为什么总是别的车道开得快？
交通如何作用于我们的大脑？
闭嘴！我听不清你说话：非实名制，攻击行为，以及驾驶时的交流问题喇叭已坏，当心手指！
—保险杠贴纸
1950年沃尔特迪士尼公司制作的短剧《高飞狗全集》中，可爱又糊里糊涂的高飞狗沃克先生（Mr. Walker）是一个典型的行路人（用两条腿走路）。他是一个不错的公民，彬彬有礼，诚实可信。鸟儿啁啾时，他会吹口哨附和，他看到蚂蚁也不会踩上去。一次，沃克先生躲在方向盘后，“一件怪事发生了”。他“整个人”都变了，变成了另外一名“车轮先生”（Mr. Wheeler），一个有超能力的“失控恶魔”，红灯亮时他也会追赶其他车辆，把道路视为私有财产（然而还“自认车开得不错”）。之后，他又从“自我保护伞”内走出来，恢复为原来的沃克先生的身份。即便他知道“别人会怎么看他”，但每次一回到车上他就被“车轮先生”的身份所主宰。
迪士尼先生深入浅出地指出了一个平凡而独特的事实：我们的行动可以体现自我。我也像高飞狗一样受到这种多重人格障碍的折磨。作为纽约人，我经常在步行时觉得车辆真是令人厌烦，它们制造噪声又污染环境；外地来的醉汉司机，还忙着打手机；我驾车时，路人又对我构成威胁，他们听着iPod音乐，无精打采招摇过市，根本不看路；而我在骑自行车时，情况最糟：车辆加速从我身边开过，似乎司机对我的身体健康生活富足现状很是不满。心不在焉的行人也来搅和，好像他们觉得如果路上只有区区“一辆自行车”时闯红灯并不危险，而如果我以时速25英里的速度呼啸而过，他们肯定会受到惊吓因而怒气冲天。
我猜想这种事也会发生在你身上，我们可以称之为“典型偏见”（modal bias）。这就是我们的行事方式，其中一些与我们失真的感知认识有关，这放在第三章讨论。有些和人们占用的地盘有关，共用同一车道的骑车人和行人会朝彼此大声吼叫，也有人推着比正常号码大三倍的婴儿车，这是行人版的SUV货车，它仅凭占地面积就可以霸占行人便道。不过我们把注意力从行人转移到开车人时，事情会变得更加深入，具有了变革意义。或许迪士尼先生描绘的“自我保护伞”并不那么牵强。法国研究者进行的一项关于行人死亡事故的调查显示，死因大多和“模式转变”（change of mode）有关，比如说由驾车到步行—持这种观点的人似乎认为，在一定程度上，没有开车的司机仍然错误地认为自己已经很安全了。
心理学家努力想了解“异常司机”（deviant driver），他们设计了详细的人格类别档案，这样可以帮助了解如果有人在“路上发怒”时，谁会成为受害者。很早之前有一句话，最初用来指代那些“肇事司机”，一直以来都在使用，那就是：驾驶反映一个人的生活方式。车辆保险不仅和驾驶时间挂钩，令人困惑的是，它还和信用度有关。细想一下便知道，信贷风险和道路驾驶的风险性密切相关。统计数据表明，不良信用度和损失高额保险之间的联系就是如此。然而，这没有明显体现出个人生活方式与驾驶方式之间的关联。心理学家针对这一问题展开调查，设计了常规问卷，收集到人们的各种自评回馈的“偏见”。面对同一个简单问题：你是不是一个一边开着车一边胡言乱语的精神病人（请勾选：从不，有时和一直），对此你如何作答？通常，那种“追求刺激”，“喜欢冒险”“向往新鲜”和“酷爱寻衅”的人的回答总是惊天动地的，他们开起车来往往无所顾忌，这很危险。你不想拿你的工资和那些亡命徒样的司机去拼，你不善于冒险，只想按常理做事，对吧？
为什么总是别的车道开得快？（2）
“路上发怒”这一词语所限定的不良而粗野的行为在别处是否仍然具有客观合理性，这一点还有待商榷。用“驾车发脾气”可能好些，因为这样很好地强调了挑衅性驾驶不成熟和无知的特点。更有意思的问题不是有人因为落在别人后面而具有犯罪倾向，而是为什么我们的行为“各不”相同？这种情况与其说源于性格的变化，还不如说源于整个人性的变化。在路上，我们总是努力去保持自己的人性。
说到语言，也许可以借此对人性进行定义。交通语言的数量很少，坐在车里我们几乎沉默不语，我们无需琢磨复杂的词汇，无需考虑面部表情的微妙变化。这是一定的，为了安全省力，语言不过代表一些正式或非正式的基本标志，传达最简单的意思。研究表明，有很多信号，特别是非正式的标志经常被人误解，对于新手来说尤其如此。举个例子，牧师大卫?罗（David Rowe）是康涅狄格州美田郊区集会的组织者，这个地区比较富有。出人意料的是，大卫也是新朋克“绿日乐队”的超级粉丝。大卫告诉我说，有一次他正沿路向北行驶，看到了一辆车的保险杠上贴着这个乐队的贴纸。他鸣笛以示自己也坚决支持这一乐队，他努力了一番，结果对方竟朝他竖起手指。
有时，即便是正式的标志人们也无法明白其中意思：车辆开启了右转指示灯，然而它真会右转吗，还是司机忘记关闭不停闪烁的右转指示灯？不幸的是，我们无法询问这些标志在司机眼里代表什么。如果这样提问，事情就变得十分戏剧性：真要转弯吗？可是你无法提问，因此无从得到答案。因为不能交谈，我们变得心灰意冷，于是疯狂地比划手势或者按喇叭，不客气的司机会误认为这是噪声。有时候，一些司机没事也向你鸣笛，对此你感到非常愤怒，勃然大怒的司机会对此做出回应：怎么回事？！结果，鸣笛的人是想告诉你汽油箱盖子没盖好。那多谢，您走好啊！
路上的确存在很多这种沟通上的“不对称现象”（asymmetries），看上去像谜一样。提出这个词语的是加州大学伯克利分校的社会学家杰克?凯茨（Jack Katz），他写了一本书：《情绪如何工作？》（How Emotions Work）。他说情绪是“看得见但听不着”的，他告诉我，准确地说，你成了哑巴，即使你拼命喊叫也没人理会。
看待这种“不对称”现象有另外一个角度：你看得见其他很多司机在犯错，却不大可能看到自己的毛病（哥伦比亚首都波哥大市的前市长巧妙地解决了这个问题，他请一些哑剧演员来扮演乱穿马路的人，无声无息地模仿不遵守交通规则的司机和行人）。很多时候，司机都是在盯着前方车辆的车尾，这种行为在文化上可以牵涉到“服从”（subordination）意识。沟通也是一种单向性行为：你盯着一伙司机，他们却看不到你，“就像和走在你前面的人讲话一样，这不同于那种面对面的交谈”，凯茨说道，“我们看着别人的后背，人类不应该通过这种方式使自己沟通能力实现最大化”。
在凯茨看来，沉默不语能使我们发疯，因为我们迫不及待地想表达。研究者进行了一项调查，他们坐在车内，不动声色地考察车速和被访司机的感知距离。他们真正感兴趣的是，如果其他司机鸣笛，车上的司机会做何反应。他们在一处停车标志处停车，研究者随后示意已经安排好的后面一辆车的司机鸣笛。即便知道鸣笛者听不到什么，听到喇叭声的这些司机中有四分之三的人都还是会说点什么。
为什么总是别的车道开得快？（3）
通过插队而挡住其他司机的路，这是一种很粗鲁的行为，甚至是在挑衅他人。冒犯他人的司机也不敢声称这种行为不粗鲁或者没有挑衅意味。由于交通的流动性很大，其他人不大看得见这种行为，只有坐在车里的乘客会和你一样摇摇头，“看他在干吗呢”，除他们以外没有别人看得见。对此，人们至少有两种回应办法，一种是开到前面去，拦住冒犯的司机，“教训教训他”。不过接受教训的人不见得意识到自己真正做了什么，这样的话，你对他的教训几乎变为一种挑拨；或者不管出于什么原因，他们竟然接受了你的“教训”。但即便你教训成功，以后也得不到什么好处。另外一个应对办法就是使用“非正式”交通信号，比如竖起食指（或者像在澳大利亚很流行的伸出小指，这是模仿一个道路交通局的广告，专门针对超车的人，或者用来指那些开车莽撞的男人身体方面有缺陷）。凯茨说如果真的被你竖起手指的那个人看到，这样做还是很有用的。但是如果反过来这个人也对你竖起手指呢？
因此首先要说的是，人们常常没办法在第一时间向冒犯你的司机传达信息。显而易见我们真的很生气，却没有人看见。凯茨认为我们在车内讲述着戏剧性的故事，生气地构建“道德剧”，剧中的我们被冤枉，成为受害者，或者在一些更加重要的交通情景中成为“复仇英雄”。我们不仅借此对这些司机奚落了一番，实际上，自己也愤愤不平。在凯茨看来，“愤怒的司机”成为魔术师，拥有自己赋予的魔力。他认为有时，做为这个“道德剧”的一部分，我们努力根据事实找出被司机冤枉的证据（可能开过去追上他），同时还会在脑子里列出一系列潜在恶棍的名单来（比如女人，男人，年轻人，老人，卡车司机，民主党人，共和党人，“打手机的白痴”，或者这些都不是，统统把他们归结为“傻子”），然后结束这出戏。
这似乎是心理学家们所谓的 “基本归因错误”（fundamental attribution error）的路上版，通常我们用这种方式将他人的行为归咎于他们本身，也就是我们熟悉的“行动者—观察者效应”（actor-observer effect）。同时，我们把自己的被动行为按照具体情境进行划分。你绝对不可能在后视镜中看看自己，觉得自己是“愚蠢而……的司机”。心理学家推断行为者—观察者效应的产生可能源自对复杂局面的控制欲，就像驾车时的路况一样。比起全面分析事件的发生情况，惩罚插队的“愚蠢司机”相对容易得多。
很大程度上，这不仅有助于理解真正的民族或者民众沙文主义，而且还可以说明为什么在全世界的司机心目中，他们都有最中意的抨击对象：希腊人认为“阿尔巴尼亚人车开得很烂”；德国人觉得荷兰司机最糟糕，还是不要等纽约人开口批评泽西人怎么开车吧。我们驾驶时犯了这种基本归因错误。研究表明，在司机眼中，骑车人不遵守交通法规，骑车人是不顾危险的无政府主义者，同时他们倾向于认为是其他司机破坏了交通规则而不是自己，因为他们在当时的情景之下只能如此。
至少看上去，这种愤怒情绪维护了我们的身份，这是我们在路上丢失的另一种人类特征。司机被简化为车的品牌（这已算是陈词滥调了）和不显示名字的车牌号码而已。我们在这一片没有姓名的海洋里找寻稍纵即逝的意义：想一下看到和你的车相仿的汽车，或者看到车牌和你来自同一个家乡、同属一个州或者是你在他国看到了来自同一个国家的车牌时（包含了实验游戏的调查研究表明，人们得知有和自己同样生日的人时，会表现得很友好）。你的那种好奇和喜悦，有些司机，尤其是在美国，试图在那些个性而花哨的车牌主人那里找到认同感，不过这存在一个问题—你是不是真想把自己的人生归结为7个数字，更别提你还要把它告诉给一群人—你自己都不知道你是谁！ 美国人似乎都喜欢或者尤其愿意把廉价的保险杠贴纸贴在昂贵的车身上—声称汽车就像他们的子女一样，被赋予某种魔力。他们兴奋地告诉大家，他们的“另外一部车是保时捷”，或者含糊其辞（通过MV来）地炫耀他们独一无二的度假胜地。从来没有人在公路上看见有德国人在自己的车身上面贴“做为德国人自己很自豪”的贴纸。
为什么总是别的车道开得快？（4）
有时候，试图在路上维持自己的身份总会带来一些麻烦，因为汽车司机已经掩盖了他或者她自己的身份。凯茨说我们变成了生化人。“一百年前有人要变车道时，你立刻能感受到前面被他人插队了，他们没有在肢体上接触你，也没有真正碰到你的车，他们不过为了调试一下方向盘，加速器和离合器。而这时你已经冲了出去。”我们会说“给我让一下”而不是“给我和我的车让一下”。
似乎身份问题困扰的只是司机。不知你注意过没有，乘客面对这种事情时，是不是很少和你一样反应如此强烈？或者坐在你车后座上的人对你指手画脚，在这种讨厌的情形之下，他们是不是还会质疑你在争论中扮演的角色？这可能是因为乘客的态度更加中立。他们不认为自己的身份和汽车密切相关。研究显示：面对同一件交通问题时，司机和乘客的大脑活动是不同的，他们活动的神经区域不一样。实际上他们属于不同类别的人群。调查也表明当车内只有司机时，司机就开得比较莽撞，可以从速度计和行车间距这些指标中得出上述结论。似乎没有人陪同，他们就没有了羞愧意识，于是完全把自己交给汽车。
像很多日常琐事一样，整个情形都可以在一首上榜的乡村歌曲上简单体现出来，这就是查莉?莱特（Chely Wright）演唱的《我的SUV保险杠》（The Bumper of My SUV）。这首歌的一位支持者抱怨说，一个“小型卡车里的女人”向她伸出了手指，只因为她车上贴了张美国海军陆战队的贴纸。“她知道我代表什么，信仰什么吗，”查莉唱道，这仅仅是因为叙述者的SUV贴了美国海军陆战队贴纸吗？这里要做的第一件事就是为了争取身份认同而进行的斗争，叙述者因为自己的身份被他人诠释而感到心烦。可是她的对抗似乎有点过头：如果你自己不在SUV车上贴着贴纸，我们如何知道你代表什么又信仰什么呢？如果他人对你进行归类，这让你很不满，为什么最初还贴了贴纸来证明自己属于哪个类别呢？
不考虑其他任何看得见的人类特征，我们已经从汽车贴纸上获取了很多信息。1969年加州州立学院（这里的黑豹党和警察之间的冲突很激烈）进行的一项试验证明了这一点。在实验中，15辆外表和型号各不相同的车后保险杠上贴了“黑豹”字样的贴纸。在这一实验中，一年中没有任何一个实验对象违反交通规则。贴了贴纸两周后，这组人已被别人提到了33次（有人提议在车牌号上增加像红字一样的设计。有人认为在车上贴贴纸是为了表明自己和他人之间的区别，这样的人会被单列出来加以诽谤，或者在畅通道路上造成其他混乱，这种观点不过是提议所反映出的一个问题而已。各种建议五花八门，包括找出俄亥俄州的性侵犯者，标出在澳大利亚被看做“霍恩人”（hoons）①的鲁莽司机的车辆）。
被惹怒时，SUV司机自己会做几个大胆的假设。首先她设想竖起手指的动作是由贴纸引起的，而实际上手指可能指代她莽撞驾驶的挑衅行为。或者事实是这样：司机一个人坐在SUV里悠闲自在地开车，肆意破坏秩序，使行人和司机陷入更加危险的处境，而这个国家因此越加依赖进口石油？其次，因为激怒了一个“小卡车上的女人”，然后反复提到“私立学校”，她成为一向反对小卡车司机的反面代表：驾驶小卡车的人比开SUV的司机更像社会精英，平均下来，驾驶费用也比SUV低。叙述者控诉了小卡车司机，自己却犯了同样的错误。
为什么总是别的车道开得快？（5）
在路上，第一印象常常也是唯一印象。和觥筹交错的酒吧不一样，道路上没人知道你的名字。在路上大家的匿名身份就像一种强效药，产生了奇怪的副作用。一方面，因为我们知道没人在看我们，或者有人看见了我们但我们不认识他，汽车本身就成为一个有助于表现自我的场所。这或许解释了在调查中，多数人能够自我选择时，他们希望至少能拥有20分钟的自己的时间。司机希望得到这种独立的“自我时间”：可以唱歌，感受重回十几岁的少年时光，暂时摆脱在工作和家庭中所扮演的备受限制的角色。一项调查发现，人们喜欢汽车，可以在里面喊叫（“驾车时的诉苦”）。可以有“挖鼻孔行为”（nose-pick factor），为了研究司机，在车内安装摄像头的研究者们使用了这个词。报道显示，不久之后，司机们就会“忘记摄像头的存在”，开始为所欲为，包括挖鼻孔。
古典情景心理学家飞利浦?津巴多（Philip Zimbardo）和斯坦利?米尔格伦（Stanley Milgram）关于心理学的调查表明，匿名现象让人讨厌的地方在于鼓励对他人进行侵犯。在1969年的一项著名的研究中，津巴多发现比起没有戴风帽的人，戴风帽的人被电击的几率要高出两倍。同样，戴风帽的人质比起那些没有戴风帽的人质更容易被杀害；那些被行刑的犯人要蒙上眼睛，不能看到对他们用刑的人。失去了人的身份，与人没有接触，我们的行为就丧失了人性。环境发生改变时，我们也随之变化。
在道路上情况也相似。没有风帽，然而我们有车做屏障可以躲避恶劣天气。为什么不超过那个司机呢？你不认识他们，可能再也碰不见。为什么不超过身边这个人？你又不住在这里。在一项调查中，研究者们设计了一辆车开到了十字路口处，停在了一连串不同的敞篷车前，那辆挡路的车在路灯变绿后有意地静止不动。之后他们计算这辆车后面的司机多长时间以后开始鸣笛，鸣笛多少次以及每次持续多长时间。比起那些叫不出名字而且把头抬得很高的司机，低着头的司机很久之后才鸣笛，次数更少，持续的时间也不长。可能是那些低头的司机心情好，不过结果显示匿名驾车提高了驾驶的冒险性。
在路上驾车时，我们就像身处一个网上化名聊天室一样，不受身份的限制，混在一些人中间，只知道他们的“在线名字”（在路上，是车牌照）。在聊天室里，我们摆脱了正常生活的束缚，心理学家称之为“网络无限制效应”（online disinhibition effect）。坐在车里，我们觉得生活在电子匿名制的保护之下，起码可以做自己。人人都平等地享用这种表现空间，因此个人妄自尊大的情绪开始扩张。只要我们的做法没有什么不合法，一切都是公平的。这也意味着我们是不幸的，因为没有什么可以刺激我们，我们不会表现得像在正常社交场合那般斯文。我们的话语变得刺耳、粗鲁而且简短。说什么话都不必承担后果：就像在聊天室，人们不面对面地讲话，甚至可以不用思考就做出负面评价；他们可以“惹火”别人然后下线，或者向某人竖起手指，让他怒气冲天。
你盯着我看什么？眼神交流、模式化思想以及路上的人际交往乔治：这个家伙一直盯着我看。
杰瑞：盯着你看，这我不喜欢，我总是这样看别人。
为什么总是别的车道开得快？（6）
乔治：看看我，我是人啊，我和你一样！
—电影《宋飞正传》
电影《撞车》的开篇是一个洛杉矶司机的旁白，讲述的是一个撞车场面。“在洛杉矶，没有人会撞到你。我们总是躲在金属和玻璃后面。我想这是因为我们很难碰到别人，所以我们才撞到他们，这样我们才会有切身的感受。”这种说法很荒谬，不过不失其真实性。有时我们在路上能遇到一些充满人性关怀的很震撼的瞬间。你无疑经历过这种经典场面：在你试图换车道时，你看着别人的眼睛，他们允许你插队。你朝他们挥了挥手，这充满着人性的温暖。现在，为什么这样做看起来很特别？是因为在路上的生活中人们通常匿名，还是有别的事情正在发生？
杰?费兰（Jay Phelan），一位支持进化论的生物学家，监督了杰克?凯茨所在的加州大学洛杉矶分校几栋大楼的建造工作。当他骑摩托车穿过洛杉矶市时，他经常思考道路问题，“我们所在的天地是个组织，这个组织大约有一百人，我们在这里发展进化，”他说道，“你和遇见的每个人都有一种持续关系。”那个人对你友好吗？他们上周借走的标枪还回来了吗？这种相处的方式叫做“互惠互利”（reciprocal altruism）。你替我在后背上搔痒，我也会帮你。我们每个人都这样做，因为我们觉得这样会“一路上”都得到好处。费兰解释了路上发生的一切：即使我们和成千上万不知名的司机同在洛杉矶附近开车，在不开化的意识里，我们依旧认为自己就是摩登原始人弗莱德?弗林斯通（Fred Flintstones）（即使我们不用脚开车），仍旧居住在的史前的小村庄里。“因此当有人在路上对你好起来，你会如此笑纳：‘噢，我现在有路可走了。’大脑把这个信号认定为长期互助关系的开始。”
费兰认为，他人在做好事或者做坏事时，即便我们再见到这个人的几率非常小，我们自己心里也有数。我们的大脑已经进化，能够处理相对繁杂的人际交往，从我们遇见的人那里获取清楚的信号，所以我们在路上受到些许轻视便更加生气，或者在别人以礼相待的瞬间感到更开心。“我觉得路上发生了很多事”，费兰说，“有人挥手，示意你开到转弯车道，这时我莫名地感觉这个世界充满温暖，有其善良的一面，每个人都为他人着想。”或者有人在你面前插队，那么世界就会是一片黑暗，是个肮脏的地方。理论上二者都不那么重要，可似乎我们对此都有很强烈的反应。
这些时刻很像路上版的“最后通牒博弈”（ultimatum game），社会学家似乎通过这个实验揭示了人类有互惠互利的本能需要。在博弈中，一个人可以得到一笔钱，有命令指示他需要和另外一个他认为合适的人分享这笔钱。如果第二个人接受出价，两个人就各自拿到自己的一份；如果他或者她拒绝接受出价，双方都会空手而归。研究人员已经发现人们习惯性拒绝小于50%的出价，即便这意味着可能他们离开时两手空空。比起付出的代价，公平意识显得更重要，也许有人因为自己是“输的一方”而心情不好（研究表明拒绝次数多的人体内睾酮含量多于他人，这或许说明了为什么那些像我夫人一样打断我说话的人，更惹我生气）。
这种公平意识可能导致我们在路上的行事更为鲁莽，我们会用车后挡板抗议那些曾经这样对我们的人。我们这样做，尽管要为自身安全付出代价（我们可能撞车，或许他们是杀人狂）。事实上，我们永远也见不到被我们惩罚过的人。在小城市，在路上表现出礼貌是理所应当的：你的确会再遇见那个人，他们可能和你有什么关系。他们也可能不再如此对待你。可是在大城市的公路上，为什么司机试图帮助他人，或者伤害他人，弄清楚这个问题是个难题。其他司机和你没有什么关系（甚至当即表示要威胁你的“亲属们”），你不可能再碰见这些司机。我们没有被愚弄到认为自己的利他做法能够得到回报，或者我们本来就心灵美？这种路上行为不过是更大谜团中的一部分。而这个谜就是：为什么人类不像蚂蚁一样，不分姐妹兄弟地为蜂王效劳，为什么人们不能那样相处（引起或者接受偶尔属于你的战争），这些问题还有待科学家来解决。
为什么总是别的车道开得快？（7）
瑞士经济学家额内斯特?费荷（Ernst Fehr）和他的同事提出一个“强互惠”（strong reciprocity）理论，他们将其解释为“愿意牺牲资源来获取平等，即便付出沉重代价，也要惩罚不公平行为，不为对方提供当下或者未来的物质奖励”。毕竟，我们在路上绞尽脑汁地想责备他人，这就是我们在做的事。在实验游戏中，包含了人们在募捐箱前捐钱的部分，只有所有参与者都贡献出自己的资源时，才能实现产量最大化。但如果他们不作出贡献，而是从他人那里获取利益，那么只需要一个参与者就足够了。（这就像在公路上车辆排成长长的队伍等着下高速时，会有人把车开到队伍前面，在最后一分钟插进来。）参与者可能会一个一个地都不出力，合作也因此崩溃。在费荷的游戏中，参与者可以选择惩罚没有贡献的人，几轮游戏过后，多数人送出了他们拥有的一切。这种想要惩罚他人的心态似乎确保了相互合作的可行性。
所以，可能像经济学家赫伯特?金廷斯（Herbert Gintis）所说，在某种形式下设想“路上发怒”是件好事。有人插队到你前面，你朝他按喇叭或者用车后挡板撞他的车，在严格意义上说，即使这不是你的兴趣所在，对人类来说也是一种积极的态度。“强势互惠者”（strong reciprocators）发出信号，可能使那些想背叛的人选择与他合作；路上有很多变革系统，可以通过遵守规则增加小组的“集体利益”（collective advantage），因此对个人来说也有利。无为可能导致规规矩矩的司机的利益受到损害。你在向粗鲁的司机鸣笛时并没有考虑到同类的利益，你不过是生气，可是你的气愤仍然对他人有利（就像一只鸟通过鸣叫来提醒有掠食者在入侵，你向存在威胁的司机鸣笛并不会消耗很多能量）。换句话说，你要是喜欢达尔文的话，不妨按按喇叭。
不管合作的原因是出于进化论还是文化，眼睛是其中最重要的一个结构，但眼神上的交流是我们人类在路上失去的一项最重要的能力。有人认为，和最接近我们的灵长类比起来，通常人类是很注意合作的一个族群，而在路上人们却变得很不善于合作，这就是其中的原因。很多时候我们飞快地驾驶，时速达到20英里左右，我们开始无法进行眼神交流，或者说是因为担心留意他人可能导致危险，也可能因为我们的视线受到阻碍。而有些司机经常戴着太阳镜，或者在车上安装了有色玻璃。（你真想和这些司机进行眼神交流吗？）有时我们从后视镜中可以和他们用眼神沟通，不过，这种交流效果甚微，首先它不十分可信，而且这种交流不是“面对面”的。
路上，人与人之间十分缺少眼神上的交流，即便确实进行了这种沟通，也会让人感觉不舒服。你在红灯前面停下来之后，是否曾经“感觉”旁边的车里有人在盯着你看？也许这让你不自在。之所以会这样，首先在于这侵犯了我们路上的隐私。其次，这样做没有目的可言，也谈不上对此做出不温不火的恰当反应。这种情况可能导致双方相互僵持，或者各自开车走开。那么在十字路口，如果你发现有人在看你，你会作何反应？如果你加速，那么和你有同样做法的会不止一人。一项调查的研究人员叫调查对象把一辆小型摩托车骑到正在等绿灯的司机附近，盯着他身边汽车里的司机。这些司机在十字路口呼啸而过，比那些没有被人注视的司机速度快很多。另一项调查安排了一个过路人去注视等绿灯的司机，结果也是一样。这说明如果你想对身边的司机“使眼色”，那么你注定要失败。如果遇到车内的司机正在 “路上调情”（Flirting in Traffic）一类的网络交友，问题会更加麻烦。在这种网站上，司机可以发消息（通过电子邮件发送到MySpace-style的网站）给那些张贴了特殊贴纸的人。多数人，除了开法拉利的中年人之外，都不想自己开车时被别人盯着不放。
为什么总是别的车道开得快？（8）
当你想换车道时，不管怎样，眼神交流是一种重要的交通信号。在电视《宋飞》中，杰瑞?宋飞正在车上忙着，他看见乔治?科斯坦萨不停地向别人挥手，试图开进一条拥挤的纽约市的街道。宋飞建议他：“我觉得我们不仅要向他们挥手，还要让他们看到你的脸。”
多项调查都证明了这一点：眼神交流大大提高了各种实验游戏中的合作几率（顺便提一下，这对节目《宋飞》中的乔治来说很管用）。奇怪的是，这种眼神并不需要是“实实在在”的。一项研究表明，即使没有现实的眼神交流，只要卡通眼睛出现在电脑屏幕上，人们也会付更多钱给网络另一端的游戏玩家。另外一项调查是在一个大学休息室里，调查者们在有募捐系统的咖啡机上放了眼睛的照片。第二周，他们调换了一张有花的照片。这种循环重复了几周。在挂上有“眼睛”照片的时间段里，捐款的人数量更多。比起和我们最接近的灵长类动物，我们眼睛的构造中包含更明显的巩膜，或者是“眼白”，这可能是进化的缘故，有人说它能促进人与人之间的有效合作。采用大比例的眼白做照片有助于我们“吸引别人的眼球”，我们对别人的注视尤为敏感。如果我们向上看，婴儿的眼睛会紧随我们的视线，但如果我们闭上眼睛或者只是做出侧头的动作，他们便很少模仿。可以说，我们通过眼睛了解自己喜欢什么；眼神交流也默认了这一事实：我们以为如果表明了自己的意图，就不会受到伤害或者被利用。
有时我们不愿让人看出自己的意图，也许打扑克的人戴墨镜就是这个原因。这有助于解释另外一个游戏：在墨西哥城开车，通过凹凸不平的路面或者减速障碍物，你就可以看出墨西哥城的交通并无秩序可言。这些障碍遍布在墨西哥市，很像古文明时期的奇怪土丘。墨西哥城的减速障碍在世界上可能面积最大，单单这么大的面积就足以限制芝兰哥（chilango，外界这样称呼首都人）摩托车手的恶意冲动。除了那些冰河时代最有代表性的爬行动物以外，不管什么人被撞到都值得同情。一些旧汽车常常开到路障顶部时熄火，然后报废，只能当做路边的小摊位用。
路障不是墨西哥城唯一的交通隐患。“高速路绑架事件”也常有发生，等绿灯的司机通常会遭遇这种事。有人拿枪指着司机，让他去自动取款机处取出现金。“通常嫌疑犯比受害者更加紧张，”马里奥?冈萨雷斯?罗曼（Mario González Román）说道，他是美国领事馆的安全官员，他自己也曾被劫持。冷静是必要的，“很多人在车辆被劫持时遇难，因为他们向匪徒发出了错误信号”，他解释道。当时他正在首都的路面上开车，驾驶的是1976年的大众公司生产的甲壳虫汽车（这种汽车在当地被称作“vocho”）。“你一定要和歹徒周旋，如果他只想要车，你就算幸运了。”
幸亏在墨西哥城绑架事件并不多见。在联邦首都区驾车，一个又一个十字路口处都没有设置交通灯，这是导致不幸事件发生的最常见的原因。“先走先得”（who will go，who will yield）的原则—像是一场复杂的社会芭蕾演出，指导原则既粗略又含糊。“没有秩序可言，先到的人先走”，奥斯汀?巴利奥斯?戈麦斯（Agustín Barrios Gómez）（一个企业家，有时关心政治。被抢劫时他身在博朗科，当时正驾驶一辆尼桑牌途锐轿车，这种车似乎和他的身份不般配）这样认为：“墨西哥的歹徒对车很感兴趣，喜欢观察车辆”，他解释道，“在蒙特雷，我戴劳力士手表，在这儿我只好戴斯沃琪。”每到转弯处他都要减速，先确定左面或者右面的司机下一步做什么。问题在于所有汽车几乎同时到达拐角处。这样的情形很多，有一次，他很快开过去，另外一辆宝马车只好停车。“一直过了十字路口，我都没有传递任何眼神，”他坚定地说道。
为什么总是别的车道开得快？（9）
在墨西哥城不知名的岔路口，眼神交流是非常关键的因素。注意一下另外的司机，他就知道你已经注意到他，然后驾车冲到你前面。如果你看都不看司机，就等于把责任转嫁给他（假设实际上他看到了你），这样你就会把车开到他前面，前提是对方真的认为你没有看到他，但有时候两个司机也的确都没有看到对方。在巴利奥斯?戈麦斯那件事情上，可以想象，宝马车停车需要付出的社会代价可能更大，因为它的社会等级要高出一辆旧尼桑途锐。而如果单纯地看汽车价值，即便宝马车不停，它的损失也很大。如果司机无心合作，也不打算开始这种“互惠互利”的关系，他们根本不看别人，或者他们假装看不见，只是 “盯着前面”，这一点很可怕。在墨西哥城，很多岔路口处的乞丐就得到了这样的待遇。要是有人不打算施舍，他就不用眼神和乞丐交流。这解释了为什么在其他城市，有人在等绿灯时看见很多司机目不转睛地盯着前方。
你每天都驾车，这似乎和冷战策略没有什么关系。然而如果两辆车同时到达一处没有标志的岔路，或者是四车道上的四辆车同时挤到了停车处，那么，有种博弈理论可以派上用场。诺贝尔经济学奖的获得者汤姆斯?谢林（Thomas Schelling）认为，陷入核谈判僵局或者在停车处减速时，人们制定策略的过程便是一种博弈理论。“两三个人要做出决定，都对结果很关注。决议双方都对做出的选择有所了解，也兼顾各自的利益。”结果取决于双方的共同决定，或者如果博弈不仅仅有两方时，决定取决于所有的人。
平时在路上需要做出很多即兴决定和紧急政策。谢林认为虽然这有些冒险，却是最行之有效的一个策略，这包括博弈理论中的“信息不对称”原则，司机可以像巴利奥斯?戈麦斯在墨西哥城遇到的情况一样，让自己“无法”接受信息，因此可以率先通过岔路口。如果你愿意冒掉脑袋的危险去证实一些冷战策略，你就会发现这种策略效果显著。比如说行人，有人告诉他们在过人行道（没有红绿灯）时同他人进行眼神交流很重要。不过至少有一项研究表明，如果行人不看迎面而来的车而直接横穿马路，司机更可能停下车等他通过。
岔路口处的司机行为源于一套复杂的动机和设想，这和交通法几乎没有必然联系。在一项研究中，调查者给实验对象看一组岔路口的图片，图片上有两辆车，它们与十字路口的距离相等，两辆车都在行驶。一辆车具有优先通行权，另外一辆则没有，但第二个司机没有认识到第一个司机的做法是正确的。实验对象被问到如果自己是其中的一个司机，设想在各种情形之下，哪一个人行为是正确的，不论他们之间是否有眼神上的交流，也不分性别，也不管他们开的是卡车、中型汽车还是小汽车。结果表明，眼神交流的确重要，如果进行了这种沟通，多数实验对象都认为合法的司机行为正当。如果开过来的两辆车型号相同，司机之间用眼睛对话的可能性更大一些。如果司机是女性，他们更容易让步—调查者认为这是一种人为看法，认为女司机“经验不足”，“能力不行”或者“偏重理性”。或许这不过是绅士风度的体现？
由此可以说道路是座活生生的实验室，人与人在此进行交流，微妙地表现出人们含而未说的隐含权力。打个比方，十字路口处交通灯变绿时，如果前面的车辆停在那没有开动，很有可能后面的司机要鸣笛。不过他按多长时间，鸣多少次，喇叭按给谁听，又有谁会听到，这些都因情况而异。
为什么总是别的车道开得快？（10）
以下鸣笛遵照的模式，可能和你之前的认识不尽相符。我们已经知道开敞篷车的人把车篷放下来，不继续隐藏自己的身份；他们不像其他司机那样鸣笛。同理，包围在无数的陌生人中间的纽约司机，鸣笛次数更多，而且时间更短。但爱达荷州小县城的司机如果遇到一辆不是偶然失误而是哪位朋友延误，没及时把车开走时，鸣笛次数就较少，时间较短。调查指出如果红灯变绿时，车辆有意停在那里不开，或者没有开动的汽车司机明显是在打手机，其他司机就更可能鸣笛，次数更多，时间也更长（结果表明，男人比女人更喜欢鸣笛，虽然看上去女人更容易表现自己的愤怒情绪）。
所有其他类型的因素，从性别、等级到驾驶经验，一切都参与其中。在澳大利亚，也进行了类似于美国的研究：没有按时开动的车辆，导致了重大事故。如果挡路的是一辆“高级”汽车，其他司机不大可能鸣笛，如果挡路的是辆便宜货，或者是已经开了很久的车，司机更可能按喇叭。而慕尼黑的调查转换了一下关注点，调查人员同样安排车辆（一辆大众捷达）堵在路口，想看看鸣笛的都是什么车主。如果你觉得梅赛德斯的司机比“托笨车”的司机更早鸣笛，那么你猜对了。在瑞典进行的同样的实验却没有获得这个效果，这说明存在文化差异，瑞士人内向腼腆，喜欢安静，他们可能一直在工作。另一调查发现，如果堵住其他车辆的车主是位女性，鸣笛的司机（包括女司机）人数会更多，而换作男司机，情况就有所不同。日本的一项实验发现，如果堵车的司机是新手，如果他挂上“新手上路”的牌子，对他鸣笛的人就更多（或许这种喇叭也代表一堂“驾驶课”）。在欧洲几国共同开展的研究发现，如果挡路的车辆上贴着贴纸，以示他们来自其他国家，而不是自己的同胞时，后面的司机就喜欢鸣笛，但维持的时间却并不长。
男性比女性更喜欢鸣笛（不论男女司机都对女性司机鸣笛较多）；大城市的人比小镇上的人爱鸣笛；人们不怎么对“靓车”按喇叭—可能你对这些持怀疑态度。关键是我们在路上开车，我们都被一套策略和信念指引，我们依此行事，自己却意识不到。这种思想指导了伊恩?沃克（Ian Walker，一位巴斯大学的心理学家）进行了一系列有趣的实验。在一个复杂体系（比如说交通）中，沃克说，无数的人都对准确的交通法则了解甚少，他们通过相互影响，构建一些“思维模式”，借此指导自身行为。沃克在索尔兹伯里村和我共进午餐时，他告诉我说：“他们不过按照自己的想法认识事物，而每个人的理解都各不相同。”
以岔路口的一辆汽车和一辆自行车的情况为例，恰巧，有各种调查反复表明岔路口是最危险的骑自行车（更别提驾车）地点，有些原因可能和能见度有关，也有个人理解失误的因素，这些放在第三章讨论。不过即使司机的确看到了骑车人，事情也并不简单。在一项研究中，沃克给“司机们”（比如说实验室里的合格司机）看一张图片：骑车人在十字路口处，盯着横在前面的马路，却没用手臂示意他要穿马路。当他们被问到预计下一步骑车人会怎么做时，55%的人说骑车人会转弯，而45%的人做了相反的回答。“这就是我所谓的‘人的思维模式是没有标准的’，”他说道，“人们在路上使用很多非正式标志。在这项调查中，你已经看到一半的人将其理解为一回事，另一半的人理解为另一回事—于是引发了交通事故。”
为什么总是别的车道开得快？（11）
不过这里还有比误解更有意思的事，沃克说道。另一项调查中，沃克给实验对象（还是实验室里的合格司机）看一张照片，在典型的英国农村，有一位衣着亮丽的骑车人，背景是各种不同的道路。实验对象通过计算机来判断在众多不同的交通情况下这个骑车人是“停”还是“走”：骑车人用胳膊给出了恰当的转弯的手势，注视了一下周围；或者没有任何举动。选项有“好的做法”（骑车人做出了正确的选择），“错误的鸣笛”（停车大可不必），还有沃克预言的撞车。可以预见（或者希望），在骑车人环视四周而没有任何手势时，司机往往错按喇叭。因为他们不知道骑车人的下一步行动是什么，实际上他们的表现有点多虑。不过沃克研究发现，骑车人用胳膊打手势，意图明确时，司机反而最容易撞车。而且，司机做好决定要停车时，面对用胳膊打出的手势，他们的反应最慢。
这项研究中，即便是司机看到了也恰当地理解了手势的含义，为什么他们反而比没有看到任何指示更容易陷入危险？答案可能在于骑车人很不满自己仅仅被看做普通人，在汽车里，别人不知道你是谁，然而他们享受不到这种待遇。在之前进行的一项调查中，沃克让实验对象看各种关于交通的图片，让他们描述正在发生的事情。当受调查者看到有汽车的图片时，他们倾向于把照片上的事物当做物体来看，如果他们看到的是行人或者骑车人的图片，他们就更愿意使用描述人类时所用的语言，“骑车人给车辆让路”听上去很正常。在沃克给大家的一张图片上，汽车内有位女性，后面是一个骑车的男人在等待。显而易见车里坐着一位女士，可是实验对象提起她时，都不会强调她“人的身份”；而提到骑车人，人们就注意到他“人的特点”，即便人们看得见车内的她，但是因为她和车在一起，所以人们对她这个人还是视而不见。
