地踩刹车，打方向盘或使用油门踏板，车子行驶越平稳，你也能获得更多的汽车牵引力总和。也就是说，不要滥用轮胎牵引力。

你现在对于汽车重量转移控制的重要性，以及如何控制重量转移了。但是，完成重量转移也还同样需要极度的平稳性。如果入弯时猛打转向，你会将过多重量转移至汽车外侧，减少车的牵引力总和。此时，在以极限速度入弯和加速出弯前，你不得不等到汽车重量重新平静、获得平衡。这样只会浪费时间。

速度的秘密#12：越平稳，越快速。

驾驶车辆绝对需要始终尽可能地保持平稳。你需要在每天的驾驶中多多练习。

不要突然地踩下油门踏板—平稳地踩放。不要猛踩制动----平稳、渐进地踩下制动，实现极限制动。不要猛打方向盘----平稳轻柔地输入需要的转向度，你的眼睛也能够比较清楚地看向路面。不要猛烈地挂档----只需轻微适度地挂入档位。

记住，每个轮胎都拥有具体的、有限量的牵引力。如果你超出牵引力极限值，赛车将出现打滑。驾驶越轻柔，越容易将牵引力保持在其极限值内。缓慢递增至该限值可以使轮胎达到一个较高的牵引力极限值。也就是说，如果你进入弯道并且猛打方向，或者猛击制动踏板，试图实现紧急制动，你并没有给予轮胎渐渐提升其牵引力的机会，他们也无法体现良好的抓地性能；这将进一步导致滑移或侧滑。

Traction circle is a simple X- Y graph that represents the g-forces car experiences

while being driven around the track. In this graph the circle is shown at a theoretical

limit of 1.5g's.

牵引力循环曲线图是一幅简易的X-Y 图表体现了车辆绕着跑道行驶时所承受的g力。在这幅图表中，循环曲线图取理论极限为1.5g's。

将轮胎的牵引力极限值设想成弄断一根绳子所用的力量。如若你渐进、轻柔地拉绳子两端，需要很大力量才能使绳子断开。但是如果你猛地拉扯绳子，弄断绳子要花的力气就小很多—这就相当于轮胎的牵引力极限值。速度的秘密#13：缓慢地增加轮胎侧向力。

位于方向盘后面，你所进行的一切操作都必须尽量平稳。进入弯角时，尽可能 轻柔、缓慢地旋转方向盘—这样拐弯也会变得较为平稳。制动时，平稳地挤压制动踏板，而不是猛击。相信我，与快速地猛击踏板相比，平稳地挤压下制动，你可以更快地让车停下来，同时对车辆的操控也更有效。当踩刹车----或者油门时，始终想着“挤”这个词。渐进地踩下油门踏板可以令加速变得更容易操控—即使是在迅速加速时。

平稳驾驶比快速驾驶更管用。通过练习可以提高速度----也就是平稳驾驶相关的联系。在学会平稳驾驶前首先总努力把车开快是不正确的。无论如何，这种方式的驾驶速度永远不会比先学会平稳驾驶、然后自然而然地加速所能达到的速度快。

Acceleration 加速 Left turn 左转弯 Right turn 右转弯 Braking 制动

These two traction circle graphs represent two ways driving the same corner In the graph

on top, a lot of tire potential is not being used—and time is being wasted. The graph on

the bottom shows the correct way to take the corner—tire's full traction potential is

being used.

这两幅牵引力循环曲线图展示了通过同一弯角的两种方式。上面的一幅图中，大量的轮胎潜力都未能得到应用----时间也被浪费了。下面的一幅图展示的正确的过弯方式----轮胎全部的牵引力潜力都得到了应用。

再次强调一下，在操作控制器时，动作越缓慢、平稳，操控越有效—你的车也能行驶得更快。

循迹刹车

循迹刹车是用来描述进入弯角时施行连续制动的术语。也就是说，你在制动的同时进行转向。这样做是出于一个非常特殊的原因，在下文的牵引力循环曲线图部分我会做详尽解释。

在驾驶学校教学生时，我习惯拿制动释放开玩笑地说当你离开跑道开始穿梭于树木之间时—一路上尽管循迹刹车吧。我当然希望他们谁都别把这个玩笑当真。

牵引力循环曲线图这种简易的图表可用来显示任何车辆中任何车手的表现情况。它主要是一幅通过计算机数据采集系统生成的X-Y 轴图表（如配图所示）（最简便的数据采集系统是“g 力分析器”，其售价大约是400 美元），这类系统采集车辆绕赛道行驶，制动、过弯和加速时承受的g 力。

首先，首先我们需要理解我们这里所用的测量单位。1 个g 力与因车重量产生的压力相等；例如，一辆2000 磅的车以1.0 g 过弯，这辆车会向外产生2000磅的离心力。

想想看，轮胎在各个方向拥有几乎相同的牵引力极限值— 刹车、过弯或加速—也就是1.1 g。换句话说，在轮胎开始破损、滑移时，车辆和轮胎的组合能够实现1.1g 制动、1.1 g 过弯和1.1 g 加速度。如果你超出轮胎的牵引力极限值，轮胎便会开始打滑—令你放慢速度，或，如果失控的话，可能导致车子旋转。另一方面，如果你未能完全利用好轮胎的可用牵引力便无法达到较快的速度。

可以在你驾车经过弯角时测得G力，绘制图表。如果你的驾驶技术得当，绘制的线条会在某种程度上沿着一个循环曲线向前延伸----这就是牵引力循环曲线图----他这幅图表能够提示你是否充分运用了轮胎的全部潜力。

在从一个定向力向另一个定向力过渡时，也就是说从制动到过弯，从一个牵引力限值达到另一个牵引力限值可以有两种途径（请参见附带的说明）。你可以在车到达刹车带终点时（在1.1g 的时候需要制动），突然地松开制动然后进入弯角（过弯时侧向力产生的加速度可增加到1.1 g）。第二种途径是渐渐地松开制动，同时不断增大转向角—同时进行制动和过弯。后一种途径也就是制动释放。

Acceleration 加速 Left turn 左转弯 Right turn 右转弯 Braking 制动

PURE （MAXIMUM） ACCELERATION：（最大）单纯加速

COMBINED ACCELERATION+CORNERING: ―UNWINDING‖： 加速+过弯：“退绕”

PURE （MAXIMUM） CORNERING ：（最大）单纯过弯

COMBINED BRAKING+CORNERING: ―TRAIL BRAKING‖ ：制动+过弯：“循迹刹车” PURE （MAXIMUM） BRAKING：（最大）单纯制动 This illustration shows the relationship between what the driver is doing in the corner and the Traction Circle graph.

上图显示了车手在过弯时的表现与牵引力循环曲线图之间的关系。 在第一种情境下，轮胎未达到极限时车辆行驶一小段时间（可能只有几分之一秒）—未使用到全部潜力。无论是多短的时间，这样总归是会浪费一些时间的，因为车辆无法从直线制动立即转换至弧形路线。第二种情境下，让轮胎和车辆保持在牵引力循环曲线外边缘上，是一种能够令赛车更快行驶的方法。这也是增加牵引力可使用的最为平稳的方式，正如我们所知，使用这种方法可以产生更快的过弯速度。 你必须做的是—牵引力循环曲线图提示你要做的（参见插图）—是在入弯时“释放”（缓慢地松开）踩在刹车上的脚。这就是松开制动。 或者，沿着直线跑道通向弯角的路段，以100%的牵引力极限值（1.1 g）制动，在进入弯角时开始释放制动，对制动力和侧向力进行交换（90 %制动力，10%侧向力；然后75%制动力，25%侧向力；之后分别为50%，等等），直至过弯时达到极限为止（用100%牵引力，以1.1g过弯）。这无形中拉直了弯角线，“车辆退绕”使汽车提早出弯， 从而使轮胎获得加速时的牵引力（90%侧向力，10 %加速；75 %侧向力，25%加速；50%侧向力和50%加速等等）。

牵引力循环曲线图真正的关键在于制动、过弯和加速的柔顺、渐进超覆。入弯前完全制动会令你浪费很多轮胎牵引力—更不用说导致车速放慢了。你需要通过平衡和交错使用制动、过弯和加速力，驾驭汽车于极限值上，从而使轮胎保持在牵引力循环曲线边缘上的牵引力极限值上。这将可能使得当前一圈成为最快的一圈，并形成另一种赛道类型—赢家的圈子。

轮胎都拥有牵引力极限；如果100%地完全将轮胎牵引力用于过弯，你无法同时将其中的甚至1%用作加速。

牵引力循环曲线图阐释了如何使用和共享轮胎的牵引力极限值。图表说明如果完全利用所有轮胎牵引力进行制动，不要期望在过弯时不放松刹车也能利用到轮胎牵引力；如果将所有轮胎牵引力均用于过弯，你变不可能利用它来加速，除非你放松或松开转向装置（转向回正）；如果将全部牵引力用于加速，你便无法同时在过弯时达到极限速度。

有一种记住加速、制动与转向间最重要关系的简易方法：想象一下油门和制动踏板被连接至方向盘。转向角越大说明意味着更小的制动力或油门踏板压力。更大的踏板压力意味着更小的转向角。过大的转向角和过大的踏板压力会使轮胎超出其牵引力极限值。

制动或加速（反之亦然）转向角过大会导致汽车超出牵引力极限—通常汽车两端超出牵引力极限的时间存在差异（转向不足或转向过度）。这有时可能蒙蔽你，使你相信汽车存在易驾驶度方面的问题 ，但实际上很可能完全是因为你的技术问题—了解是否前轮胎或后轮胎发挥出比当前性能更好的状态。

当我进入第一所赛车学校时，老师教我们在直线跑道接近弯角时完全制动、然后入弯。在接下来的几年里，通过不断摸索，我渐渐学会了循迹刹车。但在我几年后驾驶Trans-Am赛车时，我需要完善自己的循迹刹车技术—这是在比赛中领先其他车辆的唯一途径。因此，在接下来的两星期里，晚上我会使用我的街面车练习循迹刹车，进入废弃的工业园区弯角处。这时候我不需要开很快。我只是要练习逐渐循迹刹车，驶入弯道，再次踩下油门，退绕方向驶出弯角的技能。这真的是提高我的驾驶技能的一个非常有效的方法。

牵引力循环曲线图表明实现快速驾车的关键之处在于借助转向角平衡踏板应用。学会如何交错利用制动力、过弯力和加速力，之后，你便能够驾驭车辆于极限值上。