理论上，这对骑车人来说是件好事：骑车人不想被别人强调他的个人身份。原因是什么呢？可能就是我所描述过的野蛮交通环境。我们在进化过程中，没有接受过速度训练，所以达不到车辆行驶的速度。在这一物种的生活中，我们需要做出什么和他人有关的决定，这并不依靠速度。所以，当我们驾驶时看到骑自行车的人，我们就情不自禁的看看他的脸和眼睛。在沃克所做的另外一项调查中，他利用视线追踪软件追踪实验对象，观察骑车人的眼睛活动。他发现，不管图片上有什么其他信息，实验对象的视线在骑车人脸上停留的时间最长。
眼睛是原始的交通信号，沃克很好地表现了这一点。在他的笔记本电脑上，有两张他本人的照片。一张照片里他直直地盯着摄像机（比如观众）。而另外一张照片上，他的眼神有些捉摸不定，不过我可以强烈地感觉到发生了变化。他的眼睛移动了多少位置之后，我才知道他不再继续盯着我看？不过只有2像素（屏幕的宽度是640像素）而已。沃克想说的是，我们注视骑车人的眼睛或者他胳膊的动作时，可能不由自主地进行了一连串认知处理。我们凝视他人时，情不自禁地寻找自己在探索的事物，似乎这需要多动脑筋［研究发现，脑电图（即EEG）的读数说明了两个人眼神相对时会产生脉冲］。我们可以判断他们即将转向何处，甚至可以得出很多结论，我们可能在寻找挑衅的或者善意的信息，想知道他们在盯着什么看，而并不是看他们胳膊的姿势。
为什么总是别的车道开得快？（12）
不论我们意识到与否，在路上我们总是做出各种微妙的判断，和他人进行一种非语言层面的交流。沃克从实验室转移到现实道路上时，对这一点有着强有力的体会。他自己骑车时，对骑车人的趣闻描述很感兴趣。骑车人说如果他们占用的道路空间越多，过往的车辆让给他们的地盘就越多。有调查报道暗示：司机往往认为戴安全帽的骑车人是更加“认真、理智和守规矩的道路使用者”，对此他也很感兴趣。
上述这些路上情况重要吗？或者汽车只是随意从骑车人身边开过，各种各样的骑车人在司机眼中不过是骑车人而已？为了找出答案，沃克骑上了一辆崔克混合动力车，上面配有超音速距离探测仪，从索尔兹伯里和布里斯托尔的路口出发。他分别戴头盔和不戴头盔出行，有时着男装，有时穿女装，有时靠近路边，有时靠近路中央。衣着可以大体区分性别，此外，他还会戴上“长长的女士卷发”。他通过对获取的数据进行分析，发现了很有趣的一套模式。他骑车时距离路中心越近，车辆让出的空间就越小；他戴安全帽时，车辆从他身边开过时与他的距离更近。急驰而过的汽车司机或许认为戴安全帽的骑车人即使被撞也比较安全，或者因为戴上安全帽骑车人失去了人的特征，也或许是因为在沃克看来，司机可能认为戴安全帽的骑车人能力更强或者更守规矩，不会把车骑向他们所在的车道。不论是哪种情况，安全帽都改变了过往司机的行为方式。
最后，当沃克打扮成女人时，司机让出的道路空间更多。统计数字表明，英国道路上很少有女性骑自行车，那么司机这样做是因为“新鲜效应”？或者司机不过好奇地想着“这个戴着糟糕女式假发疯狂骑车的男人是谁？”也许司机（沃克无从记录他们的性别）出于礼貌才给骑车的女士让出了更多路？可能如他所说，司机们有一种先入之见，认为女骑车人就是那么离谱或者技术很差？
有意思的是，性别方面的确存在着差异（不管这在多大程度上被人误导），这可以从前面在十字路口所做的调查得到验证：如果开过来的是女司机，其他司机更加注意自己的行为要得体。不管是否意识到这一点，司机一直很依赖模式化的偏见（是沃克“思维模式”的一个版本）。的确，在路上这种偏见大量存在。最简单的原因在于我们对路上的人们知之甚少，就像“我的SUV保险杠”所处的困境一样。另外一个原因是我们依赖一些如“思维模式”的老套思想来了解复杂环境，在这种情况下，我们没有时间进行细致的分析判断。这不见得是坏事—看到站在路边的一个孩子，司机肯定可以形成一个典型印象—孩子不会控制自己的冲动，司机猜想这个孩子可能会冲过来，他因此会减慢车速。
不过，无需花费很大力气就可以想象，问题还是在于我们看到的事物和我们期望的不一致。想想这个著名的心理学实验得出的结果：听到一个描述人特征的词语时，一群人需要判断这个词语是肯定了、反对了，还是排除了性别偏见。然后他们要判断给出的名字是男名还是女名。如果名字符合模式化的特征，他们可以很快给出答案。如果是“强壮的约翰”或者是“温柔的简”，他们的反应会很迅速。只有克服了模式化的印象，而且在“认知限制”（比如说时间充足）很少的情况下，实验对象才会克服自己，不会脱口说出答案。
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同样，对于从骑自行车的沃克身边开过去的司机们来说，他们似乎不假思索便做出判断。然而对于沃克戴安全帽产生的常规认识，认为他是“可以把握自己并且很靠谱”的骑车人，这种看法最终对他们有益还是有害？毕竟骑摩托车的人距离他很近。他戴上假发，套上达斯?维达①（Darth Vader）面具，或者穿上对司机来说代表不同“交通信号”的任何其他装束，他的境况会因此改善吗？对此没有明确的答案。不过沃克从实验中了解到，道路上人们的外表可以产生积极作用。“戴上头盔可以使他人的行为方发生明显改变。这表明司机在靠近路上的骑车人时，他们对这个人的印象是一种个体认识。他们把每个人都看做个体，对那些过往的骑车人，他们不想挑起什么麻烦，这一点倒很值得提倡。”
我们都匿名生活在路上，但这并不意味着我们没有尝试从遇见的人那里获取信息，不代表我们会以自己并不了解的方式行事。
排队等候，遵守交通规则：为什么其他车道速度更快？
人们在等待时难以判断时间，觉得半分钟有五分钟那么长。
—简·奥斯汀，《曼斯菲尔德庄园》
上一次是因为什么无法控制的局面你大发脾气？很可能就是下面的几种情形之一：被车辆堵在路上；在银行、机场、邮局或类似的地方排队；或者是“客服代表”在电话里叫你稍候。
在这三种情形之下，你都要排队。当然在第一和第三种情形之下你可能更加气愤，因为这两种情况发生时，你是待在自己的车上或者自己家里。不过在公共场所排队也有足够多的事情让你感到愤怒，因此企业投入很多钱，冥思苦想希望减少排队现象，或者让队伍看起来不那么长。
在路上，我们排列的队伍分为几种。等待交通灯是最传统的排队方式，这时路灯化身为“服务者”。服务速度很慢，就像慢悠悠的路灯，看着我们灰心丧气，它也很有压力。和传统的排队一样，道路工程师努力计算出开过来的汽车数量。车辆随意地开过来，这是一个“泊松”分布［源自法国数学家西蒙?丹尼斯?泊松（Simeon-Denis Poisson），比如在银行排队，或者是一支“非泊松”、非随意队伍—想一想机场的移民队伍，下了飞机的乘客时不时成“排”涌入？］。道路工程师在高峰时段延长了“交通灯循环时间”，星巴克也会在早高峰时段加派人手。
在公路速度更快的“左车道”上也可以看见“移动的队伍”。你被堵在工程师们所谓的列成“军排”的车辆后面。如果有车辆换到慢车道，你可以在队伍中“向前移动”。如果有人挡住你的路，你会打开车灯或者紧随其车尾。这差不多就像在你排队的队伍前面，有人忘记了移动，你对他轻轻地咳嗽一下，或者拍一拍那个正在做白日梦的人的肩膀。你应该已经注意到，往往我们的做法不能从根本上改变整体等待时间，然而看见空当我们仍然很急切地想挤上去。
道路拥挤也颠覆了传统的排队逻辑。虽然我们排队等候，却经常不知道队伍的起止地点。我们又如何判断是否在向前移动呢？无论道路是否经常扮演“传统队伍”的角色，有意思的是，它还是一如既往地影响着我们。大卫?美斯特（David Maister）是“排队心理学”（the psychology of queuing）方面的专家，他有一套关于排队的见解。让人惊讶的是，这些见解用在道路上都很行得通。
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比如观点一：“感觉上，空闲时间显得比忙碌时间长。”这说明了为什么杂货店把杂志放到柜台附近，我们在车里也会听收音机，接听电话的原因。或者是观点三：“焦虑让等待时间显得更长久。”想想在参加重要会议的路上或者车缺油的情况下被困路上，你有过这种经历吗？或者观点四：“比起目的明确而且时间有限的等候，漫无目的的等待让时间显得更长。”高速路的工程师因此使用CMS，也就是“可变信息标记”（changeable message signs），用以告诉我们上下班的一段路程需要多长时间。研究显示，如果我们准确地知道等待时间，便很少再花心思在上面。正因为如此，德里的道路工程师在很多交通灯上使用了“倒计时标志”，用秒来计算绿灯时间。
同样值得一提的是观点六：“不合理的等待要比合理的等待时间显得漫长。”想一想匝道的距离，这些标记推迟了司机进入高速公路的时间。司机因此很气愤：为什么快车道上的车辆一直在行驶，而我却要在匝道上等待？调查说明比起在快车道上的等待，人们在匝道上等待“更无聊”1.6倍至1.7倍。如果人们对匝道距离的意义（放在第四章讨论）理解得更加深入，等待就不会那么让人讨厌。这又和观点五相关：“没有原因的等待时间比有理由的等待时间显得更长。”因此我们发现道路堵塞没有“来由”时，我们就更加灰心丧气。如果我们知道道路上出了事故或者正在施工，延误的时间会更好打发些。观点八也很适用：“单独一个人的等待比起很多人在等待，时间更长。”调查显示一个人在路上驾驶时，认为节省时间的意义很重大。暗含之意是如果我们群体受到拖延时间的影响，这比起单独一个人来说要小得多。讽刺的是，在高承载车道上，司机的整体驾驶速度都很快。
排队，不论是什么地方的排队，都和我们对时间的认识、我们的满意度甚至是我们的“社会公平”意识，玩起了陌生的游戏。人们常常过多估计排队等候的真正时间，因此在得到服务时也显得十分不满（所以迪士尼乐园在好玩的地方贴出需要等待的时间）。可能你认为对于排队，最重要的是知道前面有多少人在等，但研究显示，“后面”的等待人数也很重要。一项在香港邮局展开的调查发现，如果在他们后面排队的人越多，人们“违约”或者走开的可能性就越小，排除就突然之间显得很有价值。另外一个道理是如果人们感到焦虑（排队时经常如此），他们就更可能向“队伍后面”而不是向“队伍前面”看—他们“不看前面有多少人”，而是会想，“起码我比后面人的境况好一些。”
眼睁睁看着别人向前走，这是让人感到最痛苦的事情。理查德?拉森（Richard Larson，麻省理工学院的工程系统基础设施中心的主任，是世界上排队研究的权威人士）对此的解释是：这就是为什么所有的单位，从银行到快餐连锁店都转变体制，从多条队伍多人服务转变为单一而蜿蜒的长队。“排队理论中有一个定理：两种体制下人们等待的时间相同，”拉森解释道。人们更喜欢在温迪快餐店（Wendy，这种汉堡连锁店只排一队，而不是像麦当劳一样队伍短，但是队伍有几列）排成一队，这是为什么呢？拉森认为原因在于社会公平意识。“如果只排一支长队，就可以保证先来先得。如果有几列队伍，情形就会像麦当劳的午餐时间。你感觉到了压力，很想插队到旁边队伍，很可能旁边的队伍中位置和你一样的人比你先得到了服务。人们对此很是气愤。”
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这在路上是常有的事，想在路上不守规则，几乎没有这种可能。有人后来插队，这是让人感到沮丧的原因，我换车道成为一个“后来的插队者”的原因就在于此（我下面会解释为什么他们不该这样）。有时换车道（比如说换到另外一个队伍）似乎是很有用的办法，虽然我们经常得不到真正的实惠。加拿大一个电视新闻节目的两辆通勤车同时行驶在公路上，一辆车被告知要尽可能多变换车道，另外一辆车则要尽量少换车道。在长达80分钟的驾驶途中，换道的司机仅仅节省了4分钟时间，似乎这样换来换去并不值得。司机变换车道所承受的压力消耗他生命中的时间，可能不仅仅4分钟。
这么多人频繁换车道，其中一个原因体现在唐纳德?雷德尔迈尔（Donald Redelmeier）和罗伯特?蒂施莱尼（Robert Tibshirani）所做的一个有趣的实验中（两人分别是多伦多的皮肤外科医生和斯坦福大学的统计学者）。研究人员利用简单的计算机模拟技术，模拟两条车道的交通堵塞的道路行为，以及利用现实中拥挤的公路上的视频，研究人员发现，人们在观察模型司机时产生了错觉：即使司机这一实验对象多次把车开到别人前面，也有很多超车经历，然而在整体上，他驾驶的车辆和旁边车道的车辆保持步伐一致，这辆车多数时间是被别人超了车，而不是超了别人的车。
道路往往就像手风琴一样（原因放在后面解释）：道路因堵塞而速度减慢，就像手风琴缩回去；手风琴打开，车辆就开始加速。道路的特征就是时停时走，很不规律，这种变化发生在不同的时间，不同的车道。行驶在暂时开放车道上的司机可以迅速超过另一条车道上拥挤的车辆。然而之后，他们会发现自己的车道也同样拥挤不堪，这是怎么回事？很多时间他都在看旁边车道上车辆呼啸而过。更加糟糕的情况是，研究者发现，司机距离前面的车越近，他就越关注旁边的车道，产生的错觉也越离谱。
其他情形也可以给人造成幻觉。研究者发现，司机很多时间—大概有80%~90%的时间都盯着前方的路看，当然包括相邻的车道；据估计，我们每看两眼自己的车道，就会看一下旁边的车道，正因如此，我们才可能保证在自己的车道上驾驶。这意味着我们很了解从我们身边开过的车。但我们只用6%的驾驶时间来看后视镜，也就是说，我们更关注超过我们的车辆，而不是被我们超过的车辆。
在拥挤的驾驶途中，实际上更多时间我们都在关注损失而不是收获，这与心理学中著名的 “厌烦损失”理论十分吻合。众多实验都说明，我们用大脑来感受损失。人类记载了大量损失而不是收获。心理学家丹尼尔?卡尼曼（Daniel Kahneman）称之为“赋予效应”（endowment affect）：人们一旦获得什么，他们当即就不愿再放弃。
还记得之前的某一天，在拥挤的购物中心找到了停车位，你会像孩子一样欣喜的那种感受？你离开此地时依旧心不情愿，尤其是还有他人在等待车位时，你愈加不想离去。调查显示，如果还有司机在等车位，人们便会多逗留一下，然后再驾车离开停车场，即便他们自己并不认为应该这样。似乎如果有人需要的话，突然之间车位便升了值。严格来说就是如此，即使车位本身对要离开的人没有实际价值。这种害怕失去的心情可以用来解释序言中后来的插队者的困境：真正使司机下决心改变车道的原因，并不是因为司机对没有充分利用的道路运输量进行认真的估计，而是因为先插队的司机依旧遭遇道路堵塞，其他司机则一直超车到前面去。后来插队者的收获被看做先前并道司机的损失。
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不过，插队还存在什么危害吗？国家高速公路交通安全管理处所做的一项调查发现，几乎10%的撞车事故和换车道有关。有多少换车道是出于必要？有多少是随意为之？我们真的明白自己做出的选择都涉及什么吗？在雷德尔迈尔和蒂施莱尼所做的研究中，这是最后一个关键问题。雷德尔迈尔是一个温和沉稳的医生，他全部时间的三分之一都用在观察多伦多市桑尼布鲁克保健科学中心的病人。在了解我们驾车时所做的决定会带来什么样的后果方面，他说得上是近水楼台先得月。
“发生撞车事故后，多数时间我都在观察那些受重伤的人，”在办公室里，他这样告诉我。“很多人的身体永久性瘫痪，他们很多人也对此感到很懊悔和沮丧。其实，只要他们的开车行为稍有不同，就无须在医院里度过余生，他们的确应该在事发之后假设一下相反的情形。就像患了胰腺癌的人，他们要承受很多痛苦，不过他们从来不回顾一下，为了避免这种讨厌的麻烦，当初应该采取不同的举动。对于摩托车事故来说，这是个重要问题，它让我觉得驾驶是很复杂的一件事。”
对于路上所做的事，连我们自己也不了解其中的原因。然而旁边车道开得更快，这种错觉我们如何抗拒得了呢？雷德尔迈尔认为，在不那么重要的情形之下，如果我们多看看后视镜会感觉更舒服。可以“和境况不如我们的人比上一比”，想想香港邮局里那些可怜的傻瓜，这种感觉就会更好。不过我们可能撞上前面的车，这样的话旁边车道的运行速度的确可以加快。人们认为驾驶的实质就是在无止境的队伍中不断前行，这一点难住了我们。交通以一种奇怪而矛盾的方式作用于我们的大脑：我们表现得充满人性特征，同时又不够富有人性。
附：现在，揭开后来插队的秘密
在洛杉矶，人们害怕并入快车道
—布雷特?伊斯顿?埃利斯（Bret Easton Ellis），《小于零》人类已经取得了伟大的成就：破解了一度高深莫测的人类基因链，把太空探测器发送到太阳系外围，甚至成功冻结了光束。但是，有一项科学难题我们却没有办法攻克，面对它时，我们更加困惑不解，因为它看上去平凡无奇：我们还没有找到办法可以让司机在公路上最安全有效地插队。
本书前言中提到了我在泽西高速路上遇到的情形，在道路工程师那里，这种情形被看做“工作区并道”（work-zone merge）。在高速路上，工作区指最复杂和最危险的地段。尽管有指示牌警告人们如果撞到工作人员会受到重罚（或者像祈求一样：请减速，我爸爸在这工作），但比起工作区的工人来说，开车经过工作区的司机面临更大的危险—这里约85%的死者都是司机或者乘客。这不难找出原因：司机的车速快得令人难以置信，在过了自由飙车的区域，有时需要突然减速慢行，或者立即停车，换车道，然后经过一个狭窄封闭的区域，这里面还挤满了工作人员和堆满了重型设备，以及其他看上去很吸引人眼球的物体。
然后两个车道不可避免地要并成一个（或者三个并成两个等等），先在的、后来的并道司机以及这个过程中间的那些人忽然之间开始相互认识。这让人觉得很不舒服。即使（或许因为）我们一同被抛在路上，司机对相互合作还是感到并不愉快；得克萨斯州交通局进行的一项调查发现，高速路上导致人们感到压力的最常见的原因就是“并路的困难”。
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道路工程师花了很多时间和金钱来研究这个问题，不过事情没你想象的那么简单。“常见的并路”地点，如我在新泽西公路上所经历的一般，在车辆不多时运行良好。司机被告知要提前换到正确的车道，他们听从了建议，保持适当车距和速度来变换车道，不会和另外一个车道的司机发生“碰撞”。不过工作区的性质说明了道路通常并不那么畅通。公路上的车道由两个变为一个，或者“减少车道”，这样就使道路的承载压力起码增加一半—司机也会减速看看工作区发生了什么事，因此导致道路更拥挤。空间立即被开过来的车辆占据，车辆很快排成长队。保持开放状态的车道上的队伍不可避免地更长，这可能是因为事先已经有指示告诉司机们把车开到这条车道。
这引发了更多问题。随着队伍越来越长，汽车在公路上排得也更远，工程师们称之为“逆流而上”，可能队伍已经排到了警告大家车道关闭的标志牌后面，这意味着新到的司机要面临成排的车辆，这出乎他们的意料。他们不明白原因，不知道自己所在的车道必须关闭。意识到这点之后，他们只好换到正在排队的车道，那里的司机会把新开进来的司机看成“骗子”—不管这种看法是否合理。后来的司机减速或者不继续插队，他们暂时排成第二支队伍。那些排队的司机同样可能挤进那个开放的运行较快车道。可以用这种原因来解释追尾事故，工作区发生的最主要的撞车事故就是这种追尾事故。
为了改善这种情况，北美的工程师采取了两种应对办法。首先，是“先行插队”学派，为了解决“被迫插队”问题，工程师们的研究扩展到整个并道区域，他们在并道区前面几英里处就设有标志牌警告司机前方有车道关闭，而不是在距离1 200英尺处，也不是按照通常的做法，到了并道区才设置这种警告。他们常常在即将关闭的车道上放置“禁行区”标志牌，工程师礼貌地说道，“通知越早，在理论上就意味着司机可以更早并道，摩擦也会减少，而且司机不会觉得车辆排起队很突然。”的确，在1997年，一项利用这种体系对印第安纳州的工地开展的研究表明，被迫变更车道的情形越少，“道路冲突”就越少，追尾事故的发生也减少了。
尽管如此，先行插队者的行为也存在弊端：他们遭到别人谴责。没有迹象表明车辆在工作区可以行驶得比常规并路区更快。一项模拟实验显示，车辆行驶通过工作区需要时间更多，这可能是因为在单行道上，快车被挤在慢车后面，这不是快车司机愿意接受的，因此他们接二连三地制造了人为交通堵塞。先行插队系统可能还需要通过实施某种积极的法律措施，这样才能确保司机不犯规。众所周知，高速路上的警车对道路产生的影响是独一无二的。
还有第二个学派，他们研究“后来插队”现象。20世纪90年代的宾夕法尼亚州，在并道区域有很多报道说司机鲁莽驾车，因此为了应对这一问题，道路工程师采取了此种措施。在这一研究体系中，工程师们在关闭出口之前1.5英里处设置一系列标志牌。首先是“并道之前，两条车道可用”然后是“前方一到两条车道可用”，最后在车道关闭处“请转弯到这里并道”。
后来并道系统的优点在于排除了司机在选择车道时出现的不安和焦虑心理，避免了他们对身边开过去的“不规矩”司机产生怨恨的情绪。后来并道研究把正常情况下潜在的成千上万的并道策略归结到一起：人们无须更换车道或者使用诡计，因为一个车道上的车流或者速度和另外一个车道差不多—实际上并不能减少追尾事故的发生。由于车辆从两个车道开往并道处，所以队伍只不过被插入罢了。
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关于后来插队最让人惊讶的地方在于，在并道过程中，车流量上升了15%。结果证明“我行我素派”（Live Free crowd）是正确的。后来插队虽然体现出个人的贪婪，实际上却使情形对大家都有利。一个“我行我素派”的回复可以简要的归纳为：“不是很显然吗？最好可以到最后两条路都是正确的，然后再轮流并道。”那样的话，道路的全部空间都被占用，这对每个人来说都是公平的，而不是一群先在的人有意提早将道路变为一条。（说明：对于“后来插队”的人下了匝道插到队伍前面的一类情况，这种办法不适用。因为这些后插进来的人可能暂时妨碍车道畅通，更别提这样会激怒那些已经在排队的人了。）
并道问题不只发生在北美。英国的交通研究实验室在关于新工作区域并道处理办法的内部报告中提到，“提前在并道处关闭车道属于使用不当”，部分原因在于“为了阻止他人‘插队’，车辆有意堵塞道路。”20世纪90年代，英国道路管理局开始尝试使用新的交通牌，以及所谓的“拉链并道（zipper merge）”的方法，德国在70年代也开始使用这种方法。这不单单是为了提醒大家前方道路即将关闭，这种安置在并道前面的标志，还建议司机们排成两队以实现并道。不过该交通研究实验室在苏格兰高速路上进行试验时，发现这一系统虽然缩短了队伍的长度，但工作区的交通还是没有变通畅（一部分问题可能在于司机还不清楚具体在什么位置并道：何处有指示牌的提示？两条路在哪里变为一条？也许在接近中间一点的位置？）。很多欧洲的道路工程师通过减少并道的需要而尽力避免了并道问题。他们使现有车道变窄，从中开发出额外的车道；这不仅保留了多车道，还使司机减速，此法很安全。
美国“后来插队”的研究在道路堵塞的情况下也体现出了优越性，从中还可以获得一个很重要的启示：保证了时间，当然，前提是工作区的并道存在很多麻烦时。道路交通畅行无阻时，司机以时速75英里的速度驶向道路尽头，然后在最后一刻“突然转弯”，这样做存在明显的逻辑问题。正因为如此，道路工程师们开始进行改良，他们研究出“动态后进并道”（Dynamic Late Merge），就是在道路承载量达到并道要求时，使用“可变消息指示牌”和闪光灯来指示。道路畅通无阻时，这些标志牌只显示常规并道信息。
不过明尼苏达州交通部门在2003年的35号州际公路上所做的试验表明：道路工程师的计划再好也只能被搁浅，因为人的行为中潜藏着各种危险，虽然实验将队伍的长度缩短了35%，实际并道车辆的数量也有所下降。
这是什么缘故？尽管有提示督促他们可以使用两个车道，但似乎很多司机都无法体会这个要求的用意，或者拒绝接受这一提示。在即将关闭的车道上只有几个司机真正按照指示牌的提示进行并道。一些车辆早早并入了“连续车道”，其他司机则被卡车和自作主张的跨界“交警”堵住，他们虽然看到了消息牌，但仍然热衷于排成单独一列的队伍—经常有意挡在路上，阻挡其他车辆通过。可能因为在工作区加速或者并道很有难度，卡车司机常常独占一个车道。可以看到在车道末尾处有一些司机总是缓慢地“跟上”开放路段的车辆，似乎他们觉得比别的车辆开快是很不礼貌的做法—明尼苏达州就属于这种情况，毕竟这是保罗?班扬（Paul Bunyan）的故乡，他的礼貌被他人称为“明尼苏达的美德”。出现这种情况时，尾随的司机并没有抓紧时间。这些都不是明尼苏达州交通部门所预想的结果，就像在一则报道中所抱怨的：这种多车道的场所造成了不必要的道路交通问题，车辆减速，停停走走，很是麻烦。
结果，不论出于自身的礼貌，还是因警惕而产生的公正意识，司机都认为自己的做法是正确的。实际上，他们减慢了每个人的速度。如果他们使工作区更加安全或者没有那么大的压力，那么时间上的损失就可以忽视。不过情况并不是这样；而且，他们没有按照提示去做，或者对那些遵守提示的人充满敌意，因而造成了麻烦。明尼苏达州交通部门对此十分困惑：“不知什么原因，少部分司机不愿意改变原有的驾驶习惯。”一段时间之后情况有所好转，但那不过是因为施工结束了。
所有尝试过的并道策略，不仅包含了简单的工程建设，还包含了人们完整的世界观。先行并道策略暗指：他们人都不坏，想做正确的事。他们想尽快并道，磋商越少越好。为了合作他们可以放弃诱惑。道路可能有点长，不过为了大家好，似乎代价也不算大。后进并道策略却暗示大家都不够好，或者他们的好是有限度的。人们无法自主选择何时何地在什么人前面并入车道，他们需要挑选适合自己并路的地点和规则。后进并道策略也认为公交车专用道区域很诱人，这对普通人来说十分有诱惑力，于是他们从自己的车道上转移过去。常规并道，我们很多人每天不都是这样做的吗？从严格意义上说，这是一种自由放任的做法。它提供给人们一些情景和一点模糊的指导，告诉他们做什么，却不顾及其他人。如果把先行并道观念和后进并道观念放在一起，二者便共同陷入了一种罪恶的风暴：对抗的观念、期望和行为。无疑这是最糟糕的。
我建议你这样做：下次你身处四车道的路上时，如果不得不并道，不要慌张。也不要停车，不可突然转到另外一个车道。待在你自己的车道上，如果路上车辆很多，但分配在两条车道上的车辆基本相等，会一起驶向并道处。在开放的车道上，司机让要关闭车道上的车辆先行，然后自己继续行驶（并道的人同样都要转弯）。经过通力合作，放弃个人的好恶，不管其他人喜欢怎样，只要遵守一套简单的客观规则，那么每个人都可以从中受益。
为什么你车开得不像你想的那么好？（1）
