麦吉播放的早期短片的确让人感到不安：司机无视红灯直接开过去，或者一边唱歌，一边漫不经心地东张西望，然后突然转弯飞驰到一片玉米地。不可否认，窥视到这些对自己的原始情感不加控制，发泄自己隐私的行为，我感到很不安。很显然，在这个观看纪实电视的时代里这些青少年并不多么害羞。通过DriveCam网站上的按钮，司机们可以对发生的事件点击评论。有些年轻人在上面登记日志，他们在这种页面上吐露车外生活中发生的事。驾驶也是一扇独特的窗，可以从中看到年轻人们的社交生活，麦吉告诉我说：“我们看得出来谁有了新女友或男友，这些人开车时会更加横冲直撞来炫耀。”
不过吸引研究者的不是视频中的情感发泄或者是交友习惯，而是产生的安全影响。后来我和麦吉交谈时，他的试验已经进行到第16周。“对于那些最喜欢冒险的司机，他们的不安全行为减少了76%，”他说道。“研究越深入，冒险行为就越少见。”可是在此之前，最喜欢冒险的司机们每天启动车辆的次数达10次，麦吉说道，他们现在一周或者两周才开一次车。他指出：“即使启动车辆时，他们的表现也比先前温和很多，转弯时速度还是有些快，不过已经好过入门水平。”
为什么你车开得不像你想的那么好？（12）
青少年们的身上到底发生了什么？他们害怕和父母之间产生纠纷吗？还是他们不过想和这个系统赌一把，像做高考答题一样？麦吉说：“我觉得你看到的是在这种纯行为心理的环境下，司机自己变成了传感器，汽车这种小型加速计就摆在那，他们希望感受到加速计的极限。”DriveCam的维斯认为，“一个孩子说‘我知道如何应付这个系统：朝前看看路，注意是否有车辆出现，转弯处我就减速，我一个月之内就学会了。’”不管他意识到没有，他的行为可以说明他认为自己是个好司机。
可是撤走DriveCam设备会怎样呢？默勒说过，“我不敢说DriveCam只代表一种外部的激励系统。”他承认在早期的DriveCam实验过程中，仅仅安装了摄像头司机就会小心驾驶，这就是著名的“霍桑效应”（Hawthorne effect），是说在实验过程中，人会改变自己的行为，因为他们知道在做实验。不过因为没有任何的后续训练，没有“反馈环节”，实验结果会开始变质。“司机开始觉得‘摄像头再不会打扰他们’，什么事情都没有了—就是因为这样，为了防止出车祸，需要进行记录，还需要追究责任，”默勒说道，“你对他进行辅导时，他就觉得冒险驾驶行为会产生直接和确定的后果。对于多数人来说，20秒的隐私曝光已经足以说明问题。”
DriveCam也发现，在大多数情况下，连司机教练自己都没有掌握真正的驾驶技巧，就像转弯和排除故障的技术。过于自信会导致人犯错。由维斯与明尼苏达梅奥医学院连同救护车公司共同进行的试验中，有一个最让人震惊的案例，其目的是提高接送病人的“驾驶经验”。 可能人们会认为如果发生紧急情况，DriveCam就会启用，司机可以打开车灯和警笛，能够把病人迅速送到医院，在转弯处可以直接闯红灯。然而实际情况却并不如此。维斯解释说：“结果，虽然打开红灯鸣响警笛，车开得更加平稳，但也惹出更多事，转弯处不减速，违规驾驶—他们我行我素。”维斯曾经做过救护车司机和医护人员，他自己知道原因：“和正常驾驶很大的一个不同点在于：打开红灯和警笛之后，你会受到关注。他们想看看别人有什么危险，没有人看见他们时，他们就会减速看看怎么回事。打开了红灯和警笛就可以更顺利更迅速地驾驶。”
多数人的车上都没有警笛和警灯，所以我们的驾驶方式也不会发生什么特别的变化。我们经常按照惯例行事，想尽办法创造一切可能性—我们能跟前面的车跟多紧，转弯可以转多快，也学会适应每一种新情况。我们忘记了在试图教会机器人驾驶的过程中，斯坦福大学的研究者们学到的经验：真实情形复杂得多。里斯克早上回顾了一系列撞车报道，他说“多数人都没有足够的空间，或者不够谨慎，缺少很传统而优秀的基本驾驶技能。”
他给我看了一个片段：司机从车道上快速开到一处收费站，道路两侧都是排着队的汽车。里斯克说“司机以为出口大开，这反映的是踢球时的心态：即使障碍再多也可以绕过。”司机似乎自认为已经超过很多排成队的车，能够直接通过收费站。然而存在一个问题：所有这些司机都迫不及待地想通过同样的收费站。里斯克说：“因为他们被困在一个很突然的拐角，需要减速慢行。”“我们看过很多撞车事故，都是因为在靠近高风险的开放通道时，司机们没有把速度减下来。”
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这可以解释为什么公路上的易通收费系统（EZ-Pass）在理论上可以减少事故高发区的车祸事故的发生—司机不需要变更车道—但事实上，车祸率却不断上升。司机们到达付费处时车速很快，没有什么阻拦，他们直接快速开过收费处，其他司机觉得自己所在的车道是“错误”的，于是从这条车道上冲出来，反复变换车道。使用过去的操作系统时他们很少这样做，在旧的交费系统中，找到队伍中车辆少的车道并不容易。
每个月，DriveCam收到的这种出事片段达5万多件，默勒说这使他们成为世界上最大的“冒险驾驶行为的资料库。” 对于现有的多数汽车来说，摄像技术可以捕捉到封闭世界的瞬间：司机的内部世界。
“驾驶行为”可以通过先前的驾驶模拟程序、试车跑道，或者研究员手里拿着剪贴板直接坐在车内来测试（不过，这些都不同于真实情境的驾驶）可以通过高速立交桥上安装摄像头，或者通过实验室助理，能够从车外可以看到车内，不过这样做依旧不清楚司机的行为。对车祸的研究多数都建立在警察的侦查和目击者的叙述上，这都可能造成曲解，尤其是后者。
研究表明，人们常常把严重事故的责任归咎于他人。另外一项调查中，研究人员让一组人观看有关车祸的影片。一周之后，研究人员让这些人来判定电影中出现的各种车的速度。如果询问者提问时用到“撞碎”（smash），而不是用“碰”或者“接触”这类词汇时，这些人就判断车速很快，多数人听到瓶子要被“撞碎”时会想到瓶子碎了，实际上并没有。司机经常希望自己少负责任（可能为了保持个人形象，同时逃避法律的制裁）。“贝克原理”（Baker’s law）［根据车祸后重建专家杰?斯坦纳德?贝克（J. Stannard Baker）的名字命名］指出，司机“往往在维护自己的声誉，承担最小的法律责任的前提下叙述交通事故”—他们能侥幸编造出最让人信服的情节。
最难捉摸的是，在开始使用DriveCam这样的设备之前，撞车事故就险些发生了。无从判断事情为什么险些（或者没有）发生，也无法了解这种险些出事的情况多久发生一次。如果三角的顶端很模糊，那么三角底部也像大洋底部最深处的一个巨大谜团。通过DriveCam一样的技术，这种情形已经得到改变，大规模的调查为司机的行为提供了新的认识，最重要的是，这更深刻地了解了我们在路上遇到麻烦的原因，其答案并不像道路标志警告的那样复杂：桥上风疾或者有鹿穿过高速路；也不都是因为发生了爆胎事故、刹车不当或者是鲁莽的司机回忆的那种“机械事故”（据说90%的撞车事故属于“人为因素”）；原因同样不在于是否理解交通标志的“司机的熟练程度”或者我们的能力。
“斯坦利”和其晚辈“佐尼”在驾驶过程中显得过于自信，也缺少意见反馈，这是两位斯坦福大学蹩脚的机器人司机的不可避免的局限性。除此之外，最大麻烦在于：首先我们感觉和看待事物的方式和车辆不同。和这个过程一样奇怪的是，我们其实不能正确理解事物，而我们意识不到这一点。其次，路上的我们与 “斯坦利”、“佐尼”的区别在于：我们不是驾驶机器，我们不能一直处于警觉状态。一旦觉得一切尽在掌握时，我们的行为就开始发生变化：朝车窗外看看，或者拿出手机。很多麻烦的产生是因为我们在认识上有局限性，也因为我们粗心大意，这些放在下一章讨论。
开车经济学 第二部分
你行驶在高速路上，路上没有什么人；或许你在自己家附近的安静街道上开车，突然之间自己“在车里醒过来”，随后你感到十分惊讶又心有余悸，记不起刚刚过去的一段时间做了什么—也不知道“走神”多久。你坐在驾驶座上自问，像“传声头像”（Talking Heads）乐队曾经问过的：“我怎么到这儿来了？”
们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（1）
