第8章 跑道

在具备能力驾驭车辆于极限值上之前，你需要相当了解跑道。 这并不只是意味着需要了解的只是每个弯角的走向--尽管这也是其中的一个方面。真正要了解的是有关跑道的一切细节。一些跑道了解时所需花费的时间会比较久。

“阅读”（了解）一条跑道时，考虑跑道路面（沥青/混凝土类型、路面凸起、路缘等）、转弯半径（缩小、增大、常量、硬弯、大弯等）、路拱（倾斜— 正外倾、负外倾、平坦）、海拔变化（上坡、下坡、山顶）以及直线跑道长度（长、短）。

在一条对你来说完全陌生的跑道上，首先以较晚切弯的方式通过所有弯角。这样，如果发现所转弯度比想象中小，你便可以在出弯时拥有较多空间。然后，在每一圈中，在弯角处渐渐提早切弯，直至冲出出弯处的跑道。此后，回到回到出弯加速的地方继续沿跑道前行。这就是理想切弯。

转弯处倾斜可能是你需要考虑的最为关键的因素之一。此前，我说道过转弯半径决定了通过转角时的车速。事实上，对于转向速度来说，转角半径与倾斜一样重要。

驾驶汽车通过正外倾弯角，尝试着尽快进入倾斜角并尽可能久地停留在此处。这可能意味着如果不倾斜，与常规转向相比此时应较早一些转向。很多车手会低估因倾斜弯道而带来的额外的牵引力。利用倾斜发挥你的优势。

负外倾角处，调校时应尽可能使汽车在负外倾角处停留较短时间。此外，跑道从上到下的倾斜度可能会存在变化，因此必须密切地注视跑道。驾车通过一个弯角时，你可能注意不到所存在的倾斜。这就是为什么沿着跑道行走、记录下相关细节变化是如此重要的原因。

仔细留意跑道的上坡和下坡区域。他们对于汽车的牵引力极限值可以产生巨大影响。你期待将这些海拔变化转化为你的优势，并将这些地势特点带来的劣势最小化。此时，你只需要记住，处于上坡状态的汽车比处于下坡状态的汽车更能获得较好牵引力，因为汽车的前进运动可以使汽车更紧密地贴近跑道路面，增加四个轮胎的垂直荷载。此时你的目标是在上坡阶段尽可能多地制动、转向和加速而在下坡时则尽可能少地执行上述操作。

将路面变化记录下来，特别是在弯角中段的变化。你期待变更汽车行驶路线以便在最大抓地力时充分利用相关优势---或者最大程度削减所存在劣势可能产生的不利影响。你希望充分利用最具抓地力路面进行转向所带来的优势，进而在抓地力减低的路面沿直线行驶。

在车辆沿跑道行驶一段时间后，橡胶碎片、石头、灰尘种种积聚物会在驶出理想线路后消失。这些物品又被成为“大理石”因为在驶过积聚了这些物品的路面时，你会感觉非常滑。请尽量避开这类区域。为了不至于因为你改变行驶路线而让另一辆车超越过去，你不得不驶过“大理石”区域，此后轮胎将被粘上一些此等橡胶碎片和石头，并且无法在你进入下一个弯角时具备较好的抓地力。所以请多加注意。通常，这些杂物会在你接下来驶过一两个转弯处后完全脱落干净。

沿跑道行走

沿跑道行走有助于你在这条跑道上的快速行驶。但是很多车手常常是与一大帮朋友一起行走，错误地把沿跑道行走这个行为变成了一次重大的社会活动。如果只是单独一个人走，或者跟另一位能够提供给你一些小技巧和建议的车手一起，你可以更好地了解和记住跑道。同时记住，沿着跑道行走时，必须完全从车手座椅角度看去、从车手的角度出发考虑问题。甚至你也可以蹲下来看看跑道的海拔以及沥青变化，也可以从驾驶位置的高度来看看跑道。

在拥有了多条跑道的驾驶经验后，这一切就变得容易多了。每次你进入一条新跑道，弯角将会提醒你存在连接着另一条跑道的其他弯角。此后你可以将获取到的这类信息，应用于接下来将经过的其他的弯角。这便是经验的价值。

虽然过去我曾经在很多年里坚持沿跑道行走这样的习惯，但在现在除非已经沿着某条跑道行驶过，否则我是不会花时间沿着它行走的。我经常会发现在沿着跑道行走、获得亲身体验之前，是无法就如何驾驶得出正确想法和观点的。某个可能看上去像三档弯角，但在实际沿着跑道行走过后，你就会发现这其实是一个四档弯角。在开始了解跑道特性之前，我需要首先摒弃这些错误的想法和观点。

因此我现在所做的首先是研究跑道地图，以便清楚地了解跑道走向。此后，在首次练习赛中我会进一步探究线路，尝试不同弯角、不同齿轮，并且最先专注于最重要的转弯处。然后，一天下来，我可以真正了解到相关细节，从而检验自己所持有的跑道路面、倾斜、参照点、跑道上哪些区域可以安全行驶等等相关的想法和观点是否正确。此后，如果可能的话，我会尝试着驾驶街车、以非常缓慢的速度绕行数圈。这样，我就可以牢牢记住相关的每一个详尽细节。

了解跑道

了解一条新跑道，在你能够将汽车驾驭于极限值上之前，你需要面对两个障碍： ? 发现并完善理想路线；并且 ? 沿着理想路线将汽车驾驭于牵引力极限值上。

以下面的顺序专注于了解一条新跑道通常是最容易的方式：首先是路线然后才是驾驭汽车于极限值上。刚开始了解跑道理想线路时，充分利用所有跑道路面是至关重要的，即使这样意味着让汽车沿着跑道边缘行驶。在转弯入口处——即转向点—距离跑道边缘数英寸驾驶车辆时非常容易的。在弯心部位，你需要贴近右侧的跑道内边缘或路缘。此外，在出弯处，在距离跑道边缘两英尺寸的部位行驶—甚至行驶至路缘处或令汽车轮胎轧过跑道边缘，体会当时的感觉（记住，在这里你的驾驶速度相对应当慢一些）。

我听到过很多车手讨论他们只需通过跟随跑道上的暗黑色轮胎印记便能轻松发现弯角处的正确行进路线-- 他们管这种暗黑色轮胎印记叫“凹槽”。

事实上他们的做法是错误的。暗黑色轮胎印记是由于车手尽力收紧行进路线或进行路线修正时留下的：要么是较大程度地转向--导致转向不足-- 或者控制汽车后端以防止其旋转—过度转向。沿着跑道行走时，沿着留有暗黑色轮胎印记的路线行走的最终后果经常是汽车冲出跑道或者向内侧漂移。通过弯道的理想线路或者说“凹槽”往往处于暗黑色轮胎印记内侧。因此，你应当将暗黑色轮胎印记作为指引物，而不应当沿着这样的印记行驶。

如果你沿着理想路线行驶，并且未大力加速（挤压），随着车速增加，汽车会自然地漂移或驶向跑道边缘。记住，在出弯处应当让汽车空转行进。如果在出弯处车辆得到了很好的掌控，你便可以大大提升汽车发生旋转的机率，同时放慢速度— 否则你无法以必要的速度提升动力。 当你最初开始了解一条跑道时，充分利用跑道的每一寸路面上是非常重要的；应该使这成为一种习惯、一种程序化的、存在于潜在意识中的行为。在进入了解一条新跑道的第二阶段— 驾驭车辆于极限值上—之前，遵循理想路线应当成为一种习惯。沿着理想路线行驶应当成为一种存在于潜在意识中的行为。同时专注于两样事物— 行驶路线和所拥有的牵引力（牵引力感受），以便确定自己是否驾驭车辆在极限值上或者是否能够进一步加速或者是否应当早些/更大力些加速是非常困难的。

在理想路线成为一种习惯-- 一种存在于潜在意识中的行为或程序化行为之后，你便可以开始驾驭汽车于极限值上了。此时最为关键的一点是感受自己所拥有的牵引力。每圈比赛时，在各个弯角稍早些、更大力些开始加速（应当记住弯角的优先顺序—通向直线跑道的最快弯角等等），并感受所能达到的牵引力量。在汽车冲出跑道或者出现过度的转向不足或过度转向前始终保持加速。

记住，汽车必须存在一定程度滑移（转向不足、过度转向或中性转向），否则你将无法驾驭汽车于极限值上。一旦（沿着理想路线）加速时感觉接近极限值了， 应当开始调整你的入弯速度。首先针对最快弯角进行调整，然后逐步进行直至完成最慢弯角的调整，每圈入弯时逐渐提升速度，直至无法以自己习惯的方式转向切弯为止—直至在弯角第一个三分之一处至中间部位发生严重转向不足或转向过度为止— 否则这将会对你此前尽快重获汽车动力的能力造成不利影响。

不要忘记在加速或入弯阶段时，仅仅是你感觉汽车已经达到极限值，这并不意味着你无法达到更快的速度了。或许因为所使用的技术得当，你已经能够达到汽车极限值，但通过微微调整所使用的技术，你或许能够在进入弯角后更早加速或更快--从而提升极限值。举例来说，你感觉汽车在出弯时开始出现严重的过度转向，从你目前加油门的方式来看-- 你已经达到了极限值。但如果你能够稍稍更平缓地、更具渐进性地加油门，汽车或许能够更为平衡并且不会出现过度转向。

再举个例子：在开始转向、出现转向不足之前，你可以不断地提高入弯速度。借助当前所使用的技术，你已经达到了极限值。但是，如果在转向时使用更多制动（令前轮胎承受更大荷载）或者更“清晰”地转方向，可能根本就不会出现转向不足了。

因为汽车一度出现了小幅滑移，所以不能够相信你已经达到了最终极限值。在你适应了以那样早的加速方式或者那样的速度进入弯角后，稍稍改变一下所用技术，跑几圈看看是否汽车无法完成你的操控指令。入弯速度以及出弯加速是密切相关的。如果由于入弯速度过慢，你会倾向于通过大力加速弥补因过慢入弯速度导致的时间损失。大力加速后可能汽车会超过其后轮胎牵引力极限值，进而导致过度转向；如果你的入弯速度稍快一些，加速就不会如此困难，你也不会对过度转向浑然不觉了。

当然，如果你的入弯速度过快，可能会导致动力提升较慢。这也将影响到你的直线跑道行驶速度。下面，我将简明扼要地重复一样了解新跑道的策略：

? 路线：以稍慢的速度（在赛车周末练习赛中，要做到这一点比较困难，因为周围始终有其他通行的车围绕着你），沿着理想路线行驶，直到如此驾驶方式成为一种习惯--一种潜在的、程序化的行为。

? 出弯加速： 从通向直线跑道的最快弯角驶向最慢弯角，尽早开始加速直至你感觉已经达到牵引力极限。

? 入弯速度：从最快弯角驶向最慢弯角，入弯时缓慢加速直至你感觉已经达到牵引力极限。

? 如有需要，应对所使用的驾驶技术进行评估和调整。尝试更渐进或突然地进行加速、更多或更少循迹刹车、较清晰或轻柔地转向或者略微不同的行驶路线— 只要是可以达到较早加速、更好加速进入弯角的目的。