为什么比起男司机，女司机更能造成交通堵塞（交通中的其他奥秘）
这些人都是谁？关于交通心理学
你不是被堵在路上，而是自己造成了交通堵塞。
—德国一则广告
道路上有一个很奇怪的法则：多数人每天去往目的地所花费的时间大致相等，全世界都是如此，不管是在非洲的农村还是美国的城市，每天在路上的往返时间大概都需要1.1个小时。
在20世纪70年代，一名在世界银行工作的以色列经济学家雅科夫?扎卡维（Yacov Zahavi）提出了一种名为“出行时间预算”（travel-time budget）的理论。他认为人们愿意每天花些时间来走动。有意思的是，扎卡维发现不同地方的人花在路上的时间“实际上是相同的”。赫尔河畔的金斯顿这样的英国小城市，其地理面积只有伦敦的4.4%。然而，扎卡维发现，当地和伦敦的汽车司机每天都要用去三刻钟时间来驾车。唯一的区别在于：伦敦人的出行次数少但距离长，而赫尔河畔金斯顿的司机行程短，出行次数却多。不过，两种情形中驾驶所花费的时间几乎相等。
意大利的著名物理学家凯瑟尔?马切蒂（Cesare Marchetti）对这一观点进行了深入探索。他指出，在汽车出现之前的历史上，人类自身的通勤时间一直维持在1小时左右。他所谓的这种“洞穴本能”（cave instinct）反映出我们对运动（地理面积越大，可获取的资源就越丰富，遇到的同伴数量就越多等等）以及对家庭生活（比起在路上，我们在家更加安全和自在）的需要之间的一种平衡。他认为，即使囚犯被判终身监禁，也可以有1小时的“放风”时间。如果步行是我们唯一的通勤选择，平均步行时速为5公里，那么每天进出洞穴所覆盖的面积可达7平方英里（或者是20平方公里）。马切蒂指出，这相当于时下一个希腊村庄的面积。而且他指出，从罗马到波斯波利斯，没有一处古城墙的直径大于5公里。换句话说，这样的面积刚好适合从市区的边界走到市中心然后再返回，时间为1小时。现在，在行人占主导的城市里，比如威尼斯城，其古城的中心城区直径仍旧维持在5公里。
我们从一处到另一处的运动方式在不断进化。城市的发展就像树木的年轮一样被记录了下来。马切蒂指出，1800年的柏林城，其面积大小很适合步行。不过后来使用了马车、电车、地铁，以及最终发展到汽车。城市一直在发展，其面积在增长，新交通技术也引起了速度的加快，二者相互成比例，然而一直以来，市中心和多数人之间的距离都约等于30分钟的路程。
古罗马的“1小时规则”在现代美国（及很多其他地方）依然存在，即使我们用汽车或者地铁取代了步行，“需要认识到，一半美国人的上班时间仍然接近20分钟，或者不到20分钟，”艾伦?比萨斯基（Alen Pisarski）说道。他是国家“交通行为”方面的主要权威人士，几十年来，比萨斯基一直在美国人口调查局工作，整理关于我们上班的方式和路途花费时间的数字。似乎人类在通行方面存在一种与生俱来的局限，这是也在情理之中，毕竟一个人睡眠时间8小时，工作8小时，吃东西需要几个小时（而不是在车内），加上被自己的习惯或者孩子踢踏舞表演的安排填满之后，时间就所剩无几。研究表明，在一次出行中，30分钟的行程之后，人们对旅行的满意度开始下降。
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这种长期以来一直沿用的“1小时规则”在城市规划研究者大卫?莱文森（David Levinson）以及阿杰?库马尔（Ajay Kumar）的论文中有所提及。来看一下华盛顿特区，20世纪50年代到80年代以来，它一直是个大都市，莱文森和库马尔发现这里的平均每次出行时间大约需要32分钟，几十年来都没有什么变化。真正改变的只有两个因素：出行的距离和平均速度。他们认为人类的行为很像“理性定位仪”（rational locators）。因为他们不愿花费过多时间来出行，所以搬到了稍偏远的郊区。虽然需要驾驶的时间变长，但他们现在在郊区公路上提高了驾驶速度，远高于拥挤的市区街道上的行驶速度，他们可以更快地驶向工作地点（同时，那些住在市中心的人们可能步行上班或者乘地铁，这意味着他们的通行时间几乎没有变化）。
“等一下，”你也许会说，“我认为交通情况越来越糟。”对于很多人来说，这个事实毋庸置疑。得克萨斯交通管理局计算出美国1982年的全部交通延时是7亿小时，而到了2003年，这一数据上升到了37亿小时。在最大的26个市区，过去这些年里延时现象几乎增加了655%。美国人口调查局指出，在多数大城市里，2000年上班路上花费的时间要比1990年花费的时间长。“理性定位仪”的研究人员重新看待了这一问题，得出以下结论：可能在根本上出行时间并不固定。他们认为或许这只是一种“统计产物”。年复一年，城市扩大了自己的面积，吞并一些新农村加入到“都市圈”，所以在前一项调查中，居住位置距离市区最远的司机并没有被包括在内，是他们抬高了数据。或者他们之前为了躲避交通拥挤已经搬到郊区，而现在自己也遇到了交通堵塞的麻烦。可能理性定位仪得出的所有结果本身就不合理。
不过情况为什么会越来越糟糕？或者，如果有一天，我遇到了意外的交通拥挤情况，或许我就会产生疑问：“这些人都是谁？”答案很明显：新司机的增加速度超出新柏油路的建设速度，只是你自己对此表示怀疑。举一个很有美国特色的例子：在马里兰州蒙哥马利县的郊区，这里距华盛顿特区很近，在1976~1985年间它的人口数量增长了约7%，职位的数量也增加了20%，然而登记在册的汽车数量却已经翻番。而在这一期间，这个县城几乎没有新建任何新道路，似乎突然之间它就被汽车淹没。调查显示，如果一个家庭拥有多辆汽车，那么可想而知人们的驾驶次数会增加；每个人的驾驶里程也会增加。额外车辆的出现促进了更多驾驶。
繁荣带来交通。或者按照艾伦?比萨斯基所描述的那样，交通堵塞是“人们用经济手段来实现其社会及经济利益，对于其他人同样如此。”人们越富有，拥有的车辆就越多，驾驶也因此增多（少数几个曼哈顿的百万富翁除外）。经济状况越好，驾驶里程便越长，交通拥挤的情况越差。这就是研究交通行为一个有意思的地方：它体现了比萨斯基所谓的我们的“交通需求线”。美国人口调查局很像为我们拍下了一张集体照，从中可以看出在我们自己家里，有2.3个卫生间和1.3只猫。不过它没告诉我们怎样才能到家。对通行进行统计，就如同给这个运动中的国家进行疯狂而模糊的抓拍。它抓拍到我们正在移动，我们没有经过演练，每天忙乱地生活，就是为了获得那2.3个卫生间。从它那里我们可以更深入地了解自己。
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似乎这些数据暴露出的一个惊人事实就是：在很大程度上，女人造成了交通堵塞（看待这个问题的另一个角度就是她们自己也深受其害）。这貌似一个悖论，的确很像公路官员在会议上表现出的不屑。这种统计不会将错误归咎于谁，也不认为女性出来工作有什么不对。相反它不过提供了一个有趣的实例，说明交通模式并不像工程师们的模型一样是匿名的车流，而是一种反映社会变化的动态的有生命的时间链。
很多人都记得或者可以想象这种常见的时刻：父亲开车去上班，母亲照顾子女，在小镇里跑腿儿办事。或者，由于很多美国家庭只有一辆车，父亲乘家里的车去赶火车，然后再及时搭车去参加鸡尾酒会或者克朗凯特（Cronkite）的聚会。桑德拉?罗森布鲁姆（Sandra Rosenbloom，亚利桑那州立大学的城市规划教授，其研究专长为女性驾驶行为）认为这是一种主观片面观点，“不过是一种中产阶级的模式而已，”她说道，“底层的女性一直都在工作，可能是在距离自己的丈夫不远的商店里，或者在家里做些计件工作。女性一直都在工作。”
而且，在《反斗小宝贝》中的出行情况也不是完全虚构出来的，因为在1950年，女性占劳动力比例的28%，而现在，这个比例是48%。道路怎么可能不会越来越拥挤呢？“汽车数量、司机驾照、行车里程的增加，从中都可以追踪到女性参与劳动的痕迹，”罗森布鲁姆说道。“不是因为男性司机无法增加驾驶，而是因为女性如果没有变成劳动力，不驾车的话，那么在所有的驾驶指数中，你不会看到交通拥挤情况增加得如此惊人。”
工作女性数量的增多仅仅是整件事中的一部分。毕竟，她们代表的是少数劳动力，研究也表明，虽然男人驾车上班的里程变得更长，然而工作也只是一个小插曲而已。有调查显示，在20世纪50年代，日常出行中有40%的行程都是“工作出行”，现在全国范围内的工作出行变成了16%。人们并没有减少上班出行，而是他们有了很多其他类型的出行。是什么样的出行呢？例如，送孩子上学，送去日托或者是上足球课，外出吃饭，取回干洗的衣物等等。在1960年，美国人均一天驾驶里程为20.64英里。到了2001年，这个数字已经超过了32英里。
那么这些出行的人都是谁？多数都是女性。这种交通模式的社会现实摆上了桌面：即使女性工作者几乎占工作总人数的一半，她们开车上下班的次数也在增加，在时间和距离上很接近男性，可是她们依然做着大部分家务活。在《反斗小宝贝》中的那些妇女，她们可能一整天的时间都在做家务（而且，罗森布鲁姆指出单亲家庭中85%都是母亲）。“如果在男人和女人的出行率之间作比较，那么要看他们的家庭人口的多少，”比萨斯基说道，“女人的出行率依据家庭成员多少变化很大。”从男人的出行率中看不出他们是否有自己的家庭，他们出行与否和家庭人口的多少没有关系，可以明确的一点是：母亲几乎完成了家庭所有的搬运工作。
实际上，女性作为“服务性乘客”（serve-passenger）的出行次数大约增加了一倍。也就是说，她们把什么人送到某地，自己却没有什么任务。所有这类旅行都因为工作的关系被压缩为一个过程，变成“出行链”。因为就整体而言，女性出门上班的时间要比男性晚，她们常常恰好赶上高峰期的交通拥挤（在下午高峰期更是如此，这也在一定程度上说明了为什么道路情况这么差）。而且，这种出行范围不过是当地的街道，路上有很多标志牌，提示人们转弯，如果要处理道路上的繁忙交通，那么这种设备未免过于简陋。
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出行链通过另一种途径造成了交通拥挤：有人要送孩子去日托，取回洗好的衣服，顺路去买张大片，或者顺便在克拉丽丝阿姨那里逗留一下（“不仅仅是一会儿”），有人愿意和这样的人共乘一辆车吗？因此，汽车共乘根本没有办法实施。在美国，共乘次数一直在下降（在一些移民人群中还保留这个习惯），不过由家庭成员组成的“家庭共乘”（几乎100%的家庭共乘车辆中都只限于自己的家庭成员）的数量一直在增加。据统计，目前，汽车共乘中有83%的车辆都是家庭共乘车。
这引出了一个问题：设置共乘车道的初衷是好的，而现在是否已经变质？如果多数人“共乘”不过是带着家人四处转转，道路上的实际汽车数量并没有减少，而且据统计，行车里程有所增加（因此有了更多的交通），凭什么他们就可以在公路上有这样的好运气？这种目的在于减少司机数量的政策仅仅变成了一种“妈咪专用车道”，那些带着孩子出行的司机可以开得更快，因此鼓励更多人这么做？（一些怀孕的女性将此发挥到极致，认为她们自己尚未出生的孩子也成熟到可以和她一起使用共乘车道。）
女性会碰到更多的交通堵塞现象，即使这是由其他女性造成的，这一点表现在高承载率收费车道上（HOT车道，又名雷克萨斯专用车道）。在丹佛这样的城市，只要司机支付更多的钱，就有权在不拥挤的道路上通行。罗森布鲁姆认为从研究中可以看出，女性使用这种车道的次数多过男性—尽管平均下来她们赚的钱比不上男性。“而且这样做的女性不全是高收入，”她说道。“即使赚的钱不多，可是你还要去日托所接孩子回来。即便他们在那里多待上一分钟，你都会受到责怪。或者这些女性有另一份工作，她们务必按时赶到。”
罗森布鲁姆认为不能把交通堵塞的原因归咎于女性。“错误在于现在的家庭生活方式。在双职工家庭中，他们通过汽车来平衡要完成的所有事情。”如果可以在家照看子女，她们就无须往返于日托所。曾经，孩子步行上学再正常不过，而现在只有15%的孩子仍然步行上学。有人认为“往返于学校”的家长使道路交通量增加了30%。
然而家长开车接送的任务还远没有终止。家长越来越多的“空闲时间”被孩子占用，使他们的日程达到饱和，比如说比赛、成绩座谈会、表演等都需要事先计划好行程，做好后勤工作，这足以使拉瓜迪亚的空中交通指挥员愁到头发变白。据统计，从1981~1997年，美国儿童花在有组织的体育运动上的时间已经翻番。所有这些游戏和训练位置都在越来越远的郊区，需要乘车前往。一种人口统计方面的新对象，所谓的“足球妈妈”现在开始成为道路上的重要角色。“自从我打棒球以来，我的爸妈几乎一次都没有看过我打球，”比萨斯基回忆道，现在他已经60多岁。“我没有觉得自己不受重视，因为其他孩子的爸妈也都不在。现在，如果去看比赛，就会发现那里有150个人，每人手里拿着一个战利品。”
比萨斯基强调说交通就是人类目的的外在表现。使这种目的发生改变的另一个重要方式就是财富的增加。这不仅是说美国的私家车越来越多，而且意味着他们有地方放置这些车。相比之下，一旦车款付齐，人们几乎注意不到再次出行的边际成本，换句话说，他们没理由不驾驶汽车外出。
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因为美国人赚的钱越来越多地被消费掉，所以车开得越来越多，很多都开往购物中心，这一点也就不足为奇。从1983~2001年，每个家庭人均购物出行次数已经翻倍，出行的时间也更长。每年，我们驾车购物的时间足够我们绕着这个国家转上一圈，甚至还可以返程。统计数据显示，更多的人喜欢在周六下午一点钟外出，而不把时间选在高峰期。一个人拥有的钱越多，他的选择也越多样。所以这些家庭在出行时不选择离家最近的超市，这种现象很正常。比萨斯基指出他和很多美国人一样，购买食物时并不存在选择问题，他的驾驶也反应了这一点。“我去乔氏连锁超市（Trader Joe’s）购物，因为我喜欢那儿的菜豆。哈里斯提特零售店（Harris Teeter）的海鲜好过巨鹰食品店（Giant）。实际上只是我们拥有了更多选择性。”调查证实，比起十几年前，人们在熟食店购物的次数增加了。
你可能认为实力强大的大型超市如好事多和沃尔玛超市代表的是一站式购物方式。实际上，这种超市的兴起已经减少了购物出行次数。不过大商店需要为更多人提供服务，这意味对多数人来说，它们的距离比较远（学校也存在同样的趋势，这说明了为什么步行上学的孩子数量减少）。对西雅图熟食店进行的一项研究发现，在1940年，平均下来杂货店和居民的住宅之间的距离是0.46英里，在1990年时达到了0.79英里。这一距离上的细微变化也基本注定了不开车购物的想法行不通，因为筹划者认为，在正常情况下一个人愿意步行的距离是0.5英里。而且，商店面积很大，我们光顾的次数也越多。从20世纪70年代到90年代，外出购买熟食的次数已经增加1倍。
之所以道路上有这么多人，而且还挡着我们的路，原因就在于：现在做的事情从前可以在家完成。这也是生活富裕的一个功能，不过其中关系比较复杂。我们开车去餐馆买外卖，这是因为我们买得起，还是因为我们忙着赚钱而没有其他选择？不管怎样，这种社会生活的变化对交通产生了影响，现在车速越来越快，连工程师们都跟不上这个速度。几年前星巴克开始为客人提供汽车餐厅，研究车流的人们冷不防就被吸引过去。交通的发展得使“出行一代”的新模式得以产生—其中包括“快餐店免下车窗口服务”，以及“咖啡/面包/三明治商店”，但“咖啡店免下车窗口服务”却显得比较另类。星巴克甚至为了吸引不同车辆，把店面开在了道路拐角处，免去了高峰时期司机要左转弯时的厌烦情绪。这种免下车服务代表了一种自然进程，它通过缓慢进化渗透到了人们的日常交通生活。
“你能想象30年前—比如说那会儿没人在家里自制咖啡—是一种什么样的情形？”在一次年度交通会议的中途休息时间，华盛顿特区出行方面的研究人员南希?麦古金（Nancy McGuckin）这样问我。在麦古金的研究中，她（有同事称她为“出行链女王”）把咖啡看做交通模式剧变过程中的罪魁祸首，似乎突然之间男人外出的次数越来越多和咖啡有关。当然，有一些男人是顺路去接孩子，但更多时候是去买咖啡，她称之为“星巴克效应”。她说这种人群中多数人都是中年男子。她问道：“不知道是否他们也需要一些‘自我时间’？我们习惯了女性这样说话：‘我很忙，需要点‘自我时间’。可是清早在星巴克门前停车的都是一些中年男人。有些人对我说他们会赶在家里因为给孩子找书包上学而变成一团糟之前出门。（他）想要起床出门后去星巴克，在那，竟然有人招呼他的名字，知道他最喜欢的咖啡口味。这就像是真正属于他自己的时间，他在这里为办公的氛围先做些准备。我认为心理学还有很多地方值得研究。”
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出行心理学也是如此。想要了解为什么路况那么差，还有那么多人远途开车，从心理学方面考虑也是很合理的。这一问题困扰了包括经济学家、心理学家以及道路工程师在内的所有人。
需要考虑的一件重要事情当然就是：很多美国人认为交通没这么差。他们仍然花大约1小时的时间上下班。相比之下，比萨斯基认为美国的通勤时间应该 “为世界上多数地方所羡慕。”在圣保罗这样的城市里，道路交通堵塞很厉害，被堵在车队后面的救护车中的医生只好经常改用渡船将病人送到医院。在圣保罗，人们每天的出行时间现已上涨到平均2个小时。而在欧洲，平均的汽车出行时间要比美国多出三分之一（这也许说明了为什么欧洲人不怎么开车外出）。10个美国人中有9个人都会独自开车上班。相比其他外出方式，这种方式平均下来仍然快出一分半钟。一项对低收入工作者进行的调查显示，那些有车的人可以比没车的人快3倍到达目的地。即使没有汽车的人也可以通过汽车来上下班，而不去选择公共交通方式。
想要获悉出行者的心理状况是件很让人迷惑的工作。一方面，人们好像不喜欢出行。普林斯顿大学的心理学教授丹尼尔?卡尼曼及他的一些同事对一批女性进行了一项调查，调查是关于正常情况下某一天的经历，以及她们对此作何感想。结果“上下班”被排在最后（“个人隐私”以及“放松自己，和朋友在一起”处于较顶端的位置）。另一方面，帕特利西亚?莫科塔里安（Patricia Mokhtarian，加州大学戴维斯分校的土木工程师）发现，如果让她们说出“理想的”出行时间，她们的回答会出乎你的意料，答案根本不是前面调查中提到的她们的出行时间，而是出行时间如果超过16分钟，她们会选择“不出行”。
另一项调查中，莫科塔里安和他的两位同事对人们“明显矛盾的说法”进行了调查。当人们被问起是不是“很多驾驶时间都不是出于自己的意愿”时，他们一致做出了肯定回答。如果再问这些人是不是不需要那么多驾驶，多数人给出了肯定回答。人们貌似和自己的意愿作对，这是为什么呢？他们花很多时间在做自己不喜欢做的事？研究人员假定这些开车人不想驾驶，然而，实际上他们需要开车。可能这就是为什么他们驾驶的原因：他们想取消这种不必要的驾驶，而不是开车这个行为本身。或者比较起其他方式，驾车看上去更加容易一些。
两位瑞士经济学家指出了关于上下班的另外一个矛盾。他们假设通勤和花去的时间，带来的压力，不小心泼洒的咖啡，撞车的风险等一样，通勤也是一种“代价”，人们理性地权衡了住处和工作地点的关系之后作出了这样的决定。如果通勤时间很长，那么相应的工作报酬也较高，或者房子比较漂亮。这种情况带来的好处可以抵消长时间通勤的苦恼。换句话说，通勤时间很长，这也不见得让你感到不开心。这一点正是研究人员从德国的通勤者中发现的，研究者总结到：如果平均下来要驾驶23分钟上下班，那么薪水就需要上涨19%，从理性角度看这样才“值得”为此来回通勤。
当然，通勤者可做的选择很少。如果住房位置距离工作地点很近，那么价格一定十分昂贵。所以即使他们并不情愿，但还是会住在距离工作地较远的地方，甚至要比那个告诉你“如果住在这里，现在已经到家了”的广告牌还要远。经济学家罗伯特?H?弗兰克（Robert H. Frank）将美国人口调查局在1990~2000年的数据进行了比较，结果发现：县城的通勤数量增长最多，那里的收入不平衡现象最为突出。他称这是“阿斯蓬效应”（Aspen effect），名称源于富庶的科罗拉多市。这个城市一直在扩张，因为在市区工作的中产阶级人群为了能够承担住房，搬离到距离市区越来越远的位置。不过矛盾仍然存在：统计数据说明通勤里程随着收入的增加而增加，而不是随之下降。也就是说，似乎人们有了钱，可以住得近些，可是他们开车的需要却还是越来越多。可能这些人搬得更远，住到了阿斯蓬，因为他们有钱，虽然他们需要长时间通勤，却可以在那买更大的房子。
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然而，根据很多心理学家的观点，情况正是因此开始变差。一位通勤者住在鹰谷（Eagle Glen）的古老郊区，他决定搬到富勒岭（Fledgling Ridge）。他的房子变大了，但是他需要增加20分钟的通勤时间。看上去这么做很值得，因为房子面积变大了，也就刺激了生活质量的提高。然而，久而久之，这种“玫瑰色的光辉”也会褪色。他开始感受到心理学家所谓的“快感适应”（ hedonic adaptation）的滋味。可能一下子觉得，大大的新房其实也没有什么特别之处，别人都有了大大的新房子。同时，通勤者丢失了时间（不像金钱，时间是没有办法赚到的），这意味着，真正能给我们带来快乐的事情，我们反而没那么充足的时间去做，他被禁锢在长距离的通勤途中。研究证明，通勤的距离越长，存在的变数越多，可能比你预期的时间更长或者更短。一些调查显示：我们受到不固定通勤时间的困扰，这实际上多过实际需要的时间本身带给你的麻烦。正如哈佛大学的心理学家丹尼尔?吉尔伯特（Daniel Gilbert）所说，“你没法适应通勤，因为它完全没有办法预见。每天在路上驾车都像经历不同的地狱。”
要给生活在炼狱中的司机画幅肖像画，那么可以考虑一下市区的公交车司机。很多通勤司机都要面临充满变数的交通。堵在路上的一大批人持续不断地争吵，莽撞的汽车司机指责公交车司机使他们“造成”了交通拥挤，行人们朝着他们大声吵嚷，抱怨自己要迟到了—这真是再讽刺不过。尽管公交车的尺寸较大，比起那些轿车，他们更容易被其他车辆撞到。那么他们怎么了？在不同国家对司机进行的调查指出，由于他们受到压力影响，体内产生的激素要高出其他人—也高于他们在选择驾驶作为谋生手段之前的激素。交通情况越差，生成的激素越多，这种疾病需要服药，致使他们提前退休。难怪拉尔夫?克拉姆登（Ralph Kramden）笔下的《度蜜月的人》（The Honeymooners）总是那么喜欢发火。
但在瑞士研究者关于通勤悖论的研究中，使用的原型存在问题：实际上，他们让人们把感觉转化成数字，他们依赖这一点。这种事情很棘手，因为人们常常带有各种偏见。比如，心理学家已经发现，如果问大学生两个问题，一个关于上个月他们约会的次数，另外一个是关于他们对生活的满意度。如果这两个问题的提问次序不同，那么结果也会跟着发生变化。如果先问关于约会的问题，那么学生对自己幸福的理解就和他们约会的数量有关，这就是“聚焦幻觉”（focusing illusion）。如果我们加以思考，这个问题就变得更加有意义。你可以先问一个人他的通勤时间有多长，然后问他有多幸福，但如果你首先问的不是关于通勤的问题，那么他给出的答案就会不同。可能这反映不出通勤真正让他们变得有多不开心。或者可能和全部生活比起来，通勤显得不那么重要，直到有研究人员问到这个问题，他们才认为比较重要。
这就是交通的模糊性和人性化。工程师们可以检查公路的某个路段然后测量出道路的容量，或者对一小时内通过的车辆数目进行模拟实验。但车流由大量的人群组成，它在数学方面似乎是一种离散实体。人们各自有自己出行的原因，有些人没得选择，只能出行；有些人则是选择了出行的方式，交通就在人们的选择中得到维持。
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而且，加州大学洛杉矶分校的城市规划教授布莱恩?泰勒（Brian Taylor）还观察到，我们驾车去上班时，这个行程分解成了很多部分。我们去开车，驶出住宅区，开过一处交通干道，然后冲进高速公路，一会儿又驶入另一处干道，接着开到一处狭窄的街道，之后开进停车场的坡道，走到电梯处，最后步行到自己的办公桌。在泰勒假设的通勤过程中，高速公路的部分可能要占据一半多的距离，然而这段距离占用的时间却不到一半（我们认为在公路上行驶的一分钟时间要少于步行到自己车内的一分钟）。泰勒指出，即使在拥挤的公路上，速度再增加1倍，节省下来的时间也还是不到15%。因此，我们不能假设在大家都堵车，或以同样方式堵车的情况下，还以每小时15英里的速度在郊区高速路上行驶。
停车问题：为什么我们停车的效率不高，这如何造成了交通拥挤？
纽约市的每个人都知道车辆数量超过停车位的数量。如果可以回到1964年，那么每个开车人都能找到停车位，而现在开车的人们就像在玩抢椅子游戏。在纽约的晚上，你可以看到汽车在不停地“流浪”。
—杰瑞?宋飞
下次你去购物中心或者商店时，商店入口处附近的停车场入口几乎可以把停车场的面积一分为二。如果停车场很大，那么请稍作观察，看一看车辆的排列方式。除非这个停车场已经车满，否则你就可以观察到一个很常见的现象：可能正对着商店入口的那一排车位已经车满，汽车沿着队伍延伸出很长。在两边的队伍里，车辆的数量稍微减少了一些。这种模式会在每一排连续发生。如果可以从停车场的上面向下看（就像大家都可以通过谷歌地球技术进行观察一样），这些汽车看起来（还要看停车场的容量）就像一颗巨大的圣诞树，或者像一个铃铛。
如果你想进一步研究这个铃状曲线的排列，那么你会发现，把车停在距离商场入口处最近的一排车的最后面实际上比停在很多侧面的空车位还要远，但很多人依旧选择排在长队的后面。为什么是这样？为什么停车人最初没有开到距离他最近的停车位？可能他们几何学得不好。人们会把车停在正对着商场入口处的那一排，不管停车的位置距离队伍前面有多远，因为这样找车时比较容易。停车人发现了中间通道，他们看到了入口处，认为这样停车比较安全—即使在日间露天停车场也是如此。或者可能停车人起初过于乐观地把车开到最近的一个队伍，一旦开了进去却发现不妙，对于越来越稀缺的车位资源，他们必须在第一时间把握。
不论情况如何，在停车场都会发生一些怪事。似乎人们总在寻找“最佳”停车位，然后再进到商场里。这样比起那些仅仅看到一个车位就停好车的人，他们不可避免地要花费更多时间。这是安德鲁?威尔基（Andrew Velkey）对人们在密西西比州沃尔玛超市停车场的行为进行调查之后得出的结论。他是弗吉尼亚州克里斯托弗新港大学的心理学教授。威尔基和他的团队对开进停车场的车辆进行了跟踪，一旦司机找到了车位，他们就会计算汽车和入口处的距离，以及司机走进商店所花费的时间。他们发现了两个明显的技巧：“转一转再停车”或者“随便找到一排，选择最近的车位。”他们比较了结果，威尔基告诉我说，“有意思的是那些开车转圈的人花很长时间寻找车位。通常情况下比起那些‘随便找到一排，选择最近的车位’的人，他们走到入口处要花的时间更多，距离也更远。”这恰恰是上面提到的模式所揭示出来的事实：不论在距离上还是时间上，人们都不见得能选到最佳停车位。
为什么女司机更能造成交通堵塞（4）
出行链通过另一种途径造成了交通拥挤：有人要送孩子去日托，取回洗好的衣服，顺路去买张大片，或者顺便在克拉丽丝阿姨那里逗留一下（“不仅仅是一会儿”），有人愿意和这样的人共乘一辆车吗？因此，汽车共乘根本没有办法实施。在美国，共乘次数一直在下降（在一些移民人群中还保留这个习惯），不过由家庭成员组成的“家庭共乘”（几乎100%的家庭共乘车辆中都只限于自己的家庭成员）的数量一直在增加。据统计，目前，汽车共乘中有83%的车辆都是家庭共乘车。
这引出了一个问题：设置共乘车道的初衷是好的，而现在是否已经变质？如果多数人“共乘”不过是带着家人四处转转，道路上的实际汽车数量并没有减少，而且据统计，行车里程有所增加（因此有了更多的交通），凭什么他们就可以在公路上有这样的好运气？这种目的在于减少司机数量的政策仅仅变成了一种“妈咪专用车道”，那些带着孩子出行的司机可以开得更快，因此鼓励更多人这么做？（一些怀孕的女性将此发挥到极致，认为她们自己尚未出生的孩子也成熟到可以和她一起使用共乘车道。）
女性会碰到更多的交通堵塞现象，即使这是由其他女性造成的，这一点表现在高承载率收费车道上（HOT车道，又名雷克萨斯专用车道）。在丹佛这样的城市，只要司机支付更多的钱，就有权在不拥挤的道路上通行。罗森布鲁姆认为从研究中可以看出，女性使用这种车道的次数多过男性—尽管平均下来她们赚的钱比不上男性。“而且这样做的女性不全是高收入，”她说道。“即使赚的钱不多，可是你还要去日托所接孩子回来。即便他们在那里多待上一分钟，你都会受到责怪。或者这些女性有另一份工作，她们务必按时赶到。”
罗森布鲁姆认为不能把交通堵塞的原因归咎于女性。“错误在于现在的家庭生活方式。在双职工家庭中，他们通过汽车来平衡要完成的所有事情。”如果可以在家照看子女，她们就无须往返于日托所。曾经，孩子步行上学再正常不过，而现在只有15%的孩子仍然步行上学。有人认为“往返于学校”的家长使道路交通量增加了30%。
然而家长开车接送的任务还远没有终止。家长越来越多的“空闲时间”被孩子占用，使他们的日程达到饱和，比如说比赛、成绩座谈会、表演等都需要事先计划好行程，做好后勤工作，这足以使拉瓜迪亚的空中交通指挥员愁到头发变白。据统计，从1981~1997年，美国儿童花在有组织的体育运动上的时间已经翻番。所有这些游戏和训练位置都在越来越远的郊区，需要乘车前往。一种人口统计方面的新对象，所谓的“足球妈妈”现在开始成为道路上的重要角色。“自从我打棒球以来，我的爸妈几乎一次都没有看过我打球，”比萨斯基回忆道，现在他已经60多岁。“我没有觉得自己不受重视，因为其他孩子的爸妈也都不在。现在，如果去看比赛，就会发现那里有150个人，每人手里拿着一个战利品。”
比萨斯基强调说交通就是人类目的的外在表现。使这种目的发生改变的另一个重要方式就是财富的增加。这不仅是说美国的私家车越来越多，而且意味着他们有地方放置这些车。相比之下，一旦车款付齐，人们几乎注意不到再次出行的边际成本，换句话说，他们没理由不驾驶汽车外出。
为什么女司机更能造成交通堵塞（5）
因为美国人赚的钱越来越多地被消费掉，所以车开得越来越多，很多都开往购物中心，这一点也就不足为奇。从1983~2001年，每个家庭人均购物出行次数已经翻倍，出行的时间也更长。每年，我们驾车购物的时间足够我们绕着这个国家转上一圈，甚至还可以返程。统计数据显示，更多的人喜欢在周六下午一点钟外出，而不把时间选在高峰期。一个人拥有的钱越多，他的选择也越多样。所以这些家庭在出行时不选择离家最近的超市，这种现象很正常。比萨斯基指出他和很多美国人一样，购买食物时并不存在选择问题，他的驾驶也反应了这一点。“我去乔氏连锁超市（Trader Joe’s）购物，因为我喜欢那儿的菜豆。哈里斯提特零售店（Harris Teeter）的海鲜好过巨鹰食品店（Giant）。实际上只是我们拥有了更多选择性。”调查证实，比起十几年前，人们在熟食店购物的次数增加了。
你可能认为实力强大的大型超市如好事多和沃尔玛超市代表的是一站式购物方式。实际上，这种超市的兴起已经减少了购物出行次数。不过大商店需要为更多人提供服务，这意味对多数人来说，它们的距离比较远（学校也存在同样的趋势，这说明了为什么步行上学的孩子数量减少）。对西雅图熟食店进行的一项研究发现，在1940年，平均下来杂货店和居民的住宅之间的距离是0.46英里，在1990年时达到了0.79英里。这一距离上的细微变化也基本注定了不开车购物的想法行不通，因为筹划者认为，在正常情况下一个人愿意步行的距离是0.5英里。而且，商店面积很大，我们光顾的次数也越多。从20世纪70年代到90年代，外出购买熟食的次数已经增加1倍。
之所以道路上有这么多人，而且还挡着我们的路，原因就在于：现在做的事情从前可以在家完成。这也是生活富裕的一个功能，不过其中关系比较复杂。我们开车去餐馆买外卖，这是因为我们买得起，还是因为我们忙着赚钱而没有其他选择？不管怎样，这种社会生活的变化对交通产生了影响，现在车速越来越快，连工程师们都跟不上这个速度。几年前星巴克开始为客人提供汽车餐厅，研究车流的人们冷不防就被吸引过去。交通的发展得使“出行一代”的新模式得以产生—其中包括“快餐店免下车窗口服务”，以及“咖啡/面包/三明治商店”，但“咖啡店免下车窗口服务”却显得比较另类。星巴克甚至为了吸引不同车辆，把店面开在了道路拐角处，免去了高峰时期司机要左转弯时的厌烦情绪。这种免下车服务代表了一种自然进程，它通过缓慢进化渗透到了人们的日常交通生活。
“你能想象30年前—比如说那会儿没人在家里自制咖啡—是一种什么样的情形？”在一次年度交通会议的中途休息时间，华盛顿特区出行方面的研究人员南希?麦古金（Nancy McGuckin）这样问我。在麦古金的研究中，她（有同事称她为“出行链女王”）把咖啡看做交通模式剧变过程中的罪魁祸首，似乎突然之间男人外出的次数越来越多和咖啡有关。当然，有一些男人是顺路去接孩子，但更多时候是去买咖啡，她称之为“星巴克效应”。她说这种人群中多数人都是中年男子。她问道：“不知道是否他们也需要一些‘自我时间’？我们习惯了女性这样说话：‘我很忙，需要点‘自我时间’。可是清早在星巴克门前停车的都是一些中年男人。有些人对我说他们会赶在家里因为给孩子找书包上学而变成一团糟之前出门。（他）想要起床出门后去星巴克，在那，竟然有人招呼他的名字，知道他最喜欢的咖啡口味。这就像是真正属于他自己的时间，他在这里为办公的氛围先做些准备。我认为心理学还有很多地方值得研究。”
为什么女司机更能造成交通堵塞（6）
出行心理学也是如此。想要了解为什么路况那么差，还有那么多人远途开车，从心理学方面考虑也是很合理的。这一问题困扰了包括经济学家、心理学家以及道路工程师在内的所有人。
需要考虑的一件重要事情当然就是：很多美国人认为交通没这么差。他们仍然花大约1小时的时间上下班。相比之下，比萨斯基认为美国的通勤时间应该 “为世界上多数地方所羡慕。”在圣保罗这样的城市里，道路交通堵塞很厉害，被堵在车队后面的救护车中的医生只好经常改用渡船将病人送到医院。在圣保罗，人们每天的出行时间现已上涨到平均2个小时。而在欧洲，平均的汽车出行时间要比美国多出三分之一（这也许说明了为什么欧洲人不怎么开车外出）。10个美国人中有9个人都会独自开车上班。相比其他外出方式，这种方式平均下来仍然快出一分半钟。一项对低收入工作者进行的调查显示，那些有车的人可以比没车的人快3倍到达目的地。即使没有汽车的人也可以通过汽车来上下班，而不去选择公共交通方式。
想要获悉出行者的心理状况是件很让人迷惑的工作。一方面，人们好像不喜欢出行。普林斯顿大学的心理学教授丹尼尔?卡尼曼及他的一些同事对一批女性进行了一项调查，调查是关于正常情况下某一天的经历，以及她们对此作何感想。结果“上下班”被排在最后（“个人隐私”以及“放松自己，和朋友在一起”处于较顶端的位置）。另一方面，帕特利西亚?莫科塔里安（Patricia Mokhtarian，加州大学戴维斯分校的土木工程师）发现，如果让她们说出“理想的”出行时间，她们的回答会出乎你的意料，答案根本不是前面调查中提到的她们的出行时间，而是出行时间如果超过16分钟，她们会选择“不出行”。
另一项调查中，莫科塔里安和他的两位同事对人们“明显矛盾的说法”进行了调查。当人们被问起是不是“很多驾驶时间都不是出于自己的意愿”时，他们一致做出了肯定回答。如果再问这些人是不是不需要那么多驾驶，多数人给出了肯定回答。人们貌似和自己的意愿作对，这是为什么呢？他们花很多时间在做自己不喜欢做的事？研究人员假定这些开车人不想驾驶，然而，实际上他们需要开车。可能这就是为什么他们驾驶的原因：他们想取消这种不必要的驾驶，而不是开车这个行为本身。或者比较起其他方式，驾车看上去更加容易一些。
