在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？
在路上，我们要专心：为什么专心关注道路这么困难？
如果一个人在亲吻一位漂亮姑娘时还可以安全驾驶，那么，他亲吻时的注意力一定不够集中。
—阿尔伯特?爱因斯坦（Albert Einstein）
这种道路经历很常见：你行驶在高速路上，路上没有什么人；或许你在自己家附近的安静街道上开车，突然之间自己“在车里醒过来”，随后你感到十分惊讶又心有余悸，记不起刚刚过去的一段时间做了什么—也不知道“走神”多久。你坐在驾驶座上自问，像“传声头像”（Talking Heads）乐队曾经问过的：“我怎么到这儿来了？”
这种现象有很多称呼，从“高速路综合征”（highway hypnosis）到“时间差体验”（time-gap experience），五花八门。它长久以来一直困扰着研究驾驶的人们，对此他们无法完全理解。我们已经知道，这种情况经常发生在单独一个人驾车时，或者在熟悉的驾驶环境中。有些科学家认为这是因为人们经常睡意蒙眬，我们甚至可以在车上“短暂昏睡”（microsleep）。
同样，我们也不了解在遭遇高速路综合征的时候，自己如何能够专心看路。这段时间内发生的一切，我们也不知道有多少被忘记。可能你好奇为什么自己还在远路上驾驶。或许你很幸运。一次模拟驾驶的调查表明：实验对象开了几个小时车（感到很无聊）之后，五分之一的司机都会经历“无意识驾驶”，通过分析他们的脑电波图，测量眼部活动可知：司机有三分之一的时间偏离了自己的车道。如果你心不在焉时，有车辆（自行车或者小孩）驶进你的车道，你知道会发生什么吗？对此你能够及时做出反应？这段时间会不会出点事故，这些事故一直以来都被你淡忘了？
回忆一下DriveCam监视到的那些司机迷迷糊糊的眼神，为什么在道路上专心致志这么困难？我们的眼睛和大脑如何在道路上背叛我们？
对于多数人来说，驾驶被看成心理学家所谓的一种“超量学习”（overlearned）活动。我们勤于练习，无需进行很多有意识的考虑，驾驶使生活变简单，我们也掌握了驾驶技术。想一想专业网球运动员就可以知道：发球是一项很复杂的技巧，包含很多不同的部分。不过我们越熟悉发球，做每一步动作时我们需要考虑的就越少。这个例子来自巴里?坎特威茨（Barry Kantowitz），他是密歇根大学的心理学家和“人类因素”研究专家。多年以来，坎特威茨与美国国家航空航天管理局的飞行员以及核电站的操作人员一起工作，共同探索人与机器之间最为安全有效的互动方式。他说：“学习和专注有意思的地方在于：一旦它进入自动状态，一连串迅速发生的事件会带动它运转。如果你想专心致志，反而会把事情搞成一团糟。”打个比方：最优秀的击球手不见得是最好的教练，原因就在于教练需要解释怎么做；查理?刘（Charley Lau），一位富有传奇色彩的棒球教练，他写过一本经典的书叫《艺术击球300招》（The Art of Hitting.300），而他自己的击球次数根本不到300次。
如果对某项活动了解得越透彻，那么它强加给人的认知工作量就越少—虽然研究表明，即使像换挡这类最平常的动作也不是在完全自动的状态完成的。这种工作总是需要花些精力。一方面，减少工作量是件好事，如果在驾驶途中我们处理了所有潜在的危险，对每个动作和决定仔细分析，把每一次行动分解成零部件，我们会立即崩溃的。进行模拟驾驶的研究人员发现了下面一些事实：“我们不是让每位司机都对驾驶任务百分之百的警觉，因为这样的话，他们从车里出来时会浑身大汗淋漓”，杰弗里?木塔特（Jeffrey Muttart）这样说道，他是马塞诸塞大学撞车方面的研究员。“如果有人从模拟驾驶测试中走出来，几乎他们做的第一件事就是深吸一口新鲜空气，因为他们备受煎熬。在10分钟的时间里，他们需要全力以赴。”
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但工作量太少也会引发问题：我们感到无聊，也很累，会再次患上高速路综合征，也会犯错。如果有人（像我一样）曾经穿错袜子，或者开启咖啡机，却没有在里面加咖啡或者水，他就可以察觉到这种现象。在行动绝对自由的状态下，我们的大脑开始神游。有一条经典的心理学原则—叶克斯—多德逊法则（Yerkes-Dodson law），认为人们受到的“激励”太少或者太多，其学习能力都会受损。这种观点也可以应用到人类的表现中。人们在北达科他州的弯道处喜欢在低处行驶，而在德里却喜欢在高处，而实际上，理想状态可能介于两者之间。
可是这种状态在哪？常常在驾车时，我们不希望高负荷工作，于是听听收音机，望望窗外；我们打电话或者读手机短信息的情况也越来越多—在加州发生的一次致命车祸，死去的司机可能在驾车时正在使用笔记本电脑。或许我们可以改变驾驶方式，我们可以高速驾驶，因为道路上车辆并不是很多。如果我们正巧处于叶克斯—多德逊弯道的中间，这是件好事。不过驾驶的问题在于：我们始终不能确定何时事情会发生迅速变化；不了解讨人喜欢又没有行人的道路（打手机聊天看上去很安全）何时变得障碍重重；不知道那些次要行动会占据我们多少工作量。
坎特威茨说：“在笔直的路上驾驶相对容易些。你甚至可以做算术题，同时不干涉到你开车。如果你在弯路上驾驶，尤其是急转弯，你需要很专心才可以在路上安全驾驶。如果让你在弯路上做心算，心算的速度很慢同时效果也不好，或者说你可以做心算，但是不能很好地驾驶。”丹麦的一位学者发现：在乡下驾驶时，完成同种类型的算数题要比在高速路上花费的时间更多。
还有另外一个问题：研究者观察了人们在做其他事情时如何影响到开车。不过研究也表明，即使工作不重要，它也会受到干扰。我们的驾驶技术越来越差，交流效果也每况愈下。肯定有人遇到过这种情况：一个喜欢走神的，在路上听着音乐的司机，还在接听电话（新闻记者就常让人在开车时接受糟糕的采访）。坎特威茨将此理解为“没有免费的午餐”。
坎特威茨告诉我：“我已经研究这种情形近40年，我认为人基本上没有办法进行‘分时（time-share）’。你只能看到表象，就像快速阅读一样。阅读速度很快，可是理解得不好。如果信息很简单，你就会有分时的幻觉。可是通常我们都没办法分时工作。”可以想一想CNN和其他新闻网放在屏幕底部的提示，这种设计让人讨厌。我们认为人们用这种方法处理信息，好像我们已经经过基因改造，突然之间就可以处理很多任务似的。尽管如此，调查显示屏幕上的信息越多，我们真正记住的反而越少。
多数驾驶相对容易，所以我们觉得可以抽空做点其他事。实际上，这些“其他事”，像听广播，虽然可以缓解因驾驶造成的疲惫，然而一方面，我们想了解处理很多任务的秘密，一方面却不知能多做些什么，或者不知道在收看电视新闻时错过了什么。司机的内心世界开始成为关注点，很明显，路上唯一的重要问题不是精力不集中，而是我们的精力“有多么”不集中，对此我们并不清楚。
我们进行过一项最大型的驾驶方式的调查，这是由弗吉尼亚技术运输研究院同美国国家公路交通安全管理局一同进行的研究。华盛顿特区和北弗吉尼亚州的100辆汽车上都安装了摄像头、全球定位系统以及其他监控装置，记录下一年的时间内“撞车前的真实驾驶数据”。通过对200多万行车里程，43 000多小时的驾驶的仔细分析，结果表明：几乎80%的撞车事件和65%的险些撞车事件中，事发前的3秒钟司机都没有专心看路。
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这段时间非常关键，“在2秒的时间内，如果司机没看前面的路，就会开始有麻烦，”希拉?查利?克劳尔［Sheila Charlie Klauer，弗吉尼亚州科技运输协会（VTTI）的研究者和这项调查的项目经理］这样解释：“他们不知道前面发生了什么事。”看窗外的2秒钟时间和行车间距的“2秒钟规则（two-second rule）”在技术上没什么联系，不过这一比较很有意义。问题在于：2秒钟的时间里可以发生很多事，能够撞上前面停下来或者正在减速的车辆。不过司机幻想前面的司机不会停车，所以继续向前开，他以为2秒钟的时间里即使注意力不在路上，一切还会照旧。开车时他们认为和TiVo电视公司播放的表演一样，在现实环境中也可以暂停，开小差，从冰箱里拿瓶啤酒，然后再正常驾驶，什么问题也不会发生。克劳尔发现在很多撞车事故中，某些“一瞥发生的时间碰巧不合时宜”，如果那一秒他们没向别处看，就会安然无恙。
研究者们认真记下车内让人分心的事物。大家知道：平均每位司机每小时在驾驶途中调试广播7.4次，每小时他们的注意力受到孩子的影响8.1次，他们一直在找着什么—例如眼镜、薄荷糖；他们还要在收费处变速—每小时计10.8次。调查进一步指出了做这些事情时我们不看路的次数以及每次张望需要的时间：通常，平均下来司机每3.4秒的时间里就会有0.06秒的时间在东张西望。琳达?安吉尔（Linda Angell）说“调试一次广播平均要反复看7次，时间少于或多于3秒不等”。他是通用汽车公司的研究人员，这是他有一次在密歇根沃伦技术中心的会议室提到的。“这些数据针对的是老式收音机，现代收音机更完善，不花时间就可以调到正确的位置。”安吉尔注意到，那些不看路的张望时间不到1.5秒钟。然而也有例外情况，比如说“集中报道”（有很多专题）时间或者找到一段时间都没有按过的按钮的时候，就可能超过1.5秒钟。iPod也改变了这一事实，调查显示：为了寻找某一首歌，我们不看路的时间要比按下暂停或者跳过一首歌的时间长10%，这段时间很可能出差错。
即使我们有一系列的短暂张望，每次不超过2秒，这也会引发问题。谈到“15秒规则”，研究者们认为，这是一名司机可以操作车内任何设备的最长时间，不管是驾驶还是调试广播，即便如此，他们（至少偶尔）也时不时地记着看路。克劳尔说道：“我们认为完成任务的时间很重要，任务时间越长，危险越大，发生撞车的危险性也越高。”克劳尔说在15秒的时间里，我们只能望一眼设备，可是“这样的任务每次都增加了司机不看路而看别处的时间。”
研究发现，拨打手机很危险，很容易造成撞车事故。电话交谈的危险性比正常驾驶稍高。克劳尔说：“司机在打电话或者接电话时，任何瞬间都可能发生撞车。打电话的司机存在的危险性比警觉的司机面对的风险稍微高些。但从统计方面来看，两者差别不大。”这能说明打手机聊天安全吗？可能我们需要担心的是拨电话这个动作。不过，也有调查表明：用手机聊天（或者听）和拨电话一样存在危险。克劳尔这样告诉我：“我们可能认为司机拨电话要比讲电话更加危险，但是很快电话就可以拨通，而司机打电话却要很长时间。在这么长的时间里很可能发生更多的撞车事故或者存在撞车危险。原本多出的一点风险会慢慢积累。”多数司机打电话的时间持续较长，克劳尔说道，“这样更加危险。”
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我们打电话用去很长时间，我们也认为自己是出色的司机，所以我们相信，自己在打电话时也可以把车开得很好：因此心不在焉。手机用户不知道打手机的危险，从表面上看他们开得不错。道路带给我们很多错觉，直到出现那项“百车调查”，这种错觉才消失。约翰?李（John Lee）认为“打电话聊天暗藏很多危险，因为留意不到自己糟糕的技术，尤其注意不到自己认知方面的表现。所以你拨电话时一边按键，一边可以及时反应，知道自己偏离了道路。”一旦电话接通，司机又开始专心看路，重新把车开稳，似乎一切尽在掌握中。
司机自信地认为在打电话或者看《黑莓报》时他们可以减慢速度，或者同前面的汽车保持稍远的车距，不过“百车调查”得出的结论却相反。比如人们可能认为之所以追尾事件常常发生，是因为后面的司机跟得太紧。调查发现：多数追尾事件是因为后面的车同前面被撞的车之间的车距只有2秒钟时间。克劳尔说：“我认为人们要为自己的心不在焉付出一点代价。‘我需要接个电话，看看旁边座位上的文件。’所以在车内他们偏离了驾驶座，找到时机，然后开始做别的事。于是意料之外的事情发生了，他们惹上麻烦。”
司机重新分配了工作量。很多精力都花在打电话聊天上，他们更加努力地保持汽车在原路上行驶；同样，路越窄，他们就更要用心。（车内打电话常造成是在向他人示意自己要转弯的误会，我个人认为这是造成死亡事故的一个原因）。如果和别人的车距离很近，司机也需要多花心思，所以我们应该与前面的车保持车距，或者减速。显然我们的补救措施不够，有证据表明在换车道时，那些打电话的司机几乎没有采取任何相应补救措施。
类似情形也会发生在高速路上的新司机身上：他们的多数精力都用来保持原车道驾驶，所以他们很少注意车速。如果他前面的司机正在打电话，他就会知道在这种情况下，受害的不仅是前面的司机。心理学家让人们在四周步行，记录下他们看到的文字。如果任务多，他们的走路速度就会减慢。同样，芬兰的研究人员发现：行人打手机时会放慢走路速度，因此不大可能和其他车辆进行互动。他们只是偶尔停下来“感受周围环境”，真正对环境的关注不够。拉斯维加斯的一项十字路口调查显示，那些走路打手机的人穿马路时只是放慢自己的速度，而不怎么看路。
就像高速路上的三车道变成了二车道，我们的注意力也会面临瓶颈。有种理论认为：当前只能如此。可以想象，如果很多车辆都要通过瓶颈，那么全部车辆都要减速，让出空间—不然就会有车辆偏离道路。在“百车调查”中，司机在打电话时就有其他事情发生。然而没有打电话之前，他们几乎只关注前方。他们通过外界因素来“集中注意力”。不过眼睛看着路和专心开车不见得是一回事。
暂且思考一下专心致志地驾驶，这个问题复杂得让人难以置信。如果我们用心或者有额外的精力，真正需要关注的事情其实多得不得了。不过实践和习惯都表明，我们能熟练地对复杂情形进行分析，提取出所需信息并忽视其他信息。大家都见过，实习司机常死死盯住前方道路和车前身，他们看路时使用凹面镜，而不利用眼睛的余光。司机的经验越丰富，他们的视线范围就越广，对路边标志就很少留意。但他们自己没有意识到这一点。研究人员对高速公路上的司机进行实验，问他们是否能记起看到过什么交通标志。他们能回忆起的交通标志只有20%。这仅仅说明他们什么也没看见吗？研究发现：那些被记住的标志不见得最容易看见，对司机来说却是最重要的（比如限速标志）。这说明司机看见了很多标志牌，并下意识地对这些标志牌进行处理，然后成功地忘记多数标志牌。
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我们一直都是这样，其中的理由也很充分—记住道路标志对我们的生活没有益处。斯蒂芬?莫斯特（Steven Most），一位德拉瓦尔大学的心理学家，他把我们生活中遇到的信息和图像流动比作穿过我们大脑的溪流。如果我们没有舀出里面全部的水，或者没有用心将其“获取”，它们就在我们的大脑中进进出出。他告诉我说，“有时通过对事物的足够关注，你可以当下就充分认识它们，不过你不见得就必须对它们进行编码储存。我们对事物存在认识，然而这种认识并不储存在我们的记忆中。”如果精力不集中的话，我们甚至还会怀疑自己是否拥有暂时性意识。
原因在于，我们驾驶时所注意到的路牌一类事物并不像看上去那么简单。如果去问普通司机他是如何看到停车标志的，他可能会说“因为就在那”或者“因为是红色的，人天生就很容易看到红色”。其实之所以我们能够看到标志，常常是因为我们知道在哪里可以看得到。卡尔?安德森（Carl Andersen，联邦公路管理局的视觉研究专家）解释了这一奇怪现象。他在装满了吸引人的警告标志模型的实验室中，大胆地使用了新颜色模型，比如说“事故粉红色”。如果司机对所处的位置已经有所了解，他们几乎不去看这个标志，因为他们已经知道标志就在那儿。安德森说这就是众所周知的“自上而下的处理方式”（top-down processing）。我们看见什么是因为我们正在寻找它。我们依赖自上而下的处理方式，如果看到的并不是我们正在寻找的事物，就像一些意外看见的停车标志，那么就需要足够显眼，这些标志才能吸引我们的注意力。安德森说，“如果行驶在一条州界高速路上（是那种老式公路），如果你不打算停车，那么一切顺利，但如果你要停车，最好提前发出信号，减速慢行，让其他人有所准备。”
看到最重要的道路标志时，司机至少会反复看两次：一次是“获取”，另一次是“确认”。奇怪的是，我们反而不通过这种方式看停车标志。“通过对那些故意写错的‘停车’标志进行的研究表明（事实上，他们可能没有看见；据统计我们注视事物时，五分之一的时间里我们都因眨眼或者眼睛快速活动而被打断，这一阶段专家称之为“有效眨眼”。），”安德森说，“看到标志之后，每个人都会先停车，然后再继续开。事后问起时，大多数人都没有发现标志牌的拼写有误。”模拟驾驶中的其他研究也有类似的做法，把“禁止停车”标志更换为“停车”标志，然后再变回原样。如果标志牌在岔路口处（经常是停车标志所在的位置），司机们就可以更轻易地注意到这个变化。研究人员留意到，如果司机真的看见十字路口处的标志牌从“禁止停车”换成“停车”，而又没看见它变回“禁止停车”的字样，那么他们就会决定停车。
这和真正的驾驶有什么联系呢？毕竟交通标志并不会变化无常。路上很多标志是不变的，不过“我们是否需要对此留意”，这个问题不仅依赖于人们可以多轻易地看到它们，同时也在于人们是否花心思去寻找这些标志。同时也依赖于我们处理这些事物时需要的空余精力。在一项著名的心理学实验中，研究者给实验对象播放了一群人路过一个篮球的视频。一半的人穿着白汗衫，另一半则穿着黑色的。研究人员让实验对象说出路过的人数。至少有50%的人没有留意到在一圈篮球运动员的正中间还有人路过，他穿着套装，看上去很像黑猩猩。这群人反映出的问题叫做“无意盲视”（inattentional blindness）。
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2009年04月09日11:10 新浪读书 虽然实验对象的眼睛锁定视频，然而在一群篮球运动员中，人们却看不出一个打扮像黑猩猩的很醒目的人。这种表现说明即使我们在“全神贯注”地关注一个事物，我们的注意力也还是反复无常，具有很大的选择性。“世界上有无限多的信息，而我们关注的信息却很有限，”丹尼尔?西蒙斯（Daniel Simons）解释道，他是伊利诺伊大学的心理学家，与他人共同对黑猩猩进行研究。“如果你能够关注的事物数量受到限制，那么你可能只看到这之外有限的附属部分。”
有人认为，在道路上发生撞车事故之后就会产生无意盲视，大家“看见了车祸但没有仔细观察”。和那些黑猩猩实验中的实验对象一样，司机们直接看到一个场面，而忽视了关键部分。可能这是因为他们正在寻找其他事物，或者他们没有注意到的什么事情发生了，比如我们常常看到汽车和摩托车撞在一起。一个最经常提到的原因就是“没看见”。这些情形很常见，英国的摩托车手称之为“SMIDSY”（英文“对不起，伙计，我没看见”几个字的首字母缩写）。
很多人认为“没看见”是指摩托车本身不容易被人看到，因为摩托车面积不大或者只有一个前灯。也可能是因为汽车司机在岔路口或者是想转到一条逆行路上时，想看看有没有其他车辆。他们可能“无视”摩托车，因为他们认为摩托车并不是他们应该看到的画面，因此不适合出现在脑海里。这就是为什么“安全运动”（比如“当心摩托车”，英国的“多留心自行车”）强调司机应该认识到摩托车会在路上出现的原因。莫斯特说：“我们的直觉都是先看到事物，然后再分析眼前的情景。这说明可能你大脑里的想法实际上先于你看到的事物，并且对事物产生影响。”对一个场景的期望值和认识都会影响到我们看见的事物。
这种期望值可能也解释了为什么救急车辆很多，却总是很麻烦地堵在公路上，即便这些车的警灯不停地闪烁（尽管实际上很多地方都立法，要求在有救护车的情况下，司机需要变道或者减速）。这些事情很常见，于是有人造了新词将此称为“飞蛾效应”（moth effect），是说司机都如同飞蛾扑火一般驶向警灯。
什么情况下能产生飞蛾效应呢？对此有很多理论，有观点认为我们往往会转向我们所关注（这引出一个问题：为什么我们每次在路上碰见什么有趣的事时没有开车走人？）的地方，也有人认为人类具有趋光性（同上）。其他研究人员认为是由于司机的注意力在路边，不可能很好地判断自己在车道上的位置。很多飞蛾效应带来的撞车事件中，有些司机喝了酒。在行驶过程中，酒精对人眼观察深度和方向的能力尤其有害，如此看来这也就不足为奇。
对此，最简单的解释就是：看到公路上的汽车时，多数司机认为该车和大家一样在高速行驶，而开了警灯的车辆速度通常更快。通过模拟驾驶实验进行的一项调查显示，看到了斜停在逆行车道上的警车，司机会迅速做出反应；而他对停在正前方的车辆没有这种反应。如果两辆车的位置都很明显，那么倾斜的车辆更容易进入视线，这和能见度没有关系，而在于司机对看到的事物的理解：很明显，有的车辆没有按照道路前进方向驾驶（这种理解的能力似乎是驾驶经验的一个副产品，因为新司机会对两辆车同时做出反应）。
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虽然我们能看到意外灾难，但是如果它存在于我们的“注意定势”（attentional set）之外，那么我们对这一灾难的反应就很迟钝。这一点在名为 “斯特鲁普效应”（Stroop effect）的典型心理学测试中体现了出来。实验对象看到了一系列颜色名称，这些词语的打印颜色分别和词语本身代表的颜色相同和不同。实验对象要给词语的打印颜色命名，结果证明，如果两者颜色不相同，实验对象所花费的时间就更长，也就是说，如果“红色”这一单词用黄颜色打印，那么需要判断出这个单词是“红色”一词的时间更长。为什么如此？有观点认为，阅读对我们来说是一种“自动”行为，而判断颜色却不是。自动行为影响了我们的非自动行为（第一章提到的典型研究）。如果单词本身是“错误的”，而我们却能判断出正确的颜色—这意味着可以训练自己去关注某些事物，虽然我们可能花费更长时间。这说明我们并不是一直在对没有关注到的事物进行筛选（比如说单词本身）。
莫斯特和她的同事罗伯特?亚斯图（Robert Astur）共同进行的实验突出体现了这一原理在道路上的意义。在电脑模拟驾驶实验中，司机要在虚拟的城市环境中驾驶，并找到每一处岔路口提示他们转弯的箭头。有些司机要找的箭头是黄色的，有些则是绿色。在一处岔路口有一辆可以是黄色或者蓝色的摩托车开过来，突然行驶到司机的面前然后停车。如果摩托车的颜色和箭头的颜色不相同，司机踩刹车的反应时间就比较长，撞车率也较高。在纯自下而上的处理方式中，我们希望摩托车可以引起人们的注意，因为它和其他事物有区别。不过因为我们看屏幕的角度是自上而下，颜色奇怪的摩托车就不大被注意，因为它和我们要找的东西不是一回事儿。
这种注意力障碍也可以用来解释皮特?林顿?雅克布森（Peter Lyndon Jacobsen，加州的公共卫生顾问）所描述的道路上的“人多才安全”（safety in numbers）现象。你可能认为路上有很多行人或者骑车人，他们被撞的可能性很大。你的看法也许正确，纽约市的很多行人就死于车祸，但美国其他地方则不是如此。不过雅各布森发现，行人与车祸之间并不存在直接联系。换句话说，随着路上行人和摩托车手的增加，人均死亡率反而会开始下降。雅各布森指出，这不是因为被包围在更多的行人同伴中间，路人更注意自己行为的安全性，实际上在纽约市，在第五大道上走上一圈就会发现，情况恰好相反。发生改变的是司机的行为，他们突然之间看到行人无处不在，当然，看到人越多，他们的车速就会越慢，反过来也是如此：他们开得越慢，真正注意到的行人就越多，因为很长一段时间内这些人都停留在视线范围之内。
所以如果人们考虑到纽约市的人口，就该知道实际上对步行者来说，它是美国最安全的一个城市［对照1997~1998年的数据进行的一项调查显示，从坦帕（Tampa）至圣彼得堡克里尔沃特之间的地区对行人来说最危险］。举另外一个例子，在荷兰，每一英里摩托车手的死亡率远低于美国。在视线条件正常的情况下，荷兰摩托车手并没有比美国的更容易辨认，他们很少穿可以反光的衣服，而喜欢穿时髦的黑色大衣；他们不开车灯，却在车上带着郁金香一类物品。荷兰摩托车手也没有比美国人更习惯戴头盔，然而情形却刚好相反。可能荷兰人的自行车道较好，或者在平坦的道路上，司机更容易看到骑车人。不过最惊人的观点认为：荷兰的骑车人更加安全，仅仅是因为骑车人数量较多，所以荷兰的司机更容易注意到他们。荷兰的文化与美国的大相径庭，不过“人多才安全”的道理也可以用在美国本土：比如，佛罗里达州的盖恩斯维尔（Gainesville，一个大学城）是全州骑车人最多的地区，实际上对骑车人来说这里也是最安全的一个地方。因此可以得出经验：你看到的事物数量越多，你就越能真正对其加以关注。
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在黑猩猩实验中，一个额外的条件让实验对象们不大可能注意到黑猩猩：增加工作的难度。有些人既要数清多少路口，还要记下路口的种类—不论什么类型，西蒙斯说道：“这样对注意力的考察就更有难度，可以消耗更多可用资源，因此你不可能注意到意料之外的事。”
你可能对此持反对意见，你会认为在驾驶途中我们不会去统计篮球传球数量。而且，有时你可能过于关注有没有停车位，结果注意不到停车标志牌；或者你差点撞上某个骑车人，因为她在逆行，这都不是你期待看到的。另外一个活动—也就是我们驾驶过程中越来越关注的事情，很像计算篮球传球数量的具体动作—那便是打电话。
这里，我先问两个问题：你今天回家走的哪条路？你的第一辆车是什么颜色？会有什么样的回答呢？可能你的眼睛会从本书的这页移开，因为人类为了调动大脑资源，被问起记住的事情时，总会看看别处（确实，移动眼睛可以帮助回忆）。回忆的行为越困难，眼睛看的位置就越远。即使你的眼睛还盯着这页书，你却暂时还处于遐想状态。现在想一想在街上开车，和某人通电话，他们让你检索一些相对复杂的信息：给他们指示或者告诉他们你把备用钥匙放哪儿了。你的双眼可能仍旧在看路，可是你的大脑呢？
研究表明进行所谓的视觉空间任务时，比如说在脑海里想一个字母或者一个形状，眼睛盯住某处的时间要长于你完成口头任务的时间。凝视的时间越长，代表我们花的注意力越多，那么对其他事情关注的就越少，比如说驾驶。仅仅“变换”任务这一行为，就像单单从开始驾驶到驾驶途中打电话，或者用同一部手机，但是变换听话对象的等待过程，这些都给我们的大脑增加了工作量。实际上我们获取的声音信息（对话）和我们视觉信息（前方的路）来自不同方向，这使我们处理起事情来比较困难。电话听不清楚吗？我们要努力听得清楚，因此费了更多力气。
现在把篮球实验中的黑猩猩换成一辆正要突然转弯的车，或者一个孩子坐在路边的自行车上—对此，我们多少人能注意到呢？西蒙斯说：“驾驶本身已经很需要集中注意力，如果你还要打手机，那么认知需求又增加了一项，于是你占用了全部有限资源，很可能注意不到有意外事情发生。你还可以安全地待在路上，和前面的车保持车距，不过倘若发生意外，或者有鹿跑到公路上来，你就不可能轻松地做出反应。”
我们无法注意到意料之外的事物，这强有力地表明我们在打电话时应该避免意外发生。犹他大学的两位心理学家对很多人进行了模拟测试之后发现：如果不打电话，在驾驶过程中司机可以记住更多事物，因为各种物体都“和驾驶相关”；也就是说，司机认为限速标志和弯道提示的重要性大于“请走高速公路”的标志。你可能怀疑，认为司机不过是在排除无关信息，不过研究发现实际记住的事物和重要事物之间没有联系。更让人吃惊的是：如果打电话的司机和没打电话的司机看到相同物体，那么前者能够记住的数量要少些。
“百车研究”指出，打电话的司机紧紧盯住前方，保持一种超级警觉的姿势。不过这种注视可能是惊人地空洞无物。在阿默斯特（Amherst）的马萨诸塞大学人类行为实验室对少数人进行的一项研究中，我驾驶了一款1995年的土星汽车，进行了一次模拟驾驶。我驾驶到公路上的一处四车道位置时，通过免提手机我听到了几句话。我的任务是先判断这些句子是否讲得通（比如“牛跳过了月球”），然后再重复（或者按照研究人员们的说法称之为“影射”）句子里的最后一个字。这时我注视（看到很多事物）的方向受到监控，监控设备是安装在一副波诺风格的太阳镜上的一部眼神跟踪仪器。
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后来我观看了一盘我驾驶时的录像带，上面标出了我视线观察到的轨迹，这种结果很让人惊讶。在正常驾驶状态下，我的眼睛盯着屏幕周围，看到了标志牌、速度计、工作区的建筑工人，还看到像在视频游戏中出现的路边风景。打电话时，我努力分辨句子是否说得通，眼睛似乎关注离车前身很近的某个点，而这些事物似乎处于静止状态。技术上我是在向前看，我的眼睛“盯着路”，可是它们盯着的位置对我找出身边危险没有帮助；甚至不能帮我判断前面几百英尺处的卡车会不会停车。这正是我为什么撞上了卡车车尾的原因。杰弗里?木塔特描述我是“车开得像个16岁的人”。
我们的眼睛和注意力是很不可靠的一对。它们需要彼此的帮助才能发生作用，不过他们并不平均分配工作。有时我们眼睛看着某处，然后注意力也跟着转移过去；有时我们已经在关注什么，然后眼睛也跟过来；有时在我们的注意力看来，双眼看到的一切并不都值得花那么长时间和精力；有时双眼粗鲁地打断我们的注意力，因为眼睛正在看有意思的事。这足以说明我们看到的，或者我们认为自己看到的通常并没有被我们真正获取。西蒙斯说道：“这就是为什么‘眼睛看路，手放在方向盘上，使用免提电话’整个想法都很愚蠢的原因。你仅仅眼睛看路没有什么意义，除非你的注意力也在路上。”
“计数测试”中的实验对象没有看到黑猩猩，而对于司机（尤其是打手机的司机），他们应该很震惊地认识到：自己错过的信息正巧被车内摄像头记录下来。西蒙斯说：“很明显，人们漏掉了这样的信息。在某种程度上，我们的直觉是错误的，这更加让人吃惊。很多人坚定地认为如果有意料之外的事情，他们可随时注意到，而这种直觉是完全错误的。”
人的注意力，在最佳状态下表现为一种流动性，但是也很容易受到影响。明显存在的差异，细微的失真之处以及意外受到的打扰，这些因素都很轻易地影响我们的注意力。如果超出一定限度，需要的注意力越多，它的状态就越差。在心理学实验中，这是很有意思的事。如果在道路上出现这种事，后果可能是灾难性的。
实际上，道路上的事物比看上去要复杂得多：我们驾车时，眼睛如何欺骗你？
暂时想一下公路的主路上用来区分不同车道的白色线条，猜一猜它们有多长？两个线条之间的空间有多大？第一次听到这个问题时，我猜测的长度大概有5英尺长，两条白线之间的距离是1.5英寸。你可能猜测是6英尺甚至7英尺，虽然准确的长度依情况有所不同，但是按照美国的标准应该是10英尺。而且根据道路上的限速，这些线条可能有12英尺或者14英尺长。看看头顶上的高速路照片：多数情况下，这些线条和车身一样长，或者更长些（平均的轿车长度是12.8英尺）。线条之间的距离遵循3∶1的比例标准，那么，长度为12英尺的白线，线条之间的距离就是36英尺。
借此打一个简单的比方：我们在道路上超高速行驶时，自己看到的信息并没有全部被获取。你可能会好奇人类如何能够驾车或者开飞机？它们的移动速度超过我们的进化史上经历过的一切速度。自然学家罗伯特?温克勒（Robert Winkler）指出，像雄鹰一样的动物的眼睛都有一种比人眼更迅速的“闪光融合率”（flicker fusion rate）。它们从高处追踪猎物的速度达到每小时100英里。对此简单的解释就是：我们在作弊。我们尽可能使驾驶环境变简单，于是在顺畅宽敞的道路上有意标记出无数标志牌和白线，欺骗自己，让我们相信自己的驾驶速度没有这么快。这是一个牙牙学语的孩子对世界的认识：一片扩大了的景色，各种颜色明亮的物体，车灯不停闪烁，还有防护工具和安全网，这些都可以在我们发挥尚未开发的潜力时保护着我们。
我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（10）
我们驾驶时所看到的视觉世界通常是受损的。斯蒂芬?李（Stephen Lea，埃克塞特大学的研究者）对此做出的解释是：重要的不是我们或者其他事物的移动速度，而是画面在视网膜上扩大的倍数。所以，我们很容易观察到在3码的距离之外的一个人，他以时速6英里的速度慢跑过来；同样，我们要盯住一辆30码以外的车辆，该车正以时速60英里的速度移动，做到这一点也绝非难事—因为我们的视网膜可以达到同样的速度。
驾驶时，前面的画面会有些许起伏波动。物体距离我们很远，或者正在匀速移动，它们渐渐地进入我们的视线，直到面前的车辆发生突然震动，在我们的视线中“隐现”（你可以注意到保险杠上的贴纸：“如果你认得这个，说明你离我太近了”）。不过现在，如果车速刚好，直接看前面的路，想想情形会如何？当然眼前一片模糊。我们驾驶的实际环境并没有变小，而是我们实际上没有办法看准确。幸运的是，我们常常“不需要”看着它安全移动，虽然我们可以通过学习了解这一点，道路通过其他方式对我们的视觉系统进行严格考验。
我们坐进汽车之前，道路上的假象已经开始发挥作用。你可能注意过在电影或者电视屏幕上，车轮的辐条有时看上去在“向后”转。这种所谓的车轮效应在电影中可以做到。它们由一串闪光的影像构成（通常是每秒钟24个镜头），即使我们看到的是平稳连续的画面，实际情况也是如此。像舞厅内的舞者被闪光灯捕捉到的短暂瞬间一样，每一个胶片捕捉到一幅车辐条的画面。如果车轮的转动频率和胶片的闪烁率正好一致，车轮看上去就“没有”移动。［“我把车里的头灯换成了闪光灯，”喜剧演员斯蒂夫?赖特（Steve Wright）曾经这样开玩笑，“所以，看上去好像我是唯一一个在动的人。”］车轮移动的速度加快时，单个镜头捕捉到的每一根辐条都处于不同位置（比如我们一眼掠过，看到12点钟方向的车辐条，而下一根辐条的位置却在3刻钟方向），所以看上去车轮就像是在向后移动。
认知心理学家戴尔?珀维斯（Dale Purves）和蒂姆?安德鲁斯（Tim Andrews）指出，在阳光充足的条件下，车轮效应会在现实生活中发生，电影中的“动景”效应在这里不适用。我们还可以看到产生这种效果的原因，在他们看来，我们在电影中看到的不是连续的世界，而是一系列不连续和连续的“镜头”。在某个点，车轮的转动开始超过大脑的处理能力，我们努力跟上车轮的运动，于是开始混淆当前刺激物（比如说辐条）和前面镜头中的刺激物。其实，车轮没有向后转，歌舞厅的舞者跳的也不是慢动作。不过这种效果可以对路上的视觉好奇产生初步警示的作用。
车辆还没有出现之前，“运动视差”（motion parallax）是一种最著名的公路错觉，曾困扰了心理学家很长一段时间。你从侧面窗户看一辆移动的车辆，就可以轻易感受到这种效果（这种现象随处可见）。前面的景物从你身旁呼啸而过，远处的树木和其他物体的移动速度相比慢很多，更远处的（比如）山峦似乎和我们移动的方向一致。很显然，不论我们的移动速度有多快，山峦都不会移动。实际上，我们在关注于景物中的一个物体，双眼一直保持注视状态，视线的移动方向和我们的行驶方向相反。不论我们盯住什么景物，我们开始关注某一定点，而先前关注的物体迅速从我们的视网膜上移开，方向和我们的移动方向相反。然而，在这个顶点前方的物体开始在我们的视网膜上移动，移动的方向和我们自己移动的方向相同。
我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（11）
眼睛的活动以及我们所看到的物体相对运动似乎都很让人困惑，不过可以帮助我们判断物体和我们之间的距离。马克?纳夫罗特（Mark Nawrot），北达科他州立大学的心理学家，也是运动视差方面的专家，他认为这解释了为什么彼得?杰克逊（Peter Jackson）这样的导演都喜欢四处移动镜头。因为我们在戏院里保持坐姿，因此感受不到我们在移动时眼睛的深度暗示，杰克逊是靠移动摄像机来做到这一点，达到使电影更加逼真的效果。不过我们因为深度暗示付出了代价，我们或许意识不到运动视差偶尔带来的错觉。在道路上，我们受到运动视差的影响，误认为某个物体距离很远且保持静止状态，而实际上，它距离我们很近而且一直在移动。
对于我们看到的事物，大脑常和我们开玩笑。在行程中，大脑形成了假象，不过运动视差可以提醒我们看到了什么。理性和感知通过一种繁忙的“双向车道”联系在一起。公路上的白线和两条白线之间的距离都是经过精心设计的，给人造成错觉，这些高速行驶的物体看上去让人不舒服。如果白线不长，白线之间的距离也较短，这会让人有恶心的感觉。实际上，在有些地方，工程师们已经想办法对此进行开发，利用“虚幻路面标记”（illusory pavement markings）使司机认为自己的移动速度比真实驾驶速度快。在一项试验中，人们在高速路的出口坡道上把箭头指示标志都涂上颜色，两个指示标志之间的距离越来越近。所利用的原理就是：司机在驾驶时，同一时间段经过的箭头标志越来越多，这样看上去他们移动的速度比实际上快很多，因此他们可能会放慢速度。在调查中，司机的车速的确降低，不过在其他试验中，结果却很复杂。司机可能因为路上的奇怪标志减速一到两次，不过他们可以很快适应这种标志。
