法律经济学从科斯开始
如何纪念科斯
官员不是天使
因纯真而深刻
纪念贝克尔
后 记
序 言
以纯朴的眼光看，人类至少面临四项普遍约束：（1）东西不够；（2）生命有限；（3）互相依赖；和（4）需要协调。人类种种制度安排，一概是为了应付这些约束而衍生的。粗略地概括，这四项约束对应着四类经济理论：（1）需求定律；（2）利息理论；（3）制度理论；和（4）宏观理论。这既是通过经济学原理看社会万象的视角，也是本书排序文章的基本框架。
一，所谓“东西不够”，就是稀缺。稀缺不仅指资源不足，同时也指欲望无限，只有野菜的时候，人想要馒头。有了馒头，就想要喝酒，想要吃肉，想要备足了馒头和酒肉到远方去捕捞海鲜，还要用馒头、酒肉和鱼虾喂养艺术家来拍电影。某登山家在攀登珠峰时借助直升飞机越过了一段路程，遭到纷纷指责，那是因为人们不乐意稀释登顶的荣誉。为了争夺这种人造荣誉，就得花费真金白银和时间精力。物质越丰富，欲望越新奇，所以物质无限丰富、人类欲望得到充分满足的日子是不会到来的。
与稀缺相连的就是竞争。稀缺和竞争，是同义词，是一枚硬币的两面。为了争出胜负，就必须确定竞争规则；不同的竞争规则，就会导致不同的行为和不同的后果。其中，所有制是竞争规则中的一个重要组成部分，不同的所有制——集体所有制、私有制、全民所有制和政府所有制——不是理想与否的问题，也不是道德与否的问题，而是它们所导致的经济效果，人们能否受得了的问题。
二，所谓“生命有限”，就是指由于未来总是不确定的，所以人们不乐意延迟消费的事实。把今天可以吃的苹果推迟到明天吃，就不仅有早晚之别，还有有无之别——明天不一定能吃得上这个苹果了。所以，在其他情况不变时，早一点消费总比晚一点好。
人们往往以为，利息产生的原因是资源有增长的自然趋势。问题是，如果增长是确定无误的，那增长就早落入预期之内，并反映在资源的现值之中，其现值就不会再出现任何意外的增长。事实上，形成利息的根本原因，是由于延迟消费会带来潜在的风险，这使得以期货换取现货的人，必须向出让现货以获取期货的人给予充分的补偿，否则没有人愿意延迟消费。这部分补偿，是真实利息的本源。不论资源是否增长，也不论增长快慢，只要未来存在不确定性，利息就会存在；而不确定性越大，真实利息就越高。现货与期货的交易，构成了金融活动的基础。
三，所谓“相互依赖”，就是指没有任何人是绝对可靠的、但我们又不得不与无数人相互协作才能改善生活的事实。人是自私的，但也有同情心——人们会设身处地地揣度别人的感受，并把这种揣度当作个人感受的一部分。人间因此充满了关爱。然而，人的这种揣度能力，会随着交际网络的扩大而削弱。所以，每个人的爱都只能波及很小的范围。爱心有限，但人无时无刻不需要千万人的帮助，市场便填补了空白。在家庭和朋友圈里，人们重视感情，离开了小圈子，人们仰仗市场和制度的力量。这个连续的光谱，是我们理解人际关系的起点。
只要社会上超过一个人，人与人之间就必然存在知情不告、尔虞我诈、过河拆桥和互不信任等想象。于是，各种合约安排、组织结构和防范行为便应运而生。环顾我们的社会，法庭、警察、家庭、企业、学校、协会和政党，婚姻中涉及的钻戒、礼金、嫁妆、朋友之间的喝酒、喝酒时夹杂的粗话……种种现象，无一不是为了防范“人际依赖”的隐患而衍生出来的对策。
四，所谓“需要协调”，是指只有依靠合理而可靠的参照系，才能将个人自发的行为导向社会和谐，而不是导向社会混乱的事实。三个人制砖，两个人砌墙，本来合作得天衣无缝。后来一位砌墙的因为熟能生巧而加快了速度，五人的合作便出现了“失衡”，砌墙的劳动力出现了“闲置”或“失业”。要摸索出新的“和谐模式”，不论是让一位砌墙的人专业去帮助制砖，还是改造制砖设备以提高生产率，都需要花费时间和资源。种种宏观经济理论试图刻画、解释和调节的，不外乎是这种因为需要协调而产生的困境。
货币是典型的协调工具。哪怕最简单的铅笔，也需要成千上万人来参与生产。他们不认识对方，不说对方的语言，不信对方的宗教，甚至彼此蔑视和憎恶。世上没有任何人能独自掌握生产铅笔的全部知识，然而铅笔却神奇地被这些独立而分隔的人造出来了。协调这成千上万人的自发行为的参照系，就是价格。如果价格本身受到人为的扭曲，那经济就必定会失调，社会就必定会撕裂。宏观经济理论的核心就是理解社会的协调机制，以及探讨刻意的协调是否会造成更严重的失调等问题。
东西不够，生命有限，互相依赖，需要协调——如果我们反复从这四类约束来理解社会，我们就很容易察觉人类社会的一些不同寻常的特点。
首先，人类主要以社会的方式而不是自然的方式展开竞争。在大多数场合里，我们不是直接肉搏，而是依照各种各样的人际安排和规则，迂回地争名逐利。生产、经营、求学、交友、成家、结社、诉讼、发表、集会和选举，都是既文明礼貌，又毫不含糊的竞争。认识这些人际安排和规则，几乎就是认识竞争的全部。
其次，竞争与合作不可分。两个原本单独卖烧饼的人，结成团队来卖烧饼，貌似竞争由于合作而消减了，但他俩合作恰恰就是为了与其他对手以其他方式展开更激烈的竞争。增加合作，并不意味着减少竞争；要鼓励竞争，也未必要靠遏制合作来实现。我们深化对合作的理解，也就是深化了对竞争的理解。
再有，贫与富未必有关联。除了抢劫和征税等短暂效应外，贫穷和富裕并非总是因果相关的。社会中的少部分财富，是来自于自然界并且可直接享用的，比如山鸡、野果、阳光和空气；但大部分则源自于技术和制度创新，并以无中生有的方式创造出来，比如汽车、轮船、电影和软件。纵观全球，有些地区一贫如洗，有些地区则灯红酒绿，其间的差异绝大部分是技术和制度创新造成的。也就是说，穷人往往不是富人的牺牲品，而富人也往往没有亏欠穷人。
更重要的是，观念的力量是惊人的。人类因荒诞观念而招致的伤亡，包括战争、政治清洗、宗教迫害、计划经济导致的饥荒等，往往与自然灾害所造成的伤亡不相上下。令人深思的是，打着善意的旗号所犯下的罪行，也往往比明目张胆的犯罪造成的破坏更深重。在美国“9·11”事件中，恐怖主义者公然地杀死了三千人，而以美好愿望为诱因而引发的战争或饥荒，则可以造成数以千万计的伤亡和病残。
用什么样的眼光，就有什么样的世界。本书提供另一种观察世界的方法。此时此刻，你可能认为（1）保障房能降低房价；（2）减少份子钱，能够增加出租车司机的收入；（3）药品价格过高是药品流通的环节繁冗导致的；（4）民主能够遏制政府乱花钱的趋势；（5）要减少失业就必须创造就业机会；（6）同工同酬法能够帮助妇女提高收入……但只要你翻一下这本书，就会发现这些在社会上根深蒂固、在你看来不言而喻的观点，都是经不起推敲的。
随着阅读和思考的深化，你将逐渐学会把“愿望”和“结果”分开来衡量；你知道不仅要看“局部”，而且还要看“全部”；你不仅能看见“别人看得见的”，还能看见“别人所看不见的”；你会发现“事实是什么”比“别人怎么形容”更重要；你还会觉得不少过去看来理所当然的因果关系其实颠倒过来才对。
改造“世界”，非经济学所长；但改造“世界观”，却是经学的强项。阅读本书的后果，就是“世界观”的转变。
薛兆丰
2015年6月8日
北大朗润园
论 堵
2011年1月10日
北京也以“堵”扬名。事实上，治堵不算难，“按时间路段收费”即可收立竿见影之效；值得深究的是：为什么人们都在试图抗拒有效的方法，转而求助于适得其反的下策。
道路的作用是疏导交通；被疏导的交通的价值越高，道路的价值就越高，这是机场跑道与乡间小路之间的区别。严重的拥堵，可以让高价值的机场跑道沦落为乡间小路；而治堵的目标，就是要设法让道路所实现的价值达到最大，即确保在任何时段，都让对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过。这目标清楚，而许多带来反效果的措施，都是因为把这一目标与其他目标混为一谈造成的。
从经济学看，道路不是公用品（public goods ），而是私用品（private goods ）。所谓公用品，指的是一个人用不影响其他人的物品。典型的例子是音乐旋律、故事情节、科学定理等。公用品既可以由政府提供，如公共电视台的节目；也可以由个人提供，如带版权的电影和书籍。
私用品，指“一个人用了别人就不能用”的物品，包括粮食、电力、用水、医疗服务、教育设施、国家公园、交通工具和公路航道等。私用品也是既可以由政府提供，也可以由个人或私营机构提供的。关键是，不论谁提供，也不论提供者是否向使用者收费，私用品的“一个人用了别人就不能用”的属性不变。公路就是这样：尽管它很可能是政府铺设的，而政府也很可能不收费，但一条车道，一辆车用了，别的车就不能同时同地使用，所以才会发生拥堵。其他私用品，也一概如是。
因此，尽管政府提供了私用品，但政府模仿私营机构的做法，向使用者收费，就仍然具有双重意义。一，收费能区分使用者的需求，能把“一个人用了别人就不能用”的私用品，分配给需求更大的人。二，收费能帮助政府进行成本核算，让政府好像私营机构那样了解他们提供的设施是否划算，从而为将来的公共建设规模提供指南。
很多人一般地反对“用者自付，按价交费”的资源分配办法，动不动就质问“穷人怎么办”。他们不明白，按“价高者得”原则筛选出来的不是贫富，而是需求的大小。富人也有不肯出价的时候，穷人也有很肯出价的时候。要是路权是按拥堵费分配的，那么一个躺在救护车里的贫穷孕妇，是否比一个载女儿上芭蕾舞班的富人更愿意支付堵费？一群挤公交的上班族，凑起来的钱是否更容易让一个只身去做美容的家庭妇女让路？显然，市场机制为需求更高的穷人提供了随时战胜需求较低的富人的机会，而其他行政管制手法，则只会前弱穷人的这种机会，并巩固那些行政手段丰富的人的优势。
可能有人会说，政府收的钱已经够多了。这确实是个问题。但私用品——哪怕是由政府提供的私用品——是否应该收费，与收取的费用应该用于何处，是两个不同的问题。政府分文不收拥堵费，与收取足够高的拥堵费后把收入全部均分给全体市民，这两种做法虽然都能阻止政府增加收入，但对治理拥堵的效果是完全不同的。广州地铁试行免费乘车的经验，是绝好的旁证。假如对地铁这种私用品完全不收费，那么哪怕是需求很低的人也都会涌来；相反，收费后把收入返还给居民，需求低的乘客就会主动回避高峰。
北京的道路不是“到处始终”拥堵，而是“某时某地”拥堵，治堵的办法没有比“按时按段收费”更精准了。越接近这个原则的治堵方案就有效，越远离这个原则的治堵方案就越无效。例如，提高燃油费就难以有效治堵。这个办法不但会让在非繁忙时段行车的车主吃亏，同时还鼓励了已经缴纳了高额燃油费的车主，去争用本来已经稀缺的道路时段。人们可能还会到周边地区购买汽油，并由此引发管制带来的无谓浪费。不公平加剧了，拥堵则并没有减少。
相似地，企图通过提高牌照费的办法来治堵，也是隔靴搔痒，没抓到要害。管制者没有理由推断外地车对北京道路的需求低于本地车。相反，一般愿意老远开来的汽车，反而应该比在本地的汽车，有更急迫的事情要办。然而，管制者如果不对外地车牌采取歧视性的限制，提高北京车牌牌照费的做法就难以收到任何治堵的效果。由此看来，通过提高牌照费的办法来治堵，造成的问题恐怕要比解决的问题更多。
再有，之前颁布实施的“摇号发牌”的办法，无论其优劣，无论人们是否会形成一个地下市场来冲抵它的作用，都与“按时按段收费”的办法不沾边。所谓“治堵”，是说现在京城的某些时间某些路段已经太堵了，而不是将来可能堵。即使从此停止发牌，也无助于解决目前的拥堵。
除此以外，我们还能听到各式各样的治堵建议，包括“优化道路规划”、“发展公共交通设施”、“缩小城乡差别”、“公布政府机构购车用车的详情”，甚至是“让政府部门搬迁到五环外的郊区”，等等。客气地说，远水救不了近火；不客气地说，建议者根本就不想在可见的将来看到北京的拥堵得到改善。为什么？建议者们忘掉了“治堵”的目标，那就是确保对使用道路的需求为最高的车辆顺利通过；相反他们把“治堵”理解为“治理社会”，把许多其他的愿望和目标，都与治堵等同起来，甚至置于治堵之上了。
这是说，大家不妨讨论如何优化这些外界条件，讨论如何改道、如何发展公交、如何限制公权力，但这些问题本身不是治堵的目标。我们不能先放弃“按时间路段收费”这一直接达到目标的办法，退而指望去改变那些间接的因素来治堵。同样的道理，大家不难理解，只要食物供不应求，那么餐厅就应该实施“按质按量”收费办法，而不是指望彻底改善了公款吃喝的想象后才让餐厅收费；鸡肉紧俏了，鸡肉就应该贵，而不是漫无边际地讨论如何增加牛肉的供应，进而讨论如何建设一个理想社会以致顺带使得鸡肉不用涨价。
至于“按时间路段收费”应该如何实施，短平快的办法之一，就是先设定“适度拥堵”的行车速度，以此为目标，实时调整道路的拥堵费率，用电子显示牌和无线广播等办法公示，通过摄像头来记录经过的车辆的车牌，事后通知并征收拥堵费。可以想见，经过一段时间的调整，不同时段的拥堵费率就会稳定下来，车主就能形成较准确的预期。如果人们过去按预期可以说“你周一早上六点从机场到北大东门是不会堵车的”，那么实施“按时间路段收费”后，人们就可以这样预言：“你周一早上八点从机场到北大东门也是不会堵车的，但一般要交二十元的拥堵费。”
免费才是最贵的
2012年10月15日
政府最近颁布规定，要求在“春节、清明节、劳动节、国庆节四个国家法定节假日”期间，各地“收费公路（含收费桥梁和隧道）”必须“免收7座及以下小型客车通行费”。首次施行，便发生了全国各主要路段的严重拥堵，网上网下议论之声不绝。
政府请客，车主争抢，乘客被困，路主付账，外人围观。此事不仅关乎百姓度假的质量，更关乎国家交通网络的发展。让我叙述几条朴素的经济原理，祈望对分析“节日高速免费”政策的得失有所帮助。
一、道路是私人物品
许多人认为高速公路是“公共物品”，所以应该低价甚至免费。这种想法很普遍，老百姓这么认为，知识分子这么认为，连不少学过经济学的人也这么认为。但这是个误会。
公共物品（public goods ）和私人物品（private goods ），也有人译作“公用品”和“私用品”，是不可望文生义的一对概念。它描述物品“是否会引起争用”的自然属性。具体而言，公共物品（公用品）指一个人用不影响其他人用的物品；而私人物品（私用品）则是指一个人用了别人就不能用的物品。
旋律、知识、情节、电视信号和国防，都是一个人享用不会影响他人享用的，故属于典型的公共物品。鸡蛋、面包、台灯、领带和轿车，都是一个人享用别人就不能享用的，故属于典型的私人用品。剧院、教育、公园和列车，当争用的人数达到某个程度时，一个人的使用就会影响其他人的使用，所以它们也是私人物品。
公共物品和私人物品的属性，是物品本身固有的，它不以谁提供这些物品为转移，不以人们如何称呼这些物品为转移，也不以人们是否对这些物品收费为转移。例如，莫扎特创作的旋律之所以是公共物品，仅仅是由于它的使用不具有争用性，而与莫扎特的收入究竟来自政府、王侯还是私人无关，与人们是否把这些音乐定义为生活必须品无关，也与莫扎特本人或后继演奏者是否对音乐作品索取版权费用无关。
根据这一标准，道路是私人物品。确切的说，道路是可以由政府或私人提供的、可以收费也可以免费使用的、可以被称为必须品或者替代品的私人物品。不少人以为，只要通过讲道理，把道路说成是公共物品，道路就能够低价或者免费供应，而没有人需要为此支付成本。这种想法完全是一厢情愿。不管人们选择何种说法，既然一个人占用了道路，其他人就不能占用，那么道路就是私人物品，它就必然符合一般私人物品所遵守的经济规律。
二、拥堵会造成经济浪费
因为道路不够多，谁都想在特定的时间使用，那就会出现拥堵。市区内没有收费站，但只要车辆足够多，也天天发生拥堵。拥堵会直接降低道路的价值。当拥堵达到数十公里长的时候，高速公路当然只是个停车场，不仅谁也无法享受它本来可以提供的服务，而且还不得不忍受它造成的各种痛苦。物理上有形的道路还在，但其实际功效或经济价值却已经荡然无存，甚至适得其反。用经济学的术语来说，那就叫“公地悲剧”，或“租值耗散”，用日常语言来说就是“经济浪费”。
谁都不愿意对这种“经济浪费”坐视不理。大家乐于发挥想象力，提出了各种解决方案，从停止高速公路收费、呼吁政府修筑更多的高速公路、增加其他交通工具的供给、减少车牌发放，到调整放假方式以让人们错峰出行、监督私用公车的情况、增加本地景点和娱乐设施的吸引力，乃至改革户籍制度和取消举国长假安排，等等。然而，人们没有意识到，这些对策不仅宏大遥远，而且即便实现了，也仍然会出现道路使用的高峰期，令道路产生“经济浪费”的情景。
三、价高者得的竞争准则最经济
事实上，只要是私人物品，就有可能出现争用；而一旦出现争用，社会就不得不采用这样或那样的竞争规则，来替争用者决出胜负，以便让部分人得到使用权，而让其他人寻找其他的替代方案。这就是经济学所说的稀缺。这就是自从盘古开天辟地以来，人类社会乃至动物世界都必须面临的约束。人们无法改变稀缺的约束，而只能改变竞争规则，让不同的人胜出。
历史上，人们曾经选用过各种各样的竞争规则，包括暴力、聪明、官职、出身、性别、年龄、耐心等。经济规律指出，所有这些规则，都会引导人们去参与一些有助于自己胜出但对他人没有好处的竞争，并由此引致无谓的损失，包括过分强壮的肌肉、不必要的应试能力、阿谀奉承和尔虞我诈的成本以及排队等候的时间等。
相比之下，只有“价高者得”的规则，才能引导人们向社会提供有价值的服务，并用赚来的钱去参与“价高者得”的竞争。当社会的大部分资源都按“价高者得”的方式分配时，整个社会竞争的成本就会下降，收益就会上升。一般而言，“价高者得”是最经济的竞争规则。
四、价格能够改变需求刚性
一些听说过经济学术语的朋友会说，中秋出游是刚性需求。也就是说，无论驶入高速公路的价格被提得多高，人们也仍然选择出游，所以提价无助于缓解拥堵。然而这种说法显然与事实不符。
价格波动，哪怕轻微的价格波动，都能对人们的行为产生影响。好的经济学课本会直截了当地告诉读者，世界上不存在绝对刚性的需求，人们不可能不惜任何代价地追求某个目标。用经济学的术语来说，不存在垂直的需求曲线。毕竟，人是善于权衡取舍和寻找替代方案的动物。
据报道、有人为了节省200多块钱的路费，在高速免费期间耽误了探望病危的亲人。显然，此人并不是对亲情有刚需，而是对200元有刚需。各大航空公司出售的机票，只有中秋节晚9点后的航班才有打折。这是说，谁对“中秋团圆”有刚需，就应该不在乎多花几百块；而如果对几百块有刚需，那就应该调整行程，避免购买全价机票。金钱与便利，自古难两全；而人们从来就只有权衡和取舍，而没有绝对的刚需。
广州市政府曾经在2010年亚运会期间，推出地铁免费的“利民措施”，结果人满为患，令地铁系统瘫痪。然而，当市政府收回成命，恢复地铁价格后，地铁马上就恢复了秩序。事实上广州市政府后来向市民发放人均约50元的补贴，市民拿到补贴后，也并没有拿着那些补贴去争抢高峰期的地铁票。这是说，票价并非在区分贫富，而是区分需求。也就是说：价高者得不仅是带来最少浪费的竞争办法，而且也是最公平的竞争办法。
五、按需分配行不通
即使承认了价格对行为的调节作用，很多人还是会说“出价高的人未必需求高”。然而，除了出价高低以外，我们还能用什么手段来比较人与人之间的需求孰高孰低呢？单位介绍信？官职？离家远近？是否回原籍探亲？熟人关系？
要知道，过去搞计划经济，就是因为人们相信，他们有比“按价分配”更可靠的办法来比较人与人之间的需求，来甄别究竟谁才是“真正需要”的人，来实现“按需分配”的崇高目标。但大半个世纪大半个地球的计划经济试验表明，“按需分配”的甄别成本是巨大的，它给实施的国家带来灾难。直到穷途末路，人们才开始搞市场化改革，重新回到“按价分配”的道路上来。
对此，经济学里有共识，那就是“人际需求不可比”（No Interpersonal Comparison ）原则。我们没有办法比较，富人喝茅台的效用大，还是穷人喝茅台的效用大；我们只能观察，富人是宁喝茅台还是买全价机票，穷人是宁愿少吃肉还是宁愿按时回家过节。效用只能自己跟自己比，不能拿人与人比。也就是说，我们永远无法证明，通过价格管制的手段来进行资源（比如路权）的再分配，能够提高社会的总效用；相反，让每个人以自己的财富和收入为基础，分别根据市场价格的指引，来追求他们所希望的消费模式，才能自然而然地达到每个人的效用最大化，那也就是全社会的效用最大化。可见，价高者得不仅最经济和最公平，而且也是最可行的竞争办法。
六、企业投资应该得到保护
据有关统计，中国的高速公路网的全长目前居世界第一，即使从1988年第一条高速公路建成算起，至今也只是用了24年时间；而位居第二的美国，从1956年国会批准《高速公路的联邦资助法案》（Federal Aid Highway Act ）算起，也经历了57年的时间。中国高速公路建设的飞速发展，完全得益于“分散决策、自主融资、用者自付”的经营模式。
上海金融与法律研究院傅蔚冈先生在《华夏时报》撰文解释中国“高速公路要收费”的原因，即在于“欧美等国用于支付高速公路建设的经费是来自于现有的财政支出，而中国的绝大多数建设费用则是来自于银行的借款，甚至有一部分是来自资本市场的融资。”因此，“中国的用车者需要在纳税的同时，为高速公路的通行费埋单。”
当人们拿着美国和欧洲某些国家的公路发展模式相比较的时候，往往只看到了收费模式的一面，而没有看到发展速度的一面。事实上，恰恰是由于我国采取了在经济上更合理的决策、设计、融资和付费方式，才使得中国这个落后的经济体，在极短的时间里赶超了欧美公路网的建设速度。合理的比较，不是中国目前的平均路费和欧美目前的路费，而是中国目前的平均路费和如果没有这些高速公路时中国的平均路费。显然，没有高速公路时的真实路费，不是很低，而是非常高，乃至无限高的。只有这样看，才能看出中国高速公路网发展模式，尽管有巨大的改善空间，但也仍然具有很大的优越性。
既然高速公路是由企业兴建的，那就引发一个道德、哲学或法律问题：政府下令，众多媒体和公共知识分子欢呼支持，要建造和运营高速公路的企业在节日间向车主送礼，这种甲和乙联合命令丙替丁做好事的过程，正当性何在？如果高速公路事后根据发卡数量向政府索取补助，而补助又是从纳税人那里征收的话，那让纳税人向车主送礼，正当性又何在？
我并非一概反对补贴穷人，而是说即使我们认准了节日期间应该补贴车主，把这看作是具有崇高社会意义的事情，那也仍然应该通过法定的议事程序，或从国库中取出钱来交给车主，让他们自行决定消费的方式，或让官员用这笔钱到收费站帮车主购买通行费，而不应该通过价格管制的方式，让自筹资金建造和运营高速公路的提供者们，单独承担资助车主的社会责任，并顺带造成大规模的高速公路租值耗散。
七、高速免费并不额外刺激经济
还有一种观点认为，高速公路免费可以激发富人的内需，为假日经济创造消费。这种说法经不起推敲。如果这种逻辑成立，那节假日就不仅应该让高速公路免费，还应该让飞机、轮船、高铁乃至酒店都免费。
没有哪个国家这么做的，也不应该这么做。因为这种短暂的刺激政策，只会歪曲人们的需求，并排挤其他正常消费。高速免费，确实会增加汽油、酒店、餐饮、景点、商场的营业收入，但这些行业的增收，恰恰来自于高速公路的亏损。如果说这些行业的增收能带来乘数效应，加倍地刺激经济，那为什么高速公路自己的收入就不能带来乘数效应，加倍地刺激经济？
切中要害的比较，不应该是哪种消费具有乘数效应、哪种消费没有乘数效应——因为任何消费和投资都可以具有乘数效应，而应该是哪种消费更谨慎，哪种消费更鲁莽；应该是究竟市场能更好地指导消费和投资，还是价格管制能更好地指导消费和投资。政府乱调一下，凭什么就能刺激经济，而私人小心翼翼，却不能更好地刺激经济？事实上，哪怕再宏大的投资，只要把个人的审慎因素忽略不计，而假定官员能够做得跟私人一样好，就会引致不可估量的浪费。
八、用者自付才合理
在讨论高速公路的建设和收费模式时，我们不应该只借鉴国外零散的经验，而应该借鉴国外带有规律性的经验。在作各种横向的国别比较以及纵向的发展阶段比较时，“用者自付”原则的执行程度，是一个非常有启发性的视角。不难看出，各国的经验都显示，越贴近“用者自付”的原则，高速公路的建造、使用和维护的效率就越高，越是背离这个原则，效率就越低。
美国公共道路局（The U.S. Bureau of Public Roads ）在1939年给国会递交了名为《收费公路与免费公路》（Toll Roads and Free Roads ）的报告，认为通过用者自付的办法是不可能筹集到足够的资金来修筑高速公路的，要修路只能靠政府资助。但次年开通的第一段宾夕法尼亚收费高速公路（Pennsylvannia Turnpike ）即否定了这个说法。收费公路显然能够自给自足。此后，收费模式立即引起各地的仿效，许多州都陆续修建了完全不依赖联邦政府资助的道路。
后来的州际高速公路网，是由艾森豪威尔总统牵头修建的，其融资方式也是基于广义的“用者自付”原则，即资金只从联邦和各州所征收的燃油税和其他驾车者支付的路费中收取。燃油税则从1956年的每加仑3美分，上升到今天的每加仑18.4美分。而整个高速公路项目，仅仅第一期就用了35年来完成。在这一点上，值得将中国与美国作比较。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以“燃油附加费”替代养路费，但这建议一再遭到否决和拖延，这为后来各地自筹资金修路，提供了动力和空间。不难设想，如果全国高速公路网的资金都集中在一个大池里，那么对这个池子里的资金的争夺，将带来巨大的浪费；而高速公路的设计和建设，也将变得低效。
我曾经看过一部电视纪录片，叙述香港商人兼筑路工程师胡应湘在设计广深高速公路时，在望牛墩路段的成本抉择。修筑者若非自负盈亏，他们就不会有足够的积极性在“究竟是绕路而行还是凿通隧道”之间作精心盘算。同样道理，当公交系统以接受政府资助为主要收入来源，而不在乎乘客的车票投票时，公交系统改善线路和搭配容量的积极性也就会大减。越是大锅饭，就越缺乏精打细算。我国将来高速公路的发展模式，假如向“统一征收燃油税、统一规划线路、免费使用道路”的模式发展，那么高速公路网的设计、建筑和运营效率，也会大打折扣。
美国著名智库出版的《加图决策者手册》，在谈到高速公路的融资方式时明确指出：“洲际高速公路成功的关键，在于其用者自付体制，即资金只来自联邦和州的燃油税，以及道路使用者的付费。这不仅确保了人们只是在需要的地方修路，而且防止了成本的过度膨胀。然而近几十年来，国会越来越背离了用者自付的原则，让驾车者支付的税费，用来补贴地铁乘客的费用。这样做不仅不公正，而且还导致了市内的急剧拥挤，以及促成了许多得不偿失的交通建设项目。”美国发生的这种情况，恰恰是我们应该警惕和避免的。
事实上，由于道路修筑和维护成本的上升，也由于拥堵情况的日益严重，包括美国和德国等曾经一度以提供“免费公路”著称的国家在内，世界各国都逐渐在向“用者自付”收费模式靠拢，具体的做法包括批准更多收费公路的建设、征收高额的停车费、对运货大卡车实施收费、容许部分车道收取拥堵费等。是的，人们有追求免费服务的自由，却没有逃避付出代价的自由；而如果人们选择了一种效率更低的发展模式的话，要付出的代价就只会更高。
结语
高速公路收费，有两个独立的理由：
一、投资者有权收费。高速公路由分散的地方政府或企业进行融资、建设和营运，比由中央统一运行，更贴近“用者自付”原则，更能降低寻租的成本，提高资源的使用效率。前者应该受到鼓励和保护。只要高速公路是由地方政府或企业投资的，不论是否出现拥堵，投资者都有权收费。中央政府就不应该以行政指令的方式，强行剥夺投资人享有收入的产权。
二、出现拥堵就应该考虑收费。不论高速公路还是市内道路，都是具有“一个人用了别人就不能用”的性质的私人物品。所以只要发生严重的惯性和拥堵，那么哪怕它的产权不属于私人而属于政府，也应该通过收费的方式来调节需求，从而减少道路因拥堵而造成的经济损失。政府由此增加的收入，固然应该和政府其他来源的收入一样，得到恰当的监管。但如果仅仅因为担心增收得不到适当的监管，就放弃用价格来调节拥堵的功能，那就是因噎废食，错上加错。
只有看清免费公路的全部成本，才能理解它为什么是最贵的。
北京信不信市场
2013年1月7日
北京打车难，是多年的老问题。症状包括乘客等候时间长、司机挑客、拒载和漫天议价、政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。我要与读者解释的是，这些症状是由两项政策——数量管制和价格管制分别导致的。这里强调“分别”二字，必须追本朔源，区分因果，双管齐下，各司其职，才能根本解决问题。
首先谈数量管制。北京的出租车牌照总数是受限制的。据我了解，在1993年以前，实行的是申领制，即无论是个人还是公司，向北京市政府申请，经审核批准后，即可获得牌照。在这个制度下发出的牌照总数，占据了今天北京6.6万出租车牌总数的主体。换言之，过去20年来，北京基本上没有新增出租车牌照。
出租车牌照意味着排他性的专营权。无牌不能经营，有牌才能赚钱。随着城市的发展，乘客对出租车服务需求上升，专营权所带来的价值也就上升了。这些年来，出租车牌照在个人与公司，或公司与公司之间或明或暗的转让价格，从几万上升到了几十万元人民币，就反映了这个事实。出租车牌照的这部分增值，在经济学上称为垄断租金（在纽约既繁华又实行牌照限制的地区，牌照的垄断租金超过500万元人民币）。
由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的，所以拾级而上的垄断租金，并没有落到政府手上，而是落到了早年走运申领到牌照的人手上，或落到了有眼光较早以较低价格买到牌照的人手上。要特别指出，还有一些公司，付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断租金的受益者，而只是赚取市场平均回报的普通投资者而已。不论哪种情况，只要政府放开数量管制，持牌人就会遭受损失，所以他们会极力抵抗。另一方面，政府回购牌照也有困难，因为用政府财政来补贴专营权所有者，在纳税人那里不容易通过。这是出租车市场化改革的难点。
让我转谈持牌人与司机的关系。出租车虽然本身有价，但必须营运，才能实现。这便有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金，俗称“份子钱”。“份子钱”除了体现排他性专营权所蕴含的垄断租金外，还包括各种车辆的保险费、司机的社保、购车费用及其他管理成本。换言之，乘客支付的车资中，只有部分属于司机驾驶的报酬，而剩余部分则只是司机“代收”的费税租。事实上，持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例，是由市场的力量决定的。司机只能赚取司机这种服务所得到的市场回报，而用行政手段直接削减司机应缴纳的份子钱，最后只能是徒劳无功。
也就是说，“出租车牌总量被冻结”这一政策，导致两方面的结果：乘客支付的车资上升，以及早期的牌照持有者获利。解决之道，就是取消总量上限，放开准入限制。然而，政府在长达二十年时间里，居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策，是令人琢磨不透的现象。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。
北京出租车综合征的另一根源，是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来就是要出车赚钱的司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双输。
中国市场经济实施多年，大家已经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路，甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。
不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都不会选择净亏损营运。这是说，要把6.6万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段消减份子钱，是不会鼓励司机出车的。事实上，黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务，恰恰就是因为他们没有受到价格管制约束的缘故。
请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。这种混淆集中表现在“供给不自由，价格无意义”的说法上。然而，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕北京只有6张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车；而在价格管制之下，北京即使发放了6.6万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍然比比皆是。事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义！
简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，使即使租用了牌照的出租车司机，也不愿在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。
解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄断租金，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受服务。只有放开价格管制，才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资，充分调动出租车资源，降低乘客等候时间，让出租车恢复“应急用车”的市场定位，而不是沦为“久候不至”的公共汽车。
遗憾的是，当前一系列对策均反其道而行。一，不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级，增加了社会分配的不公。二，不是设法把黑车纳入公共管理，让他们成为合法供给的增量，而是予以直接打击，这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。三，不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那些挑客和议价的司机。显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步打击供应，让乘客更难打车。
北京的出租车问题，因果脉络本不复杂。解决之道也算清晰。但一方是现有牌照持有人的既得利益，令放开数量管制的路难走；另一方则是众多声称价格调整无意义意见领袖，令放开价格管制的路也难走。于是，政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑车营运等表面上讨巧，实际上起反效果的对策。我只有一问：北京信不信市场？
火车票价还不够高
2001年2月5日
回家的路不好走
春运期间，火车票提价20%-30%。民意调查显示，大部分乘客心理上只能接受10%左右的提价。传媒为民请命，发出“别老打乘客的主意”的抗议，认为铁路部门不召开几场“提价听证会”，不了解民情，就把火车票提得那么高，这样做不合理。更令人沮丧的是，火车站附近的黄牛党活动猖獗。结果，乘客不仅要承受高额票价，往往还要和黄牛党周旋，甚至受骗上当。
回家的路不好走。这就是几乎每年都要大同小异地重播一次的“春运主旋律”。请大家注意，传媒反对提价、抨击黄牛党、为乘客打抱不平，过去一直是讨好广大读者的窍门。不过，恐怕现在另有一些读者，有兴趣看看不讨好的解释吧。
