两位瑞士经济学家指出了关于上下班的另外一个矛盾。他们假设通勤和花去的时间，带来的压力，不小心泼洒的咖啡，撞车的风险等一样，通勤也是一种“代价”，人们理性地权衡了住处和工作地点的关系之后作出了这样的决定。如果通勤时间很长，那么相应的工作报酬也较高，或者房子比较漂亮。这种情况带来的好处可以抵消长时间通勤的苦恼。换句话说，通勤时间很长，这也不见得让你感到不开心。这一点正是研究人员从德国的通勤者中发现的，研究者总结到：如果平均下来要驾驶23分钟上下班，那么薪水就需要上涨19%，从理性角度看这样才“值得”为此来回通勤。
当然，通勤者可做的选择很少。如果住房位置距离工作地点很近，那么价格一定十分昂贵。所以即使他们并不情愿，但还是会住在距离工作地较远的地方，甚至要比那个告诉你“如果住在这里，现在已经到家了”的广告牌还要远。经济学家罗伯特?H?弗兰克（Robert H. Frank）将美国人口调查局在1990~2000年的数据进行了比较，结果发现：县城的通勤数量增长最多，那里的收入不平衡现象最为突出。他称这是“阿斯蓬效应”（Aspen effect），名称源于富庶的科罗拉多市。这个城市一直在扩张，因为在市区工作的中产阶级人群为了能够承担住房，搬离到距离市区越来越远的位置。不过矛盾仍然存在：统计数据说明通勤里程随着收入的增加而增加，而不是随之下降。也就是说，似乎人们有了钱，可以住得近些，可是他们开车的需要却还是越来越多。可能这些人搬得更远，住到了阿斯蓬，因为他们有钱，虽然他们需要长时间通勤，却可以在那买更大的房子。
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然而，根据很多心理学家的观点，情况正是因此开始变差。一位通勤者住在鹰谷（Eagle Glen）的古老郊区，他决定搬到富勒岭（Fledgling Ridge）。他的房子变大了，但是他需要增加20分钟的通勤时间。看上去这么做很值得，因为房子面积变大了，也就刺激了生活质量的提高。然而，久而久之，这种“玫瑰色的光辉”也会褪色。他开始感受到心理学家所谓的“快感适应”（ hedonic adaptation）的滋味。可能一下子觉得，大大的新房其实也没有什么特别之处，别人都有了大大的新房子。同时，通勤者丢失了时间（不像金钱，时间是没有办法赚到的），这意味着，真正能给我们带来快乐的事情，我们反而没那么充足的时间去做，他被禁锢在长距离的通勤途中。研究证明，通勤的距离越长，存在的变数越多，可能比你预期的时间更长或者更短。一些调查显示：我们受到不固定通勤时间的困扰，这实际上多过实际需要的时间本身带给你的麻烦。正如哈佛大学的心理学家丹尼尔?吉尔伯特（Daniel Gilbert）所说，“你没法适应通勤，因为它完全没有办法预见。每天在路上驾车都像经历不同的地狱。”
要给生活在炼狱中的司机画幅肖像画，那么可以考虑一下市区的公交车司机。很多通勤司机都要面临充满变数的交通。堵在路上的一大批人持续不断地争吵，莽撞的汽车司机指责公交车司机使他们“造成”了交通拥挤，行人们朝着他们大声吵嚷，抱怨自己要迟到了—这真是再讽刺不过。尽管公交车的尺寸较大，比起那些轿车，他们更容易被其他车辆撞到。那么他们怎么了？在不同国家对司机进行的调查指出，由于他们受到压力影响，体内产生的激素要高出其他人—也高于他们在选择驾驶作为谋生手段之前的激素。交通情况越差，生成的激素越多，这种疾病需要服药，致使他们提前退休。难怪拉尔夫?克拉姆登（Ralph Kramden）笔下的《度蜜月的人》（The Honeymooners）总是那么喜欢发火。
但在瑞士研究者关于通勤悖论的研究中，使用的原型存在问题：实际上，他们让人们把感觉转化成数字，他们依赖这一点。这种事情很棘手，因为人们常常带有各种偏见。比如，心理学家已经发现，如果问大学生两个问题，一个关于上个月他们约会的次数，另外一个是关于他们对生活的满意度。如果这两个问题的提问次序不同，那么结果也会跟着发生变化。如果先问关于约会的问题，那么学生对自己幸福的理解就和他们约会的数量有关，这就是“聚焦幻觉”（focusing illusion）。如果我们加以思考，这个问题就变得更加有意义。你可以先问一个人他的通勤时间有多长，然后问他有多幸福，但如果你首先问的不是关于通勤的问题，那么他给出的答案就会不同。可能这反映不出通勤真正让他们变得有多不开心。或者可能和全部生活比起来，通勤显得不那么重要，直到有研究人员问到这个问题，他们才认为比较重要。
这就是交通的模糊性和人性化。工程师们可以检查公路的某个路段然后测量出道路的容量，或者对一小时内通过的车辆数目进行模拟实验。但车流由大量的人群组成，它在数学方面似乎是一种离散实体。人们各自有自己出行的原因，有些人没得选择，只能出行；有些人则是选择了出行的方式，交通就在人们的选择中得到维持。
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而且，加州大学洛杉矶分校的城市规划教授布莱恩?泰勒（Brian Taylor）还观察到，我们驾车去上班时，这个行程分解成了很多部分。我们去开车，驶出住宅区，开过一处交通干道，然后冲进高速公路，一会儿又驶入另一处干道，接着开到一处狭窄的街道，之后开进停车场的坡道，走到电梯处，最后步行到自己的办公桌。在泰勒假设的通勤过程中，高速公路的部分可能要占据一半多的距离，然而这段距离占用的时间却不到一半（我们认为在公路上行驶的一分钟时间要少于步行到自己车内的一分钟）。泰勒指出，即使在拥挤的公路上，速度再增加1倍，节省下来的时间也还是不到15%。因此，我们不能假设在大家都堵车，或以同样方式堵车的情况下，还以每小时15英里的速度在郊区高速路上行驶。
停车问题：为什么我们停车的效率不高，这如何造成了交通拥挤？
纽约市的每个人都知道车辆数量超过停车位的数量。如果可以回到1964年，那么每个开车人都能找到停车位，而现在开车的人们就像在玩抢椅子游戏。在纽约的晚上，你可以看到汽车在不停地“流浪”。
—杰瑞?宋飞
下次你去购物中心或者商店时，商店入口处附近的停车场入口几乎可以把停车场的面积一分为二。如果停车场很大，那么请稍作观察，看一看车辆的排列方式。除非这个停车场已经车满，否则你就可以观察到一个很常见的现象：可能正对着商店入口的那一排车位已经车满，汽车沿着队伍延伸出很长。在两边的队伍里，车辆的数量稍微减少了一些。这种模式会在每一排连续发生。如果可以从停车场的上面向下看（就像大家都可以通过谷歌地球技术进行观察一样），这些汽车看起来（还要看停车场的容量）就像一颗巨大的圣诞树，或者像一个铃铛。
如果你想进一步研究这个铃状曲线的排列，那么你会发现，把车停在距离商场入口处最近的一排车的最后面实际上比停在很多侧面的空车位还要远，但很多人依旧选择排在长队的后面。为什么是这样？为什么停车人最初没有开到距离他最近的停车位？可能他们几何学得不好。人们会把车停在正对着商场入口处的那一排，不管停车的位置距离队伍前面有多远，因为这样找车时比较容易。停车人发现了中间通道，他们看到了入口处，认为这样停车比较安全—即使在日间露天停车场也是如此。或者可能停车人起初过于乐观地把车开到最近的一个队伍，一旦开了进去却发现不妙，对于越来越稀缺的车位资源，他们必须在第一时间把握。
不论情况如何，在停车场都会发生一些怪事。似乎人们总在寻找“最佳”停车位，然后再进到商场里。这样比起那些仅仅看到一个车位就停好车的人，他们不可避免地要花费更多时间。这是安德鲁?威尔基（Andrew Velkey）对人们在密西西比州沃尔玛超市停车场的行为进行调查之后得出的结论。他是弗吉尼亚州克里斯托弗新港大学的心理学教授。威尔基和他的团队对开进停车场的车辆进行了跟踪，一旦司机找到了车位，他们就会计算汽车和入口处的距离，以及司机走进商店所花费的时间。他们发现了两个明显的技巧：“转一转再停车”或者“随便找到一排，选择最近的车位。”他们比较了结果，威尔基告诉我说，“有意思的是那些开车转圈的人花很长时间寻找车位。通常情况下比起那些‘随便找到一排，选择最近的车位’的人，他们走到入口处要花的时间更多，距离也更远。”这恰恰是上面提到的模式所揭示出来的事实：不论在距离上还是时间上，人们都不见得能选到最佳停车位。
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是因为人们懒惰吗？或者他们不过是屈服于认识上的偏见？下次驾车去购物中心时，你可以带上一只秒表，自己不妨可以测验一下。已有研究表明，人们驾车去某地时，经常会低估用去的时间。在停车场内转悠花去的时间看上去没有实际那么长，而步行的时间看上去要比实际多，这对他们以后如何停车是个提醒。
研究人员在之前一项关于大学城停车场的研究中发现，虽然停车场很拥挤，不过通常在队伍的后面仍有一些空闲车位。威尔基对学生们进行了一项调查，了解他们通常找到车位需要花费多长时间。“他们说需要4分半钟，”威尔基告诉我，“实际上，对他们进行观察时，我们发现他们大约只需要30秒。”我说：“那多出的4分钟从哪来？”威尔基说，这是一种名为“可得性启发法”（availability heuristic）在起作用。学生们往往会记住那几次很难找到停车位的情况，却记不住简单的日常经历。他们记住的是那些根植于记忆中的事。
在沃尔玛超市停车场，对于两组停车人，还有一些其他有意思的事情发生。更多的女性都会采取“转一转”的方式，而男性多数都会“随便找到一排，选择最近的车位”。对此威尔基很好奇，是不是在男女之间判断距离和行驶的时间的方式上存在“性别效应”（对此前面的调查没有得出明确的结论）。于是他聚集了一组实验对象，让他们计算步行到放置在不同地点的某物体的距离，然后让他们计算步行时间。男人似乎会低估步行的时间，而女性却相反。这可能解释了两性在停车策略上的不同，距离越远，这种作用越加明显。
是什么让威尔基手里拿着写字板去了停车场呢？有意思的是，他的主要研究兴趣是动物觅食行为，尤其是动物在面对食物或者领地等有限资源时如何使用某种策略。而上面所说正是这个研究的一个分支。他在蒙大拿大学进行了此项研究，蒙大拿有很多野生动物。结果，在心理学系的窗外就有一个很有意思的例子：拥挤的停车场。停车场这种资源的价值很清楚：系里的一个工作人员，在监狱里待了一天，原因是有人偷占他的车位，他就刮花了别人的汽车（在此一定要记得维持学校正常运转的古老名言：啤酒留给学生，车位留给院系教师，足球留给要毕业的男生）。
在寻找车位的问题上，威尔基看到了两种行为：一种是主动搜寻策略，一种是被动搜寻策略。有人会在停车场内开车四处寻找车位，也有人坐在队伍前面等别人把车开走。在威尔基经常研究的鸟类觅食方面，主动搜寻者和秃鹰相似，它们翱翔在空中寻找猎物；而被动的搜寻者就像仓鸮，它们栖息在树上，躺在那里静候时机。
多数人都是积极搜寻者，他们所花费的时间几乎赶得上他们找到下一处停车场，而对于少数人来说，他们会连续等上几分钟，等着有人离开。威尔基指出，这一组几乎总是可以在停车场内找到车位，而其他人也可以在别处找到车位（在那项调查中，从汽车停车处开始算起，步行的“后并购”成本没有被计算。所以很难说在整体时间上谁可以出来更早）。一套“进化稳定战略”已经占据了主导地位：如果大家都想做秃鹰，他们就要不停地转来转去；而如果大家都去做仓鸮，他们就会一起觊觎同一个车位。要根据情形来判断（比如说是不是要下课），某个或者另外一个策略可能会带来更多的“局部”胜利。不过威尔基指出，最后大家都找得到车位。
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人们寻找车位的方式和动物寻找食物的方式并不像你想象的那样存在很多不同。很多科学家认为动物的觅食习惯可以用一种“最优化觅食”模型来解释—动物们想花最少的精力来获取最大量的食物（这样可以为它们节省更多时间和精力，比如，节约下来的时间可以用来繁衍生息）。生物在进化过程中要做出很多重大决定，因此发展出了这种策略：猎人跟踪低蛋白容易捕捉的猎物，还是跟踪高蛋白但是很难捉到的猎物？一个人在某一块土地上会停留多久，然后再转移到一个生产力更高的土地上？个体是与群体共同觅食还是靠自己寻找食物？
说到你自己的后院中的某些最理想的觅食方式，可以考虑一下大黄蜂和毛地黄。实际上，蜜蜂最初是在植物的底部花朵中寻找花蜜，随后渐渐变得自强不息。为什么呢？因为毛地黄新开出的花都在顶部，所以最上面的花朵含的花蜜相对较少。蜜蜂也知道要避开那些已被采过花蜜的花，新蜜蜂会停在被其他蜜蜂采过蜜的毛地黄上，然后它会立即离开。采到被遗漏的花蜜的机会很少，似乎并不值得为此努力一番。
现在不谈蜜蜂，想一想人类是如何停车的。蒙大拿停车场实行“栖息”策略的停车人已经开发了一种十分具体的理想策略：他们知道，下课后接近整点时可以找到车位。不过，找到开车离去的司机要好过寻找车位。然而，刚刚开进停车场的司机，或者到达停车场时间较晚的司机都会白费力气在里面转悠，最终，他们下定决心，不要为了这片“地盘”再浪费时间。
我们在日常生活中经常像停车人一样面临觅食问题，我们一定要认清自己要像一只秃鹰还是仓鸮。有时我们会碰到一些不同情况：假日开车驶出拥挤不堪的购物中心时，突然发现自己被一辆慢悠悠的汽车盯上。你像泰然信步的秃鹰眼中要死去的猎物一样，很容易变得惶惶不安。跟随司机到他的车旁，等着他卸下购买的物品，还是寻找其他空余车位，二者哪一个更省时？我们会放弃一些差车位（就像“猎物”），而去寻找潜伏在角落里的更好的车位吗？有时在动物世界，集体出猎的效果更好，但在其他情况之下，独来独往是个不错的选择。你在市区街道上（或者在购物中心的停车队伍中）寻找停车位时，可能已经体会过这种困境。意识到前面的人朝你亮起了车尾灯，你很希望得到这个车位，但是突然间感受到一种恐慌（结果，这个位置不是有消火栓挡着就是挤进来紧凑式轿车）。这完全是一回事。如果想在同一个位置找到车位的办法已经行不通，因为前面的车辆已经首先占据了这个资源—那么最好还是去看看其他地方。
不过动物或者人类都很少有最理想的策略。其中一个原因在于他们无法获取足够的信息。停车方面的研究人员一直希望通过技术解决这个问题，通过利用科技，使用实时告示牌或者导航系统来提醒人们。另外一个原因可能是认知错觉，这我已经提到过。城市规划人员指出人们似乎愿意从停车场步行半英里到目的地。而且他们从大型停车场到体育场时更愿意这样走过去。而在市中心的街道上他们却不愿意这么做。对此有一个很有意思的解释：地理学家们通过研究指出，道路是“割裂的”，比起看得见的目的地，人们往往高估了道路之间的距离。因此，从大型停车场处看半英里外的足球场，这个距离似乎比在市区步行转很多弯的半英里距离近很多。
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诺贝尔经济学奖的得主，经济学家赫伯特?西蒙（Herbert Simon）在他称为“满足选择”（satisficing）（英文“满意”和“足够”两个单词的结合）的独创理论中，他指出，因为人类一直很难按照最优方式来行事，所以我们做出的决定常常不是“最佳”的，只求“足够好”。这里说一下前面提到的铃状停车模式的例子，司机进入停车场时，多数人的目标是获得“最佳”车位，也就是距离入口处最近一排的位置。一旦他们进入了这一排，目标就变成寻找到最佳车位。一旦他们获得了这样的车位，他们的内心就很满意。不过如果这种获取“最佳”车位的策略失败，结果得到的车位不怎样，事情就没这么好了。西蒙将人类在做出选择时表现出的弱点称为“有限理性”。在威尔基的调查中，专心寻找距离上的“最佳”车位的人们，他们的寻找过程所耗费的时间有点得不偿失—他们寻找的车位距离并不是很近。我们无从判断他们找到车位后是开心还是难过。威尔基试图进行采访时，他成功地验证了这一点，因为很多人都说他们“没时间”接受采访。
我们寻找车位的方式—不论存在什么外在因素—都是交通模式中很微妙甚至隐秘的一部分。这种方式的本质超出你的想象。
在全部交通方程式中，停车问题奇怪地只占据了边缘位置。工程师把精力用在了车流模式上，而不关注停车模式。我们在广播中听不到早间“停车报道”。我们常常认为交通就是行走的车辆；停车位更像是一种房地产（实际上，它们的价格可以高到和房价相媲美，纽约以及波士顿25万的停车位的售价就表明了这一点）。不过一个很简单以致经常被忽略的事实是：没有了停车这一部分，交通就无从谈起。道路上的每辆汽车在启动和停车时都需要一个场所，而且多数车都是处于静止状态：车辆有95%的时间都是处于停车状态。
交通的弊端已经很严重，而停车则是这一问题的“入门毒品”。一项调查发现：有三分之一的车辆在进入曼哈顿南区时都会驶向免费或者受资助的停车场。如果这些停车场不是免费的或者没有人资助，那么早高峰期间开车的人数量就很少。颇为讽刺的是：在运输部附近，街道上排满了运输部的车辆，上面装着特殊停车证，想想，这给高峰期造成了多大程度的拥挤？（这让我想到了讽刺报纸《洋葱报》上的一个大字标题：城市规划人员坐在自己打造的道路交通里。）
为了减少进入中心城区的汽车数量，哥本哈根市提倡使用自行车和其他交通方式。这个城市交通规划办公室的斯蒂芬?拉斯姆森（Steffen Rasmussen）认为，这是一种非常狡猾的策略：可以避免停车，而且大家注意不到这一点。从1994年到2005年，哥本哈根市已经把市中心的停车位数目由14 000个削减到11 500个，让出的车位用来建设公园或者自行车道。同期自行车交通方式增加了大约40%，这是一种必然结果。哥本哈根市有三分之一的上班人群现在骑车上班（哥本哈根也成了世界上少数几个拥有大量自行车的城市之一）。人们能在报道中读到这样的句子，里面和世界其他地方一样会出现戏剧性的“打印错误”：“骑车上路的现象很普遍，在某些自行车车道上已经造成了交通堵塞问题，就像自行车停车位一样。”
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可能你没有意识到：自己在拥挤的城市街道上驾驶时，有很多与你同行的司机在一样拥挤的街道上寻找停车场。问题不在于街道上缺少停车场，而是因为存在很多免费或者低收费停车场。这一发现引发了唐纳德?舒普（Donald Shoup）的积极探索。他长着络腮胡，打着领结，是加州大学洛杉矶分校的一位骑车方面的经济学家，他写出了一本700页的大部头著作，书名十分具有轰动效用：《免费泊车的高额费用》（The High Cost of Free Parking）。
舒普使用的口头禅—有越来越多支持他的军团也都在使用（称作“舒普派”）—就是“85%的解决办法”。换句话说，大城市应该为停车计费器定出高价，从而使区域内的停车场随时都只有85%的占用率。舒普说这种理想的价格就是“避免缺少车位的最低价格”。像纽约这样的城市里还存在不设计费器的停车场，舒普对此深恶痛绝。“想停车的人不应该把车免费停在这个星球上最昂贵的地段，”他在加州大学洛杉矶分校的办公室里这样告诉我，而在他的办公桌上就放着一台优质停车计费器。“免费的东西摆错了位置”。这就是为什么在纽约市想要观看在公园上演的免费莎士比亚戏剧，人们在前一天就要开始排队等候（或者雇人帮他们排队）的原因，也是为什么提供免费上网服务的餐馆不得不对顾客提出餐桌限时要求的原因，也说明了找到一处停车场为何会如此困难。
人们开车四处转的原因很简单：他们在寻找“特价商品”。在多数城市，计费停车场和路面外停车库之间的费用差距十分明显。通过对比美国的20个城市，舒普发现，平均下来车库每小时的收费要比计费路面停车位的费用高出5倍。当然，停车库的费用如此昂贵的原因在于街道停车的收费过低。如果能够获得免费停车场，那么这种差异就更加悬殊，尤其是在免费停车处车辆可以停放很长时间。所以这对人们产生的刺激很明显，他们开车四处转悠寻找停车位，并不直接把车开到车库。
对于个人来说，这是合理的。交通中经常存在的问题就是：个人聪明的举动可以给集体造成很愚蠢的后果。这种因集体寻找停车场的行为造成的额外交通拥挤数量十分惊人。舒普以及研究人员一同跟踪了加州大学洛杉矶分校附近寻找停车位的汽车（他们骑自行车，所有的汽车司机都不会认为骑车人也要停车，于是司机们可以迅速做出决定）。他们发现，平均一天下来，在15个街区的区域，汽车可以行驶大约3 600英里，甚至比整个国家的宽度还长—而这样做不过是为了找到停车位。
工程师们想要知道在路上有多少辆车在寻找车位，调查结果从8%到74%不等。平均下来，寻找时间大约是3分钟到15分钟。3分钟能产生多坏的影响？你可能会对此怀有疑问。如果花3分钟寻找街边停车场，在这样的城市，车位每天都有超过10次的停车交接，那么每个车位每天可以产生30分钟的游弋时间。如果按照每小时10英里的车速计算，那么这意味着平均每个车位每天的价值是5英里，计算下来，一年时间内行走的距离就可以环绕美国面积的二分之一了，这还不包括产生的大量污染。
而且，事情不单是汽车一边行驶一边寻找停车位这么简单。他们的驾驶方式各不相同，减速是必然的，因为要对预期车位进行确认，停车检查某个车位是否可用。而实际上，获取车位的过程，或者是舒普所谓的“停车前奏”，也就是人们发现有车位即将空出来，然后停在一旁等候，虽然看起来只是小事一桩，不过我前面已经说过，一辆停在双车道上的车可能导致交通瓶颈，造成交通承载量减半。
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到达停好的车辆所在的位置之前，司机努力想把车开进来，结果导致时间上的拖延和空间上的车位空缺，不可避免地会造成更多的麻烦。个人的小举动会影响到大家，著名的城市研究学者威廉?H?怀特（William H. Whyte）在曼哈顿的一项交通调查中注意到了这个现象。在他的“记忆”中，他曾观察过一条特别的街道，那里因为并排停车而经常“堵车”（在舒普看来，这是停车费用低造成的结果）。不过真正计算起并排停车的数量时，他很惊讶地发现从来都只有“一辆或者两辆车”。“很奇怪这么少的车可以占用这么大的空间，”他写道，“不过我们发现，这个数量并不是关键因素，关键是因为并排停车使得一条车道无法运行。每个街区上即便只有一辆车，也可以带来十足的麻烦。”
当然，人们寻找停车场的时间越多，那么他们发生撞车事故的可能性就越大，从而造成更多的交通堵塞现象。有意思的是，某些研究表明，在所有的市区道路撞车事故中，因为停车而造成的事故几乎占据了事故总量的五分之一。有些工程师认为出于安全和车流的考虑，停车限制可能完全取消。其他反对的人认为有成队的汽车停在那里并没有开动，这实际上对行人来说更为安全，就像路边的树木一样是一种物理屏障，也是一种造成“摩擦”，让车辆减速的源泉，据统计，停车可以将车辆的时速降低8英里。
回到前面提到的在沃尔玛的调查，这种大容量的停车场似乎和城市拥挤的街道并无关联。可是在这种免费的大型停车场里，有很多车在游弋。打算省钱的动机被节省距离的动机所取代（理论上可以同时节省时间，虽然实际上并非如此）。事实上，沃尔玛总是会有停车场，面积甚至可以大到让开着休闲车的人把这里当做一处营地。舒普指出，在沃尔玛这样的地方，制定停车场面积的规划者也需要设计“高峰需求”—例如圣诞前夜—从而确保一年中的多数时间停车场都有很多空余车位。道路工程师通过统计得到了停车一族的模型。舒普指出，这个模型充满奇怪的现象，比如一个事实就很荒唐：如果银行设有供司机专用的窗口，银行就必须提供更多的停车位。
舒普认为在停车一族的模型中存在有一种循环逻辑，这和很多种类的道路模型都类似。停车需求被看成预料之中的必然：在没有多少公共交通设施的位置，规划者计算了常规停车场的停车人数。一旦有新的沃尔玛超市建成，你瞧，它就吸引了很多汽车。舒普写道，“新场所可以免费停车，这种停车需求证实了预言所谓的：之所以规定出这么多车位，原因在于人们有这个‘需要’。”规划者似乎忽略了是他们在通过供给制定需要，停车场内车辆之所以很多，是因为停车免费供给。
舒普提醒我们虽然沃尔玛可以免费停车，就像在市区停车一样不受限制，实际上停车并不是真的免费。这是一种矛盾修饰法。我们通过所有的其他方式为“免费”泊车买单—我们购买的商品要被征收附加费；停车场不仅是使道路拥挤的佣人，也是促使温度升高的热岛，同时使郊区及市内的“洪泛区”情况恶化。在洪泛区，雨水的洪流带着机油和多机芳香烃一样（源自闪亮的黑色树脂油）的有毒致癌物，迅速倾泻到周围的环境中，淹没污水管道。它们象征某种能源的枯竭，以及对土地的极度不充分利用—有一项对印第安纳州的县城进行的调查，由普渡大学的地理学家布莱恩?佩詹诺夫斯基（Bryan Pijanowski）开展。他发现车位数量大于司机的数量，比例是三比一。整个停车等式就像一个人在购物中心的增大版，他转来转去想找到“较好”的车位，能够既省时又省资源，然而却没有意识到：为了找到一个不错的车位，他已经花费了大量时间，耗费了许多能量。
通模式勾画出我们日常生活中的“需求线”，它向我们展示了我们的身份以及我们要去往的目的地。如果进行更深入的研究，那么这种活动—和所有的需求一样—并不会永远合理有效。交通是一条机会之河，但常常因为停车政策的存在而没有多少选择余地，我们不得不继续开动车轮。在下一章，我们要探索更多不堵车的办法。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（1）
