第7章 过弯技巧

作为一名赛车手，在每个弯角处你的目标非常简单。但是说起来简单----可能做起来就不那么简单了。你想要：在过弯时花费尽可能短的时间，并且出弯时，通过早加速达到最高速度，以便在直线跑道获得最快速度。

令上述任何一项速度参数达到最大化，时常意味着牺牲对另一速度参数的追也就是说，为达到可能的最佳单圈成绩，你不得不放弃追求过弯速度，而妥协于直线跑道速度，反之亦然。其中的诀窍在于寻找到最佳折衷方案。

转向折衷方案

我在第一部分讨论过的，成为一名成功的车手，需要车手具备能力驾驭车辆，始终保持轮胎/底盘组合（牵引力循环曲线极限值）和引擎的牵引力极限值。但话说回来，几乎任何人都有能力在直线跑道时驾驭车辆达到其极限值----只需最大限度地发挥引擎的全部实力。在制动、转向、加速出弯时都能驾驭车辆于极限值上才能够令你胜出。

大多数比赛的胜负都取决于在汽车移动速度的区域----弯角处的速度。转入直线跑道自然比转入弯角处来的容得。因此，在直线跑道时速度越快，你便能超过越多其他选手或者说获得时间优势----也能赢得更多比赛。因此，过弯时最重要的目标是驾驶车辆，以获得最大的直线跑道速度。

决定过弯时速度和行驶轨迹的技巧是采用最少的时间，确保在接下来的直线跑道上达到最大加速度。这是真正的冠军显露风采的时刻。

获胜车手几乎能够随时将车保持在牵引力循环曲线极限上，尽管该极限根据牵引力状况和汽车状态会存在变动。比方说，正如我前一部分中所提到的，空气动力学效应会不断地影响限值。汽车行驶速度越快，由于空气动力学效应所产生的下压力更大，因此也能产生更大的侧向力。同时，引擎加速能力会随着速度提高而下降（在低速档以低速行驶，引擎可运用大量相对功率将汽车驾驶至轮胎牵引力极限值或接近该极限值；高速时，引擎不具备加速至牵引力极限值所需的动力）。

因此，实际上，牵引力循环曲线会随着速度改变而改变。速度越快，曲线顶端更多部分呈现平直状态，两侧（侧向力）增大。很多你必须掌握的技巧可以通过多留意这些变量、时刻注重确定性能限值水平并且驾驶时尽可能接近该极限水平的方式渐渐掌握。大部分技巧来自于实际体验。

驾驭车辆于附着力极限值----牵引力循环曲线----任何时候过弯时，你所要做的唯一一件事就是快速行进。但驾车通过弯道的方式多种多样，你在牵引力循环曲线不同位置上所花的时间也会存在差异。如何决定通过弯角的时间分配和行驶路线是至关重要的----这也是快速行驶的关键之一。

实际上，要学习的最重要的技能之一是确定在牵引力循环曲线不同位置上所花的最佳时间。一位车手几乎花费所有时间、以匀速行驶沿常规弯角区域，另一位车手花费更多时间制动和加速，过弯时以略微不同的路线行驶。两位车手都始终保持按照速度极限驾驶；其中一辆车单单在弯角处的速度可快于另一辆车而另一辆车在直线跑道时速度却会比较快。

有一个技巧，就是确定以怎样的路线通过弯角能够使整个的单圈时间最短，

而不是仅仅追求单单在弯角处速度最快。将弯角和直线跑道作为一整个问题的两个方面综合考虑，而不仅仅是担心如何通过弯角，这就是获胜者所采用的方法。

不断地确定最佳线路，你必须要考虑赛道变量，例如入弯前和出弯后直线跑道的长度，弯角角度、内径、外景外径，跑道倾斜（正倾斜或负倾斜）以及跑道表面的摩擦系数。此外你需要考虑汽车的变量因素：操控特点、空气动力学的下压力、加速和制动性能等。

也就是说，不同弯角的最佳方案同样也存在差异，不同车辆在同一个弯角的最佳方案也不相同。在讨论下个话题之前，我们先来了解一些基础知识。

参照点

为使驾驶过程持续稳定，你必须使用参照点。他们对于你全神贯注专注比赛是非常重要的。例如，决定拐弯时开始制动的准确地点所花的时间和专注度越少，你便可以花更多时间和精力用于感受汽车对你所输入指定的响应情况。（更多相关信息见第三部分）。

任何物体都可以成为参照点，例如路面上的一个裂缝、赛道路缘上的一点、路面变化、跑道旁边屏障上的标记、工作站等。注意，这里我没有提及在比赛中可以移动的任何物体，例如阴影或工作人员。

James Weaver这样说道：“我喜欢在经过时通过赛道两边找参照点。并且，雨天必须设置更多的参照点，这非常重要----如果可能的话，尽量在高出地面的部位寻找参照点----因为雨天能见度会是一个比较让人头疼的问题。但也不要总是依赖于你的视觉，视觉也是可以得到应用的。排气音调会随着你经过比如说防护栏尽头或树丛间隙时产生变化。利用诸此类声音，可以在能见度差时为驾驶提供‘安全保障’。如果这类声音出乎意料增强了，需通过后视镜查看翼片等是否脱落。”

有三个最重要的参照点可用来帮助指引你通过弯角，他们依次是：转向点、弯心和出弯点（见所附插图）。下面我会就每个参照点做详细的讲解，但其实最终的目标是分别从视觉上和物理学上将三个参照点结合成为一条通过弯角的平稳、流畅的线条。

转向点可能是弯角处最重要的部分，因为这个部位决定了你以什么样的方式通过弯角处剩下的部位—何时在哪个部位切弯和出弯。顾名思义，这是指在跑道上你最初开始转动方向盘进入弯角的位置。转向点一定程度上也根据你接下来想采取的切弯和出弯点决定。

弯角的弯心是指一个点或区域，在这个点上或区域内，汽车内测轮胎最接近道路内侧。弯心也可以被认为是转弯时的弯角最内侧位置，驶过这一区域将开始出弯。弯心有时也被称为“切点”，因为此时汽车内侧轮胎切过跑道内侧。

切弯的位置是根据你何时在何处进入弯角决定的，它也将影响你出弯道的方式。弯角处的理想切点可以在弯的顶点之前、弯的顶点处或者其顶点后。

确认自己是否采用了正确的切弯方法非常简单。如果出弯时为使汽车不冲出跑道，你不得不转大一些的角度，就说明你切弯过早。如果切弯过晚，汽车将无法充分利用出弯的路面—这样只会导致汽车过于贴近转角内侧。

Turn in：转向点 Apex：切弯 Exit：出弯点

典型的180 度急转弯展示了最重要的三个参照点：转向点、弯心和出弯点。

Ideal line：理想线路 Geometric line：几何路线

图表展示了在相同弯角处距离不同时的行驶速度。虚线的几何路线在实际通过弯角时速度较快；实线理想线路在刚入弯时稍慢一些，但能够早加速，从而令出弯速度快出很多。出弯点时较快的速度----在接下来的直线跑道将能继续得到提升。

多数弯角处，在驶过弯心后，如果你所做的是大方向而不是回方向，可能所走的线路就不正确了。很可能你转向及切弯过早了。所以一旦驶过弯心，你就不应该把方向盘转得过多。

如果弯角的切点选择恰当，汽车将自然地顺着路线前行驶过出弯点----也就是汽车行驶时最贴近跑道外侧边缘时的一点。实际上，要正确地出弯，你必须充分利用所有跑道空间，让汽车转过大弯，贴近跑道边缘。这样汽车就能够平稳、轻巧地获得车体平衡，达到最大度。此时，你可以回方向。

取得完美弯角切点后我能够即刻感觉到。此时汽车恰好位于跑道上的出弯点处，然后我可以加足油门尽可能早地加速前进。如果此时需要稍稍松开油门使汽车停留在跑道上，就说明我过弯时未到达弯的顶点，过早切弯了。如果驶过弯心后无法回方向，说明我过早切弯了。

但如果出弯时我还拥有路面空间，说明我过晚切弯了。

理想线路

采用不同的过弯线路，你可以调整在牵引力循环曲线上各部分所花费的时间量。上图展示了两种可能性。虚线展示了“几何路线”，也就是等半径通过弯角。这是通过某个特定弯角最迅速的途径。实线展示了一条不同的路线，其中车手开始转转弯的时间较晚。这条线路最初比几何线路拉得更紧绷，但到出弯时就宽广了许多，在接下来的直线跑道行驶路线半径较大。

第二条线，即实线，被称为“理想线路”，采用这条线路，往往可以获得更快的单圈成绩。为什么呢？ 正如我此前所讲述的一样，你并不会只是涉及一个特定的弯角，而是由直线跑道连接的一系列弯角。考虑到这一点，以及在跑道上加速比在弯角处加速需要更多时间这一事实，高速的出弯速度远比转向速度重要得多。

过弯时速度如何并不重要----如果其他每位车手在直线跑道上都能超越你，那么你是没法赢得比赛的。过弯时的驾驶方式应当以最大化的直线跑道速度为目的。

永远不要忘记出弯时第一个加速的车手将会第一个到达直线跑道的另一端甚至大多数情况下也能第一个到达终点线。

速度的秘密#15： 要赢得比赛，必须赢在直线跑道而不是弯角。

速度的秘密#16： 慢入弯、快出弯，而非快入弯、慢出弯。

沿着插图中几何路线行驶的车手几乎将所有时间花在牵引力循环曲线中的“仅转弯”区域内的限值驾驶、保持整个过弯过程中速度的大体一致性上。记住牵引力循环曲线所给予我们的提示：将所有牵引力用于转向时，加速是无法实现的。因此，几何路线限制你必须已经到弯角尽头部位、开始拉直方向盘后才可以开始加速。

另一方面，在弯角开始部分半径较小的理想线路迫使车手进弯时速度稍慢一些、更温和一些。在余下的弯角跑道上扩大弯角半径，可以逐渐地增速从而获得较高的出弯速度。在接下来的直线跑道（甚至更远的路途中），你将可以始终保持较高的出弯速度，所发挥的作用远不止弥补入弯速度较慢的不足。 沿着理想线路驾驶，驶过牵引力循环曲线上最大转弯处所花的时间较少，因而处于制动和加速限值的行驶时间就可以更多。

决定对几何路线进行何种程度调整是车手所面对的较为复杂的问题之一。调整过多----过晚转向以及过晚切过弯心----意味着在弯角最初的路段必须缓慢行进，如此浪费掉的时间无法在接下来的直线跑道上完全得到补偿。这样将导致整体的单圈时间较慢。

Full throttle：全油 Ideal turn-in：理想转向路线 Geometric turn-in：几何转向路线

Ideal line：理想路线 Geometric line：几何路线

任何弯角的有效长度都是指从转向入弯处至你能够重新全油前进的跑道部位之间的距离。图表展示了晚切弯可以节省的过弯时间，同时标注了若较晚转向入弯，在转向入弯点制动前多出的直线跑道长度----或者为达到最大车速而多出的直线跑道行驶长度。

正如我之前所说，并不存在一条适合所有汽车和弯角的理想路线。同一辆车驶过不同的弯角需要采用不同的路线。即使是在同一个弯角处，不同的汽车也需要采用不同的路线。

当然，其中存在的差异可能是相当微妙的----可能差不了几英尺；但这就会造成----胜者与一般车手之间的本质差异。

速度的秘密# 17：前轮胎保持笔直向前状态—或近乎笔直状态、油门打到底的时间持续越久—越能够获得较快的速度。

一般说来，弯角越短越急剧，两边接下来的直线跑道越长，选择行驶路线时就需要对几何路线进行越多调整：也就是说，较晚转向入弯和切弯。类似地，汽车具备越强大的加速能力，应该越晚转向入弯和切弯。

很多车手好像养成了以相同方式驶过所有弯角的习惯。他们没能根据不同的—弯角或车辆情况适当地调节驾驶方式—即使他们可能也是驾驶汽车在牵引力极限值上。这可以用来解释为什么一些车手驾驶某种车型或在某个特定跑道时能够达到非常快的速度，但在使用另一辆车或行驶于两一条跑道却会感到非常困难。一位真正的冠军车手能够快速调整路线，以适应跑道和所驾驶车辆----当然，始终是驾驶于极限值上。

James Weaver 说道：“随着比赛进行，越来越多的轮胎橡胶碎屑会掉落在跑道路面上，通过弯角时的抓地力会产生变化，使车手无法沿着理想线路平稳地行驶。在这种情况下，沿着具有良好抓地力的路线行驶，尽可能保持最快速度。在长距离赛车比赛中，必要时我都会尝试不同的行驶路线。由于积聚在弯角外侧的碎屑越来越多，这通常意味着需要早一些、沿着较平直的线路转向，保持更长时间沿着弯心行驶 。为做到这些，你可能需要晚一些、呈斜对角地制动，从而使有效转向点处在道路中央位置，而不是道路边缘。”

控制阶段

将转向技术进一步细分的话，过弯角时踩油门或制动可以分为六种操作或阶段（具体见附带图表）：制动、循迹刹车、过渡、稳定油门、渐进地加油和最大加速。所驾驶车辆以及弯角的类型和形状不同，各个控制阶段的道路长度和持续时间也不同。

将转向、切弯和出弯参照点穿插到上述阶段中，你将得到获取成功通过弯角的操作方案。

再仔细地看一下制动阶段，制动应该被视为是一种浪费时间的操作，它仅仅可用于调节速度----而非增加速度。因此，如果你希望能够将公路赛单圈平均速度提高超过十分之一秒，不要单单指望制动。不要认为晚制动能够让你获得更大优势。能够补偿更多时间的做法是保持油门，而非关闭油门。

Turn-in：转向 Apex：切弯

the control phases of a corner.弯角各控制阶段

MAXIMUM BRAKINGG：最大制动

TRAIL BRAKING：循迹刹车

TRANSITION：过渡

BALANCED THROTTLEE：稳定油门

PROGRESSIVE THROTTLE：渐进地加油

MAXIMUM ACCELERATION：最大加速

赛车手们总是热衷于谈论制动参照点，不断地进行比较以及吹嘘自己在经过弯角时多么晚开始制动。但事实上重要的一个参照点不是你从何处开始制动，而是在何处结束最大制动。仅可使用制动参照点作为备用参考点。

相反地，在为通过弯角开始制动时，集中精力注视转向点以便看见和判断需要用多大制动力使汽车放慢至入弯的适宜速度。开始制动时的速度会因为你进入直线跑道的速度不同而存在差异，所有需要不断地对参照点进行微调。你需要分析与感受速度，调整制动区域内转向参照点的恰当速度，以使汽车能够达到理想的入弯速度。

速度的秘密#18：制动持续的时间越短，速度越快。

我经常很想知道为什么我常常记不住自己在某个弯角时从何处开始制动--我的刹车点在哪里。这种状况一直持续到我意识到我更多专注于在何处完成最大制动--转向点--以及我希望放慢到何种速度， 而不是制动起点。每位车手都拥有自己的弱点和长项。我的长项在于制动区域内，在这里我可以将所有精力集中在“制动完成”点上。

最具争议的控制阶段绝对是循迹刹车。一些“专家”说你永远不应使用循迹刹车—而是在到达入弯点出完成制动和收油。其他一些人说在每条赛道的每个弯角处，你都应该循迹刹车。当然，真相恰好是这两者的折中。在一些弯角处，驾驶一些车辆时，你需要很大程度地循迹刹车，而在其他一些弯角处或者驾驶其他车辆时你只需要少量甚至不需循迹刹车。其中的变化取决于具体弯道以及你所驾驶的车辆。你的任务是确定哪种方法最适用。

如何确定在各个弯角或根据某种车进行多少循迹刹车？首先你应当自问，汽车是否很好地转向入弯了？如果没有，尝试多进行稍多一些循迹刹车—转向时慢慢（渐进地）松开制动。或者在通过弯道时是否感觉到车辆不平稳或不平衡？

如果存在这些现象，尝试在入弯转向时停止制动、重新踩下油门 。在这种情况下，不应存在循迹刹车阶段。 作为驾驶技能的一个方面，从制动向加速的过渡可以对汽车的平衡产生最大程度的不良影响。你应该能够做到在释放制动和开始加油时不感觉到任何过渡感—并且尽可能快地完成。释放制动和开始加油的过程必须相当迅速，你应当尽可能快地将踩在制动踏板上的脚移至油门上。

可以利用你的街车进行练习。正确的驾驶方式应当是你体会不到松开刹车和开始踩下油门的具体时间点。

从制动至加速的正确过渡是极为重要的，必须非常平稳。这就是为什么一个车手能以比另一名车手稍快的速度驾驶车辆转入弯道的原因。就因为你没有能力让汽车以特定的速度入弯并不意味着迈克尔·舒马赫或者阿尔·乌瑟尔也不具备这样的能力。或许是因为你使用的方法不恰当----赛车驾驶得不够平稳、转向过快、车辆行驶不平衡等等。此外，释放制动踏板的方式也是至关重要的。应当快速释放才不至于大打乱车辆平衡。然后，你需要非常平稳地转换至油门，以使自己完全不会实际感受到何时释放制动、开始加速的具体时间点。

将牵引力循环曲线铭记于心。转向和油门之间的关系是相对的。加速时必须少打方向（即“松开”）。由于轮胎存在牵引力限值，你无法将其全数用于汽车转向，同时又指望借助它进行加速。开始加速时，你就得对方向和加速进行平衡，否则将汽车“挤”至弯处弯角内侧常常会导致汽车打滑----以及失速。

此外，请记住：驾驶大致同类的车辆，最先开始猛加速的车手在直线跑道上将是最快的一个。我想到这里我已经涉及了所有你需要了解的、关于渐进式加油和最大加速阶段的一切知识。

对弯角按照优先次序进行区分 跑道中有些弯角是较为重要的。较快的单圈时间和比赛获胜源自对何处应当快速行驶何处行驶速度（相对）应当慢一些的了解。了解某一条赛道时，必须专注于首先了解最重要的弯角。

分析任何赛道时，你会发现弯角可以分为三种类型： ? 通向直线跑道的弯角； ? 直线跑道尽头的弯角，以及？ 连接两部分弯角跑道的弯角。

对于圈速，有些人认为最重要的弯角是通向直线跑道的弯角；次重要的弯角是位于直线跑道尽头，并且通过弯角后极少存在直线跑道的部位；而最不重要的弯角是转角之间穿插的弯角。真正令这种区分弯角优先次序的方法流传开的是Alan Johnson 于1971 年出版的书《赛车竞技》（Driving in Competition）。

我们得到的推理是既然通过直线跑道相对来说更容易，并且在大多数赛道上加速所需的时间比转弯所需的时间更多，使你的直线跑道速度达到最快----利用所有时间进行加速这一点最为重要的。通向直线跑道的弯角将决定你的直线跑道速度。如果你不尽快加速，直线跑道上就只能落在对手后面了。

这种对各个弯角进行分析和按照优先次序划分的方法是一种不错的方法。但如果你希望赢得比赛，要做的事还有很多。

速度的秘密#19：要赢得比赛，你必须学会何时应快速行驶。

根据弯角的类别和速度以及直线跑道长度， 这幅图对Road Atlanta 的弯角按照优先次序进行了区分。根据你的驾驶技能以及汽车调校，对所行驶每个跑道的弯角按照优先次序区分可以告诉你应该对哪些弯道首先引起注意、最为重视。

在跑道上的最快弯角比在慢弯可能获得或者失去的还有很多。在快弯处，由于你的车此时加速能力较差，所以在快弯处要将即使是落后1 英里/小时要补偿回来也比在慢弯处要困难得多。

我们来看一个例子，比较：慢弯--速度大约为50 英里/小时与快弯—速度大约为120 英里/小时。如果你在慢弯时发生失误，落后5 英里/小时，要从45 英里/小时加速到50 英里/小时相对较容易。但是，你的汽车无法快速地从115 英里/小时加速至120 英里/小时。

最快弯最为重要的另一个原因是很多车手对快弯存在恐惧心理。此外，大多数情况下，慢弯处在比赛时更容易及时了解。越快熟悉通过快弯的方法，你便能在比赛中越早占得先机。

因此，最重要的弯角是通向直线跑道的快弯，第二重要的是通向直线跑道的次要快弯，接下来是通向直线跑道的慢弯。

你接下来所享有的优先权在于直线跑道尽头的弯角，弯道尽头没有可使用的直线跑道。再次重复，以最快的弯角作为最优先，然后逐渐排序直至最慢弯角。

最后，与其他弯角相连的弯角，通过时应专注于通过时的过弯速度。

分析你的汽车哪方便表现最好，因为这样的话与其他一些车相比，它们在某些类型弯角处就能够更好地处理了。确定

需经过折衷决定是否为适应某一个更重要的转角部位对汽车进行改造。再次重复，应该优先确保汽车在通向直线跑道的最快弯道上可以很好地驾驶。

速度的秘密#20：最重要的弯角是通向直线跑道的最快弯道。

不同弯角—不同路线

转角处通向直线跑道的理想线路（见附图）应当为晚切弯，也就是大约在弯角三分之二处切弯。这样你可以在弯角很早处开始加速。

对于通向直线跑道的任何弯角，最好早制动、入弯时令汽车获得良好平衡然后大力加速驶入直线跑道。

如果通向弯角的直线跑道不是沿着有效直线-- 指长度足够汽车通过（见附带插图）行驶-- 而是采用早切弯。为什么呢？因为既然出弯道处无法获得很多优势，你会希望获得最多的入弯速度利益。也就是说，牺牲出弯速度以便尽可能持久地保持直线跑道速度。为此，车手需要尽可能晚制动、早切弯和入弯，并根据出弯后可能面临的各种情况对汽车进行定位。

Turn in：转向 Apex：切弯 Exit：出弯

行驶于通向直线跑道的弯角，你需要优先考虑的是通向接下来的直线跑道时的出弯速度。这是指相对弯的转向入弯和切弯（弯角区域赛道至少三分之二处），早加速，并且完全充分利用出弯处的赛道路面。驾驶大致同类的车辆，最先开始加速的车手将在直线跑道上获得最快速度。

对于位于直线跑道尽头、但不通向另一条直线跑道的弯角，你的目标是进入弯角时使通过的直线跑道长度尽可能长。一旦通过弯心，并且已经足够地放慢速度，缩小半径，朝向出弯点行驶。

对于连接着另外两个弯角的赛道弯角，你主要需要注重你出弯、驶向接下来的直线跑道时的速度。这常常意味着牺牲通过“连接性”弯道、并且能够令前一弯角和后续弯角行驶速度最快的路线。

现在我敢肯定你会说：“很多处在直线跑道尽头的弯角同样也还是通向直线跑道。”你说对了。在这种情况下，按照通向直线跑道的弯道进行驾驶，晚切弯。

再次重复，直线跑道速度至关重要。通向直线跑道的弯角往往应当优先于位于直线跑道尽头的弯道。

这就是为什么你无法体会到很多这些类别弯道的原因。但是，它们确实存在着，真正遇到这类弯角时，懂得识别这类弯角并且知道如何应对这些弯角非常重要。

最后一种弯角类别是复合曲线-- 两个或更多弯角被连接在一起，例如“S” 曲线（见附带插图）。此处的处理原则是优先最后一个通向直线跑道的曲线。采用与其他通向直线跑道的弯角相同的驾驶通过方法-- 晚切弯。系列中的第一个曲线并不十分重要，应当优先最后一个曲线。同时应尽量以顺滑、轻柔的节奏通过这一系列转弯处。

任何时候需要通过一系列弯角时，你主要需要关注的是最后一个转弯处。再次重复，集中精力在通向直线跑道时的行驶速度上。驾车通过弯角时，应在通向直线跑道的最后一个弯角处保持最佳行驶性能。

椭圆形赛道技术

很多诸如本书的书籍通常只会讨论公路赛道的驾驶技术，但北美越来越多类型的赛车项目中已将椭圆形赛道比赛纳入其系列赛事之中。我这里不会非常深入地讲解驾驶策略等，而是讲述一些椭圆形赛道驾驶相关的基本技术和技巧。

首先，汽车的调校。一般来说，汽车应该稍稍调校成具有转向不足的特点—不是转向过度。因为始终保持高速行进，所以在椭圆形跑道上驾驶转向过度（过大）的汽车几乎是不可能的。或许很好地控制这样的汽车跑一两圈是没问题的，但最终它还是会惹麻烦，把你甩到墙上去的。与在公路赛赛道上一样，在椭圆形跑道上，你需要根据前方车辆的情况进行汽车调校，而非尾随的车辆。

驾驶在椭圆形跑道上，—尤其是高速赛道时— 与公路赛相比需要更好的流畅性、技术和精确度。入弯时应当注重更为轻柔、流畅的转向。但是，使汽车在转弯处建立过弯姿势对于椭圆形跑道驾驶是至关重要的。因此，转弯时速度不应过慢。

椭圆形跑道上的理想线路根据转弯处防护栏、形状以及汽车的操控情况也各有不同。与公路赛赛道相比，作为车手，你需要更认真地“感受”过弯时的道路状况；你需要让汽车沿着其应该走的路线行驶。还有，你需要注意我此前谈过的、与椭圆形赛道相同的转向稳定、参照点以及控制阶段。正如在公路赛赛场上，你的直线跑道速度由你出弯时的表现决定的。

实际上，在椭圆形跑道上动力就是一切。极小的误差或者释放油门都回对你的单圈速度产生巨大影响。入弯时车速不应过慢。尝试在考虑到之前稍稍释放制动，让车辆运转—保持动力。

在公路赛赛场的椭圆形跑道上— 你需要在释放油门和开始制动前尽可能久地多等待一些时间。也就是说在椭圆形赛道上制动入弯的频率比在公路赛赛道上要频繁很多，但较为轻柔。将牵引力循环曲线铭记于心。转向时不应像在直线跑道上一样大力地踩制动，而是应当释放制动。

远眺前方对于椭圆形跑道的行驶是非常重要的。驾驶在椭圆形跑道上时，我总是尝试着尽可能向前看到尽可能远的地方，然后想着尽快赶到那里。这似乎时显而易见的，但却是会有所帮助。经常，一位车手的自然反应是看墙壁或即将经过的部位。这是远远不够的。不远眺前方，你是无法以平稳、流畅的路线驾驶的。远眺前方、集中精力关注即将到达的地方，这两点对我来说非常有帮助。

椭圆形跑道上的交通状况与公路赛是完全不同的。特别是在小型的椭圆形跑道上（1英里或更少），不需要不断地应对驶过的其他汽车或者行驶时被超越的车辆。后视镜和周边视觉的使用对于椭圆赛道比赛尤为重要。

椭圆形跑道上来自其他车辆的干扰是一项比较棘手的因素。超越另一辆车非常困难，因为你越近前方车辆，自己所驾驶的汽车所具有的下压力越小（前方车辆阻碍气流向你的汽车流动），速度也会放慢。你需要释放油门，尝试慢一些入弯、早些开始加速以便以较好的状态驶出弯角，在直线跑道上获得气流推进力量。

高速赛道上紧随在你后面的车可能会影响到你车辆的控制。当一辆车靠近你汽车的后翼或尾部，汽车尾部周围的受到影响气流会导致汽车下压力减少以及过度转向。

在我第一次印地车赛的椭圆形赛道比赛前，我得到了一些非常好的建议：“如果一辆车在椭圆形跑道上表现不佳，不要过度强迫。”在一条赛道上，你可以通过略微调整自己的驾驶方法超越操作不当的汽车。对于椭圆形跑道来说这样的做法非常困难也很危险。这也意味着汽车的调校在椭圆形跑道上显得更加重要。此外，如果感觉汽车存在机械故障，进入维修站进行检修。在椭圆形跑道上机械故障造成的破坏会非常严重。

过弯速度

你难道不希望有什么模仿公式可用于计算针对每个车/弯角组合的最佳速度？事实上，真的存在这样的公式。轮胎公司、Formula One 一级方程式赛车和一些印地赛车车队应用一套复杂的计算机模拟系统、根据转向速度来确定轮胎胶料、结构和底盘调校。在插入数百个车辆和赛道相关的变量后，计算机可以确定驾驭汽车于极限值上所需要的准确理论速度。很有趣的是，一个出色的车手通常能够驾车跑出比计算机所给出的最快速度更快的速度。因此，仍然得靠我们自己来计算在经过赛道各个具体转角处时应当采用的速度。

但是，使用一个非常简单的算术公式，并且了解一些基本信息（转弯半径以及轮胎与赛道表面的摩擦系数；假定的未建防护栏的赛道），你可以计算出通过转弯处时大体的理论最大过弯速度。很显然，这个数值有些脱离现实--怎么可能以准确控制的速度驶过弯道呢？这个数学练习公式能做的只是提供一些较为重要的意见。

163 ft. radius：163 英尺半径 166 ft. radius：166 英尺半径

如果不完全利用跑道宽度，速度就无法得到提升。将汽车保持在即使是距离入弯处和出弯处跑道1 英尺处，你也能大大缩小弯角半径。在这个例子中，弯角半径缩小三英尺， 意味着你在通过弯角时可达到的理论最高速度降低了超过1/2英里/小时。这听上去可能有些不足味道，但如果你在跑道上的每个弯角处都这么做，将花费你 3 或4 秒--这无疑是浪费时间。

我们来看一个具有80 英里/小时理论最大转向速度的90 度右转弯。不充分利用赛道路面—入弯时我距离赛道边缘1 英尺，出弯时也是距离1 英尺—你将弯角半径缩小至一点，使得理论最高速度变慢—刚刚超过79 英里/小时而已。即使速度降幅只是略微超过1%，1 分钟单圈时间的1%也是超出了二分之一秒。如果不充分利用整个道路路面，将会浪费很多时间。

这里表明充分利用每一寸赛道路面的极度重要性以及理想线路对你的转向速度所起的决定性作用。

结合过弯的精确路线，你必须培养一种非常微妙的牵引力感受和速度感，因为这对于你的转向速度起着最终决定性的作用。但是请记住：增大弯角半径可以有效地提升车辆行驶速度，反之亦然。我们将在后面的第三部分继续研究这个话题。

获胜的优先权

了解获胜者与失利者之间的差别能够指导我们如何学习驾驭车辆于极限值上： 获胜的车手为什么能够获胜？线路----选择并保持理想线路。

胜利的俱乐部赛车手缘何能够获胜？过弯加速阶段--何时开始加油，何时加何种程度的动力。

获胜的车手与失利的车手之间存在什么差异？入弯速度--他们能以多快的时间将车开入弯道且不因加速耽误时间。

胜者获胜是出于什么原因？中等过弯速度--通过弯角中段时的行驶速度。

现在，在想着尝试在通过每个弯角中段时快速行进前，你需要了解优秀车手只有在完善路线、加速阶段以及入弯速度后才能够成为得到提升，成为最优秀的。这里展示的是如何驾驭汽车于极限值上，成为一位出色的赛车手的各因素优先次序列表。