第16章 极限值

始终驾驭汽车于极限值上--以你和赛车所能达到的最快速度行驶--是作为车手的最终目标。那么，如何达到极限值呢？你如何知道汽车已经到达极限值？作出某些改变可能会使你能够驾驭汽车于极限值上或者导致你单圈成绩变慢。作出改变时可采取以下方式： ? 在上跑道前做好分析和规划，并且/或者，？ 在跑道上反复试验，积累经验。

如果借助具有误导性的信息或者在未了解足够的背景信息的情况下开始分析和规划，那么上述第一项可能是非常危险的；而上述第二项则必须在跑道上才能够进行（需要花费一些钱）。

进行分析和规划的一种途径是借助跑道地图。请记住试图通过研究图表来了解理想路线的做法有时候会可能会误导你。坡度、侧倾和跑道路面变化是不太明显的，所以地图的描述可能不会十分准确。这有时候可能会导致你在规划如何通过弯角时产生错误的想法。因此，在真正地以正确的方式了解跑道之前，你需要将心中预先已形成的观念“忘却掉”。这可能需要花费大量宝贵的跑道练习时间，应当在必要时小心谨慎地进行练习。

另一种比较好的方法是在已经花了一些时间在跑道上驾驶后再利用跑道地图进行分析和规划。你必须观察自己当前的操作举动，从而对其进行改进。分析所存在的错误，确定导致错误产生或对所产生错误存在影响的因素。不要沉湎于你曾经所犯的每一个错误，但是需要研究导致错误发生的决策或行为，以确保使同样的错误不会再次发生。

观察自己的操作是从自己所犯错误中吸取经验教训的关键所在。实际上你应当容许一些小失误发生--了解如果采取不同的行驶路线是否能产生效果或者不能。你应当多设想几种情境。到真正已经注意到发生错误的时候，或许无论以什么方式进行纠正都已经为时过晚了。此时，你所能做的就是将错误所产生的不利影响降至最低。实际上，这也是一个关键之处—将错误所产生的不利影响降至最低，同时采取此种措施的时机自然是越早越好。

错误是一种自然的过程—不要试图与之对抗。你所该做的，是考虑自己能够从一个错误中吸取到哪些经验教训，然后再按照正确的操作方式重新编程或者进行形象化的想象，并继续向前冲吧。

通过观察、欣赏和模仿进行驾驶技术学习。模仿是一种根本性的学习方式。复制是一种最发自本能的、简单的和自然的学习方式。毕竟我们实际所做的这一切这就跟小孩学东西没什么两样。如果你希望学习驾驶技能，可以找一个非常擅长这方面的车手，然后仔细地观察这个人。在你观察的过程中，你可以假想自己也正以同样的方式驾驶汽车前进着，然后通过在脑中进行形象化的模仿想象练习。当然我也不是说只需要了解车手在赛车中的举动，车手在赛车外的行为举动也是同样重要的。在赛车外，你可以模仿迈克尔·舒马赫或者迈克尔·安德雷蒂各种各样的举动，从而按照他们的方式驾驶，以此提升自己的能力。

即使假如你无法很好地模仿某个人，试图模仿的意图将能够使你更容易意识到自己有哪些技能、技巧和心智方法仍然需要改进。

当然，你首先必须做好模仿某人的准备。在没有掌握好基本技能之前，请不要尝试着复制某位世锦赛冠军的先进技术。另外请记住，每位车手的学习曲线都是不同的。有些人能够比较快地学习和取得进步，而有些人就学得慢一些。学习速度的快慢并不能说明一个车手的天赋如何。

驾驭汽车于极限值上 你如何真正地获知自己正驾驭汽车于极限值上，并且已经将汽车最后的速度潜力都已经发挥出来了？

最后简单地说一下，你的速度受到以下三个因素限制：发动机功率、空气动力学和牵引力。拥有更大发动机功率，在直线跑道上你便能够达到更快的速度；拥有更多牵引力，你便能够在接近弯角是更大力地制动、更快地通过弯角并且在出弯时更大力地加速；而在阻力令汽车放慢速度时，空气动力学下压力能够帮助汽车获得更大牵引力。

一旦坐进赛车，对于发动机功率以及以及赛车的空气动力学下压力所能执行的操作就非常有限了，但是你可以针对牵引力进行一些操作。你可能无法提升自己的赛车所拥有的牵引力量，但你可以以适当的方式驾驶，确保汽车全部牵引力得到有效利用。

例如，正如我之前所提到的，越渐进地入弯，轮胎所具有的抓地力越大，因为在你渐进地入弯、增加抓地力时，轮胎的抓地力极限值也会增大。使汽车保持平衡能够增加你的可用抓地力。

再次重复，驾驭汽车于极限值上时，你实际涉及的三个不同的极限值：赛车、跑道以及你自己（车手）。要使自己的赛车跑得更快，你必须注意将每一个极限值最大化。尽管你或许可以执行某些操作，改变赛车的极限值，但是提升赛车的极限值应当是机械师和工程师的事—根据你的反馈意见—努力将你赛车的极限值最大化。

让我们回到本章节开头，很明显：驾驭汽车于极限值上意味着在制动、转向和加速时发挥轮胎的附着力（抓地力）极限值。考虑一下，将你的驾驶分成三个阶段：制动、转向和加速。现在，我们知道我们驾驶大多数赛车时，高于一档时加速是无法接近牵引力极限值的（在二档、三档、四档或五档时，你能将多少赛车的轮胎转速保持在恒定水平？）。如此看来加速阶段是相当简单的。

但是，请记住我此前对于牵引力循环曲线的评论，三个阶段应当是相互重叠的。将加速与转向进行重叠，甚至对制动和转向进行更多的重叠处理，确实是需要驾驶技巧的。

要驾驭汽车于极限值上，你必须在驶向转向点、汽车达到极限值时尽可能晚地制动，然后在进入转向阶段时，直至汽车达到转向极限值再松开制动（通过制动和转向阶段的重叠，达到轮胎的抓地力极限值）。此时，你首先应当回正方向然后再开始加速（再次通过转向和加速阶段的重叠，达到抓地力极限值）。

现在，如果一起操作得当，你便能驾驭汽车于附着力极限值上了。另外，请记住在达到极限值时，轮胎是会出现一定量的滑移的，所以不必担心是否赛车会滑向弯角处。滑移现象是应该存在的。在你驾驶赛车通过弯角时，哪怕你为了使轮胎保持最佳滑移角或者抓地力极限值而稍稍的调整制动、转向、油门，赛车都应当出现轻微滑移现象。 但是你的牵引力极限或许不会像下一名赛车那样高。为什么？因为或许你没有能力像另一名车手一样令赛车得到很好的平衡。

请记住赛车平衡状况越好（令赛车的重量均匀分配至四个车轮上），赛车将能够拥有越多的整体牵引力。因此，对你来说，驾驶赛车达到极限值的同时，还能有某位车手驾驶你的赛车并且达到更快的速度是不可能的。或者可以说，你的极限值比其他人的高，归根结底，还是因为赛车的平衡状况比较好。

例如，你是否曾经想过为什么，曾经在作为队友时，埃尔顿· 塞纳常常要比阿兰·普罗斯特快一些？并非由于埃尔顿·塞纳的车更快，也并非是由于他更加勇敢，或者在通过弯角时选择了更好的路线。因为塞纳能够非常灵敏、完美地使赛车保持平衡，这样他的牵引力极限值就比普罗斯特的稍高一些。这样，他的入弯速度就能够比对方快几分之一英里每小时，然后比对方加速时又快出几分之一秒，这就意味着在上直线跑道时他的速度也能够比较快。

你会不断地从赛车处接收信息。能够越灵敏地接收这样的反馈信息，你便能够更好地驾驭汽车于极限值上。人们经常会讨论车手接收反馈信息完全要靠自己摸索。对于你，我不了解会如何，但我自己头脑中的神经末梢往往能够比赛车尾部更能够接收更多的反馈信息。

通过视觉，你能够获得的信息比其他任何感觉更多的信息（因为嗅觉和味觉与赛车驾驶关联相对较少；听觉会起到一定作用，另外感受力自然也是非常重要的，但没有视觉来得重要）。

设想一下你自己正通过赛车车鼻部位查看跑道，如果赛车开始出现转向过度，你 所看向的方向就会略微不同了。但是如果你看向更远的前方—几乎到达天际—你会注意到视线方向发生了更大的变化。也就是说，你向前方看得越远，对于方向的微小变化或者汽车滑移的感知就会越敏锐。驾驶时多数感觉来自于你的视觉。

但是你如何得知自己正驾驭汽车于极限值上？唯一获知道确切情况的方法是时时想着尽力超越极限值。从设备的角度来说可能有一定难度—除非你能够超越极限值并且在冲向草丛之间能够始终保持这样的极限。那是比较复杂的一个环节。

实际上，在能够驾驭汽车于极限值上并且保持一致时，你首先需要具备驾驭汽车超越极限值的能力。让我们回想一下第5章滑移角部分中假设的四位车手。还记得第二位车手驾驶时将超出理想滑移角范围，最终赛车所滑移的量比实现最佳牵引力所需的量多得多吗？不，这不是驾驶能够达到最快速度的方式，但是在真正了解何时赛车达到极限值之前，你需要有能力完成上述操作。一旦你驾驶的车辆已经超越了极限值—并且在跑道上的理想路线附近行驶—将车辆回调一些就会变得非常容易了。如果不具备过度补偿或者超速传动地驾驶汽车的能力，你是永远也无法达到极限值的。如果无法令赛车超速传动，你是永远没办法将汽车保持在极限值上的。

当你在驾驶一辆印地赛车时，由于它的极限值非常高，准确地确定这些极限值需要花费一点时间。直到达到极限值，我才能够驾驶一辆印地赛车，并保持其超越极限值的状态，此时，我感觉自己有能力将赛车的绝大部分潜能发挥出来。也就是说，我相信在能够始终保持驾驶汽车于极限值上的状态之前，车手必须驾驶汽车超越极限值。

在1994年位于底特律的印地大赛车中，我驾驶一辆搭载雪佛兰llmor “A”发动机的'92 Lola —马力大约为100 匹或在处于下坡趋势的跑道上达到更大马力。在第一次排位赛中，我跑出的成绩让车队比较满意—比上一年使用同一辆赛车时跑出的成绩快。但是，赛车出现小幅度推头（转向不足），因此我知道这里还有很大的发挥空间。 第二次排位赛时，我抛开赛车不管，根本没有试图调整转向不足。我所做的一切便是集中注意力在赛车驾驶上—更快地入弯，循迹刹车时刹车踩得重一点，在每个弯角处更早地踩油，并且在多个弯角之间猛烈加速行驶—渐进但平稳地加速。最终我的成绩比前一天比赛的时间快了整整一秒钟，赛车也未曾出现推头，而是比较松弛的（转向过度）。 这里有两点。

第一点，我未曾尝试对赛车进行很多更改。我明白此时我的发挥空间还有不少—需要集中注意力在驾驶上，而非赛车。如果不理会出现的转向不足，在我想要加速时，转向过度会使赛车变得不可驾驭。我知道与跑道解除的轮胎橡胶面积越大，跑道会变得越具有抓地力。并且我知道在我加速行驶，更充分地利用轮胎潜能时，前车轮将可以获得更好抓地力。

第二点，对于自己驾驶赛车能跑多快，我从来没有调校一定限度。即使可能对于旧车来说，我第一次资格赛的成绩在人们眼里已经是可能达到的最快速度了，但我 不会相信这就是极限值。我会想着还有一些上升空间的，这对我来说真的是非常有价值的一课。很多时候在你认为你已经将汽车驾驭在可达到的极限值时--有时候， 可能是因为这个速度跟某位车手驾驶类似车辆时的速度一样快。你不应该固步自封。

要相信永远都存在上升空间。 每圈的每个弯角处，你试图尽可能晚地制动。那该在哪里踩制动呢？能够让汽车以适当的方式转向并且可施行制动的最晚的时间。很多车手常会犯这样的错误，他们制动过完，导致赛车无法以适当的方式转入弯角。

以比你想象中最快速度稍快一些的速度进入每个弯角，进行必要地纠正操作以确保赛车在接下来通过弯角处滑移时能够保持平衡，并且能够尽可能早、尽可能大力地加速（仍然是轻柔地操作，保持赛车平衡性），以便达到最快直线跑道行驶速度。实际做起来或许会比我在这解释来得容易一些。

是的，另外不要忘记完全沿着理想路线行驶—或者至少距离理想路线不要超过四分之一英寸。很多车手在某个弯角处或单圈时能够做到这一点，但是每圈行驶不断地保持这一状态才是我们的目标。沿着错误的路线行驶，你也能驾驭汽车于极限值上—但是你是没法成为最终获胜者的。

一位驾驶汽车行驶速度慢的车手与一位速度快的车手之间的区别在于，驾驶汽车行驶速度慢的车手在沿着跑道行驶的一路上不能够始终保持将汽车驾驭在极限值上的状态。而一位驾驶汽车行驶速度快的车手和最终获胜者的区别在于获胜的车手能够始终沿着理想路线，驾驭赛车于极限值上。

对于自己驾驶赛车时是否已达到极限，我会在心中进行一下小检测 。如果我感觉自己还能够更多些转动方向盘—过弯时，缩小弯角某一点的弯角半径而且不会引起赛车旋转或过多滑移的话，我就可以自己驾驶时还没有达到极限值。下一圈时，我会尝试将速度提高一些—以期更接近于极限值。