为什么道路增加，车辆也随之增加？
（如何应对这一问题？）
自私的出行者
道路一旦建好，各种交往就迅速汇集在一起，这真是咄咄怪事。
—罗伯特?路易斯?史蒂文森（Robert Louis Stevenson）
2002年夏季，在洛杉矶码头发生了一起劳动纠纷，长滩停止供货达十天之久。轮船靠岸，装满耐克服装和丰田汽车的集装箱停在一边，五轴卡车可以把集装箱从轮船上搬到目的地—但突然之间，港口的货物不需要再被吊起。I-710公路—多数从港口回来的卡车都走这条路—受到了直接的冲击：在停工后的前七天，公路上行驶的卡车减少了9 000辆。
弗兰克?库恩（Frank Quon），国家公路管理局加州交通局的区域副主管，他注意到了那一周发生的一些怪现象。710公路上的车辆流通总量只下降了5 000辆。“有9 000辆卡车从系统里消失了，”库恩在洛杉矶市中心的办公室告诉我。所以为什么总的车流量仅仅下降了一半？“路上都是汽车，有另外4 000辆车混了进去。”
司机几乎当即就意识到，停工期间710号公路上的车速已经提高了67%，那么这条路是一个好去处。他们可能在交通广播上了解了这一消息，或者消息是从朋友那里听来的。也许他们曾经走过那条路，发现不是很拥挤，所以决定第二天再去走那条路。奇怪的是，不一定是710号公路把更拥挤的道路上的司机吸引了过来。“如果你看一下平行车道，就像110号高速公路一样，”库恩说道，“就会发现实际用量并没有变化。”
似乎突然之间，不知从什么地方司机发现可以使用这条公路，按照南加州的标准来说这种美事让人难以置信。而实际上：第二周港口重新开工之后，交通状况变得比停工之前还要差，因为卡车争相追赶进度—你可能已经猜测到—卡车数量激增以致超出了总体交通量。现在这些新进汽车决定离710公路远点。
和库恩一样的工程师称710公路上发生的是一种“潜在需求”（latent demand）。“这种需求一直存在，只是因为受到系统限制才没有变成现实，”库恩解释道，“不过一旦道路具有了承载量，那么这种潜在需求就会卷土重来，占用整个道路。”基本上，那些人不会再走710公路，因为突然之间道路变得拥挤不堪。我们并不真的清楚他们先前的做法是什么，可能他们使用地方公路；或者他们使用公共交通；也可能他们只是待在家里。
问题是：人们对于路况的变化十分敏感（有时过于敏感，这留待后面讨论），他们似乎可以迅速适应道路网络中最为重大的变化。工程师中间流传一句话：周五一到，万事大吉。这种基本的经验法则意味着即使在周一发生了什么大事，不同于正常的交通模式—道路会关闭，临时便道开启。那么到了下个周五（左右），多数人已经适应了这种变化，他们会做出某种方式的应对措施，系统恢复到接近正常的状态。“如果交通模式发生变化，那么变化会持续一段时间，”库恩说道。“我们常让大家做好准备，大约为期两周”，这样才能平衡。两周之内，系统有时很正常，有时不正常，两周快过去时，系统已经适应了这些变化，从而可以保持一种平稳状态。
新建的洛杉矶710号高速公路显露出这种潜在需求。常常可以用另一个词语对潜在需求进行描述：“出行诱导”。实际上这是一件事情的另一种说法：一种新的刺激让人们把车开到公路上。想象一下，不是卡车从710公路上消失了，而是新增了两条车道。那么结果是一样的。交通堵塞现象减少，不过公路对更多人来说吸引力更大。果真如此的话，交通流量要比从前高。这就是前面你已经听过“路越多，车辆就越多”的观点。实际上这个观点出现得比汽车交通本身还要早。在1900年，纽约市地铁系统的主管威廉?巴克利?帕森斯（William Barclay Parsons）写道：“在纽约，对于快速交通问题没有什么解决办法。铁路完工之前，这个地区的地面上都是石块和山羊，但一旦完工，这里马上会造起房子，接着又需要新的线路。”
为什么道路增加，车辆也随之增加？（2）
100年之后，人们依旧争论不休。关于这个情形曾有一部鸿篇巨制，但是其质量一般，我内心实在不想推荐它。我们建设更多道路，是因为人口和车辆的增加吗？还是建设道路本身就制造了“一种特殊交通”？实际上，两种情形都是正确的。在争论的其实是政治和社会问题：我们应该在哪里生活工作，如何生活工作？通过什么方式到别处去？谁需要支付费用（支付多少）？这对我们的生活环境造成什么样的影响？
不过，调查表明，出行诱导现象的确存在：道路的里程越长，那么出行的距离就更长。如果人的需要“自然”增加，就像人口的增长一样，情况就更是如此。换句话说，新车道可以及时使之前那些打算使用公路的人松一口气。不过新车道也会鼓励这些人过度使用公路—他们丝毫不顾什么是“理性定位”，比如说，他们把新司机带到公路上，因为这里是个不错的地方。在城市设计规划公司Glatting Jackson工作的工程师沃尔特?库拉什（Walter Kulash）认为，从反馈循环来看，和其他的政府服务措施相比，道路建设需要承担过量损失。“建设更多道路就意味着对道路的更多使用。那么如果过多地增加污水管的容量，是否意味着人们更频繁地使用洗手间？”
倘若你认为更多道路不会带来更多司机，那么想一想如果把道路撤销会发生什么。当然，所有的车辆都一定会转向其他道路，不是吗？就眼前来说可能如此，但是久而久之，交通流量必然下降。在一组英国研究人员称为“正在消失的交通”的调查中，他们研究了一串长长的工程列表，上面是英国和其他地方已经下马的原计划中的道路。可以预见的是，受影响地区的交通流量已经下降，尽管多数时候，其他道路上新增的车辆和受影响的道路上“流失”的车辆数量并不一致。
20世纪60年代，简?雅各布斯（Jane Jacobs）在她一本经典的书《美国大城市的死与生》（The Death and Life of Great American Cities）中写到：少部分纽约人（包括雅各布斯自己在内）已经开始了一场运动，他们希望关闭穿过位于格林威治村的华盛顿广场公园的街道。他们认为公园空间并不宽敞，不应该有车通行。这些人也认为不应该为了方便车流而拓宽街道。道路管理人员也许可以预知这种混乱局面，但事实却是另外一回事：因为没有办法从公园的最佳道路通行，汽车司机决定不抄周边的近路。于是这里的整体交通量下降，公园和周边地区一切正常。
我们已经了解到工程师的模式不可能完全预料人们在“更为安全”的道路上会有什么样的行事方式，这和交通堵塞没什么差别。这在数学上是讲得通的，如果一个城市取消交通网络中的一条道路，那么其他街道上的交通量必定增加，用以弥补这条道路上减少的容量。如果抽掉一支排水管道，那么就要把它的处理任务分配给其他管道。不过和水相比，人复杂得多，即使模型无法捕捉到这种复杂性。虽然如工程师所料，交通增加了，不过这本身可能阻止司机进入到更为复杂的车流当中去。
或者情况不是这样。洛杉矶现在使用的还是20世纪五六十年代的高速公路系统。工程师们从不思考这个城市目前的交通情况。洛城交通局的领导约翰?费舍（John Fisher）说道：“他们说‘只要把路造出来，就会有车开进来。’我们不建路并不是因为没人来。高速公路的数量并没有增加，可是道路上的车辆还在增多。洛杉矶这个地方就像是一块磁铁，不管我们造不造高速公路，人们还是会来这里。”
为什么道路增加，车辆也随之增加？（3）
那么问题是：洛杉矶以前没有建高速公路，如果现在建了公路，或者人们从市中心开车到圣蒙大拿去，不过需要几分钟时间，那么洛杉矶是不是变成了一座更成功的城市呢？而且，如果在贝弗利山那种地方修建高速公路，从洛杉矶穿过，“治愈”那里的交通，这个办法可取吗？难道不是因为车辆的速度越来越快才吸引了更多人？交通让洛杉矶城失望了吗？或者这是一种使它兴旺起来的迹象？加州大学洛杉矶分校的规划者布莱恩?泰勒（Brian Taylor）认为，人们常常不自觉地把交通堵塞现象看做恶魔，而不花任何时间去考虑环境带来的广泛而消极的影响。他们抓不住问题的实质：有哪个大城市不拥挤？泰勒说道：“如果你的公司里需要电影后期制作编辑，或者需要能够指导卫星的工程师，那么通过洛杉矶拥挤的公路你便可以更迅速地了解他们，而不是通过别处道路，在其他地方，路上的行人寥寥无几。”经济学家认为是密度促进了生产力的发展。道路工程师们喜欢拿无人入住的宾馆和客满的宾馆来举例：即使你需要在客满的宾馆排队等候，可是你不想在这里用餐吗？
Match.com是一个交友网站，如果让其在华盛顿特区的用户们具体说出他们想见的人，那么他们希望对方的位置在10英里范围内，这可能是为了避免堵车的麻烦。有些人认为这是一个社会问题：实际上交通可以扼杀爱情！因为交通堵塞，爱神丘比特也不会降临。当然这也仍然没有抓住要领：人们去华盛顿特区这种地方，真正的原因是那里的人很多。这就是为什么“闪电约会”活动要在大城市举办的原因。在那会发生很多“浪漫堵车”，人们聚集在房间里，约会对象一定要迅速看过所有的待选对象。在爱达荷州会见约会对象的10英里范围之外，你驾驶时碰不到交通问题，但实际上是因为你的选择范围却变小了。不论如何，维持远距离关系的人们知道，从那些中间里程可以看出潜在的配偶是否值得走这么远的路。
那么在路上浪费的时间是怎么一回事？的确，一项统计显示，美国在2000年为此损失了1 080亿美元。不过很多经济学者—其中布鲁金斯学会的安东尼?唐斯（Anthony Downs）是名气最大的一位—指出在这些统计中存在一些潜在缺陷。首先，在很多情况下，人们是自愿接受时间上的拖延，不愿付费去将其消除（也就意味着“真正”的损失只是120亿美元）。另外一个问题是，通过某些模式对堵塞费用的计算违背了主要城市所假定的理想状态，也就是“出行的人都可以在高峰时间自由通行”。这种情况自从罗马的雏形时代就已经不可行。同时，通过假设工资率来计算人们在道路上损失的金钱的模式也同样存在问题。这种模式的前提是人们在路上浪费的任何时间都应该是有偿的—或者说他们可以利用节省下来的时间去旅行，或者做一些富有成效的事情，而不单单是出行（上一章讲过，很多人看上去都很喜欢待在车上）。最后，没有人真正知道我们能从交通系统中赚多少钱，所以道路堵塞导致的损失也可以忽略掉。这里和互联网进行对比很有帮助。互联网把一切费用都附加在我们的生产力上—YouTube视频网，垃圾邮件以及梦幻橄榄球—不过有没有人想过：我们从网上获取的商品，它们的价格难道都是合理的吗？
为什么道路增加，车辆也随之增加？（4）
另外还有一种稍显微妙和复杂的方式，可以为新增的道路带来更多车辆：布雷斯悖论（Braess paradox）。这听起来很像罗伯特?路德拉姆（Robert Ludlum）的小说新作，不过实际上这种悖论源自1968年德国数学家迪特里希?布雷斯（Dietrich Braess）的一篇优秀论文。简单地说，这种悖论认为：在交通网络中新增道路，这种做法非但不会使情况好转，实际上可能还会使全部道路使用者（虽然和“潜在需求”的例子不相同，因为没有新司机加入到道路中来）减缓运行速度。布雷斯实际上激发了很多人的智慧，他们通过某种方式思考这个问题，包括20世纪早期英国著名的经济学家亚瑟?塞西?庇古（Arthur Ceci Pigou）以及20世纪50年代的J.G.沃德罗普（J. G.Wardrop）等一些运筹学方面的学者。
要完全理解布雷斯以及他那一类知识需要有高等数学的基础。不过你也可以通过对交通问题进行简单思考而掌握他们所涉及的基本问题。首先，可以设想从一个城市通往另一个城市的两条道路。“稳妥”街是一条双车道街道，通行经常需要一个小时。而在“冒险”高速路，如果道路不拥挤通行时间只需半小时，否则的话则需要一小时。因为多数人都觉得自己很幸运，他们纷纷驶入了这条“冒险”公路—结果花了1小时的时间，从单个司机的观点来看，这种做法行得通。毕竟，如果司机从这条公路上下来，选择“稳妥”路，他或者她也无法节省时间，只有其他人都不在路上，司机才可以节省时间。可是为什么他们要这样做？
司机们陷入了一种“纳什均衡”（Nash equilibrium）理论中，这是一种源于冷战思维的战略观念。诺贝尔数学奖得主约翰?纳什（John Nash）将其推广。他说在一个国家中，没有任何一个实验性游戏的参与者可以仅凭自己的努力来改善状况。具有讽刺意味的是，如果大家所做的事情对自己最有利，他们的做法就不会对每个人都有益。另一方面，如果在两条路上，交警站在岔路口，指挥半数的司机开到“稳妥”街，半数的司机开到“冒险”路，那么，“稳妥”路上的司机无法更早到家，但“冒险”公路上的司机可以节省一半的时间提前到家，整体通行时间就会降低。
如果这些令你很困惑，那么布雷斯的发现可以让大脑运转起来。为了把问题简化，再想一想我前面提到的两条虚构的路。不过这次，场景是在两个城市的中途。走“冒险”公路（不管选择这条车道的司机数量是不是很少，行程不到一小时）就像走“稳妥”街（总是需要一个小时的路程）一样，反之亦然。因为每条路线由两部分组成，可能都需要同样的时间。司机把这个时间平分在两个路段，我们就实现了一小时的匀衡。
不过，现在设想一下如果在两条路之间有一座桥连接，就在道路的中途位置，“冒险”路变成了“稳妥”路，“稳妥”路变成了“冒险”路。原先在“冒险”路上行驶的司机会发现，从桥上行驶过去然后再走另外一半新的“冒险”路的办法并不是很好。同时，那些原来行驶在“稳妥”路上的司机也不打算在过桥之后行驶到另外一半“稳妥”路上，相反，他们会等着驶进“冒险”路（谁知道呢，或许他们运气好）。
问题是，如果大家都想去做他们心中对自己最有利的事情，那么对于所有的司机而言，通行时间就会增加。新枢纽的本意是减少交通堵塞现象，结果却把情况变得更糟，原因在于计算机科学家蒂姆?拉夫加登（Tim Roughgarden）所谓的“自私路由”（selfish routing）。每个人在道路网络中的移动方式在自己看来是最佳的（“用户优先”），不过大家的整体行为对道路网络产生的影响却可能是最差的（“系统优先”）。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（5）
这一点真正将我们带进了道路堵塞问题的核心。我们是“自私的出行人”，驾驶在没有相互合作的网络内。人们早上驾车去上班时，他们不会花时间考虑走哪一条路去上班，或者什么时候走哪条路对大家的帮助最大。他们选择不变的道路，也希望别人没有做出同样的选择。
作为司机，经济学家认为我们经常制造一些“非内在化的外部性”（uninternalized externalities）。这种经济学语言听上去很让人费解，它的意思是：你感受不到你对他人造成的痛苦。加州大学伯克利分校的两位法学教授已经统计出，比如说，每当加州有新司机上路，其他司机的保险费用总额会分别上涨2 000美元。我们无需为汽车排放的各种难闻气体付费—举个例子，洛杉矶处理烟雾的费用大约每英里2.3分钱，但我们却没为此付费。我们制造了噪声，却没有为此付账，加州大学戴维斯分校的研究人员统计出，我们为制造的噪声每年实际需要支付50~100亿美元。怎样去计算噪声一类事物的价值呢？可以从房地产中得到一些启示。研究表明，如果周围街道的交通频率增加，同时车辆提速，那么房价就会缩水。而另一方面，如果在街道上实施交通平息计划（traffic-calming projects），通常房价就会上涨。可能有人认为，只有在街道上交通量增多才会考虑到这种损失，住在主干道旁边的居民已经考虑过这种代价。那么，如果买主以某一价格购买了房屋，随后因为街道上的车辆增多而房价下降，这样的话会发生什么？住在主路旁边的人们也会吸收更多的二氧化碳以及汽车排放的颗粒。几乎所有调查都发现，交通的远近和人的哮喘以及冠状动脉疾病有关系。
其他类型的代价也是存在的，但计算起来更加困难，那就是你作为司机从他人身边驶过对他人造成的代价。城市规划者唐纳德?阿普尔亚德（Donald Appleyard）在20世纪70年代对旧金山进行了调查，他发现在车辆多的道路上，人们的朋友相对较少，户外时间也不多。同样，野外的交通也受到了谴责，因为野外的栖息地因此变得支离破碎，动物无法进入觅食区，或者鸟类繁殖的欲望降低了。交通繁忙使街道上的人与人之间缺少社交活动（可能这就是交通堵塞对爱情造成的影响），而有些矛盾的是，阿普尔亚德发现，实际上住在车辆少的街道旁的人群（赚的钱更多，更多人都有自己的房子）自己制造了更多交通，而生活在交通繁忙街道旁的人们不大可能买得起汽车。这实际上是富人在向穷人征税。
不过，最基本的外在性就是交通堵塞本身。你出现在车流中就会增加他人出行的时间，就像别人出现在道路上也会延长你的时间一样。不过没有司机可以获得其他司机集体失去的时间。在经济学中，“公共产品”指的是个人的消费不会影响到他人消费同一商品的能力，或者不能排除他人进行这一消费的能力—比如阳光。夜间晚些时候空无一人的道路被看做是一种“公共产品”，不过一旦存在任何形式的堵塞现象，那么公共产品就会“削减”—使用的人越多，它的表现越差。
这就是著名的“公地悲剧”，盖瑞?哈丁（Garret Hardin）这样描述“公地悲剧”：如果一片牧场对所有人开放，那么很快就会被牧人占领，他们希望尽可能多饲养牛。如果每次一位牧人增加一头牛，那么他就有额外收获。但如果放牧过度，那么牧场最终要遭殃，但对于一个牧人，他还会继续增加牲畜，因为他得到了收益，即使收益越来越少（直至消失），而大家都会为增加新牲畜付出代价，他也还会继续增加牲畜。（过度捕鱼是另外一种经常被引用的同类型“悲剧”。）
为什么道路增加，车辆也随之增加？（6）
“高速公路的悲剧”发生在每辆车都在高峰时期驶入公路。每辆车向前行驶时，大家的境况都变得越来越差。不过每位司机都还会有所收益（去上班，回家），这种收益超过不驾车的收益，而且由于人们平均分担损失，所以大家继续驶入高速公路。
用米老鼠的办法来解决几个交通问题
98%的美国出行者都希望他人使用公共交通方式。
—《洋葱报》新闻标题
交通拥挤，这个长期以来一直存在的难题，怎样才能解决呢？最常见的回答是“修更多的路！”对此最典型的回应就是“可道路越多交通越繁忙！”“那么再多修些路！”“可是这样交通会更加繁忙！”在这些纠缠不休的情形之外，还有几件事情值得一提。通过建设道路减少交通堵塞这个方法最明显的问题在于我们负担不起，至少在美国是如此。和任何一个道路工程师谈一谈，他们都会反复提到那些已经告诉过我们的数字：我们没有足够的钱来维持现有的道路，更没有资金建设新道路。那么燃料税用在哪呢？美国的司机缴纳的燃料税只有加拿大司机的一半，日本人的四分之一，英国人的十分之一。为了调整通胀，燃料税的收入比20世纪60年代的收入还要低。
不过即使我们有钱建造更多的道路，但建设道路也不是花钱的最好办法。一方面，正如运输方面的学者马丁?瓦奇（Martin Wachs）指出的：“在90%的时间里，90%的道路都不堵车。”很多拥挤路段每天也只是堵车几个小时而已，那么前面章节中提到的沃尔玛的停车场就存在很多问题。建造一个停车场，然而它在一年当中有364天都没有达到满负荷，难道建停车场的目的只是为了在圣诞前夜可以容纳所有顾客？另一方面，在洛杉矶，为了正常使用道路，有些人不得不在凌晨5点就上路，这是一种负面社会现象。但这也是件好事，意味着道路能够充分利用。把车开到空闲的道路上虽然很不错，不过这是对道路资源的浪费。
和你想的不同，在道路上增设车道并不是交通状况不佳的必杀技。设想一下你行驶在两条三车道的道路岔路口处，道路异常拥挤，于是你会产生这样的疑问：为什么他们不能把路设得再宽些？看看这些想左转的人，为什么不增设一个左转弯车道？ 加拿大的一位研究人员认为：问题在于增设车道是一个收益不断降低的过程。
十字路口越宽，其作用越小。比如说，增设第二条左转弯车道，如果出于安全考虑，“准行”（或者是绿灯）时禁止左转弯，只有受到“保护”时（绿色左转弯箭头）才可以左转。那么在绿灯亮起时，能够左转的车辆数量就减少了（在对面车流到来之前的中间时间），左转弯指示灯亮起的时间就要延长。也就是说很多其他活动都要停下来。车道越多，“摩擦”（工程师们这样称呼）也会越多。比如说，如果有汽车要左转弯，要穿过的是三条车道而不是一条，那么操作起来就很困难—对所有的车流都会产生巨大的影响。如果十字路口越宽，时间越长，那么“清尾时间”（clearance phase）—危险区域（dead zone）的工程师要确保大家都已经通过，包括行人—就必须足够长，这进一步拖延了时间。结果，在单行道的十字路口处，每小时可接纳的车辆是625辆，相邻车道是483辆，第三车道是463辆，第四车道只有385辆。在新车道上投入越多，回报越小—更加容易发生交通堵塞现象。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（7）
另一个问题是多数交通拥挤都被工程师称作“偶发性交通拥挤”（nonrecurring congestion）。这意味着一直处于良好运行状态的高速路也会发生堵车现象，这可能是因为道路处于施工状态或者天气状况不佳，不过多数时候是因为发生了撞车事故。这里，交通堵塞现象的最佳解决办法不是修建更多车道，而是减少撞车事故的发生—在第三章已经提及，如果司机单单关注驾驶，就会发生撞车事故。
当然，一旦发生撞车事故车道是否需要关闭，这不过是问题的一部分而已。据统计，由于人们经常在公路两侧排成车队—人们想要看一眼发生的交通事故—道路的承载量下降了12.7%。这是人类心理学无法解释的问题。我们都充满了病态的好奇心，总想伸长脖子看个究竟，总认为既然他人有机会看，我们也不应该错过。经济学家汤姆斯?谢林指出，每位司机都减速，打算花上10秒钟的时间来看一眼事故现场，这本不是什么过分的事情，因为他们已经为此等候了10分钟。不过这10分钟正是来自每个人的10秒钟。没人感受得到他强加给别人的损失，大家因此都放慢了车速。“这是一桩亏本生意，”谢林总结道。可拍照手机的普遍使用使情况更糟，就像“看到意外事故突然停下来进行拍摄的司机”，他们把速度减慢到可以拍摄事故现场照片。最夸张的是，那些关注撞车事故的司机常常自己也发生事故。弗吉尼亚联邦大学研究人员进行了一项调查，发现因为走神导致的撞车事故中，第二个（排在第一位的是疲劳）主要原因就是“观看撞车事故，路边其他事故，道路或者车辆。”
这就是说，有时我们完全可以自己制造交通堵塞：人们减慢车速来看看撞车事件，自己就发生了撞车等事故。谢林指出，交通是个需要相互协作的网络系统，如果我们可以达成一致，都不减速或者张望，那么大家都可以节省时间。可是因为不存在这个可能性，道路工程师因此建议使用一种防止人们张望的挡板，挡板可以在事发现场展开，阻止人们对事故进行探视。在理论上这样做很有帮助，可是这种办法也存在严重的局限性。把挡板运到撞车地点，要驶过已经挤满车辆的道路，这本身就很难做到。而说到应急响应人员，他们可能有更紧急的事情需要处理。要在大风或者暴雪中竖起一面高大的板墙，就像是模仿艺术家克里斯托（Christo）①的创作。然而讽刺的是，这种挡板本身就很有意思。珍妮特?肯尼迪（Janet Kennedy，一位英国交通研究办公室的研究人员）告诉我说，在M25高速公路上已经开始试验安装挡板的建设工程。“最初作用很小，因为人们仍然会盯着挡板看，他们已经养成了习惯。”对于施工现场来说使用挡板很不错，同样的人每天都会经过这里。不幸的是，这样会引发撞车事故。多数情况下这种事件会引来好奇之人的关注，挡板的作用因此微乎其微，不等司机对挡板习以为常，撞车事故现场却早已清理干净。
然而，每天同样的道路上都会“反复”出现堵塞想象，这是怎么回事呢？如果有钱，我们可以建设更多的车道。可是仅仅如此我们仍旧解决不了牧场面临的问题：只要建成更大的牧场，人们就放牧更多的牛。交通堵塞是一种双向陷阱。因为驾驶是一种优惠（司机没有为自己驾驶造成的影响承担全部后果），于是更多的人虽然没有出全资，也一样可以加入到道路当中来，这不仅使道路变得十分拥挤，新道路建设需要的资金也难以解决。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（8）
好事多连锁店会在圣诞节进行购物促销活动，出售打折电视机，定价很低，商店几乎赚不到钱，原因何在？由于价格方面发生了变动，早上5点时，门口就排起长队。城市的道路如此低价收费，几乎到了赔钱的地步，为什么？这并不是真相，可是人们总是很惊讶地看见这种活动的发生。在北京一家比萨店里，我好奇地看着顾客在沙拉台上仔细地往自己的盘子里放满沙拉，然后端着堆成小山一样的绿色蔬菜，小心翼翼地走回去。为什么他们要这么做？是不是实行了统一费用，所以顾客要确保自己物有所值。如果他们支付的费用足够，随便去沙拉台取沙拉，不管几次，那又会怎样？人们就会多走几次，每次盛的沙拉分量也会少很多，人们会增加来往于沙拉台的次数。
一直以来，交通的基本模式像是一种国家补贴、全民共享的沙拉台。不论你需要什么，也不论出于什么原因，只要你愿意，可以随便出行多少次。对于这个社会来说，可能的确有很多出行—降价商品出售，就像好事多的廉价电视机一样。不过因为数量很多，所以大家都想分得一杯羹。然而最近，我们已经没有钱或者地方来修建新路，那么问题就由“怎样使更多人上路？”改回来，变成了“怎样让路上人流更少？”当然，答案就是：需要为交通堵塞付出代价。有人提议向人们征收“外出”税，因为是他们自己造成了交通堵塞，这已经不是什么新鲜想法，这个想法可以一直追溯到亚瑟?庇古（Arthur Pigou），1920年，他在《论福利经济学》（The Economics of Welfare）一书中谈论了道路使用者怎样给其他使用道路的人造成麻烦这个问题。
此后，诺贝尔经济学奖的获得者威廉?维克瑞（William Vickrey）为了能够让人们接受市区道路是一种稀有资源，应该受到珍视的观点，他独自一人进行了旷日持久的努力。维克瑞在1963年指出：在旺季，旅馆的费用要更高；铁路和航空方面也会在旅游高峰期额外收费；在人们都喜欢打电话的时间，电信公司的收费也更高。那么为什么在多数人想要使用道路时，没有对他们收取额外费用？（维克瑞的想法有点超前：在20世纪60年代早期，当时还没有办法可以追踪人们驾驶的位置以及驾驶的里程。据说维克瑞建造了一个无线电发射机，并且安装在自己车内，以此向朋友们显示研究结果。）
在伦敦和斯德哥尔摩这样的城市，交通拥挤收费已经得到体现，因为人们必须做出选择，他们需要寻找一种精确的基准点来权衡：某次出行是否“值得”付费。我们先前在“时间”上已经付了费，不过这对道路资金没有帮助。人类大脑对时间和金钱的处理方式不同。我们似乎对时间的价值不够敏感，即便和金钱不同的是：人们赚不到时间。能够使人们理性地认识到自己的损失并不困难。公路上的拥挤问题使每个人都丢失了同样的时间，即使对于有些人来说，公路的作用更大—举一个极端的例子，设想一下有位妇女将要分娩，在去往医院的路上正好赶上堵车，因为沿路恰好有人“需要出家门”。他们各自都认为自己的出行是重要的，那么应该如何对道路这种稀缺资源进行分配呢？
不管付出什么代价，当人们被迫要思考何时、何地、如何去往目的地时，就会发生有意思的事情。你可能认为在高峰时期，公路上都是驾车上班的人，他们没有其他道路可走—也不能选择在其他时间出行。不过研究表明情况并非如此。研究人员详尽地追踪了公路上高峰时期的车牌号码，并将这些号码和其他时期获得的结果相对照，很明显可以发现：只有50%的人每天都出现。有时，只要对人们看似随意的行为进行深入研究，就可以发现人的行为模式。研究发现，在早高峰时期，如果人们每周的周三时使用公路，那么他们下周三出现在同一条公路上的可能性更大，超出在其他日期出现的可能性，这就是英国交通研究院的理查?克莱格（Richard Clegg）所谓的“‘下周三见’效应”。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（9）
然而并不是每个人的习惯都如此固定。2003年，研究人员在西雅图的一组司机的车上安装了电子设备，研究人员从而可以确定他们的位置以及驾驶时间。研究人员从人们的固定习惯中收集基线数据，然后告诉司机他们会收到一个假设的现金账户，如果在最拥挤的时间行驶在人流最多的地方，他们就要自动付费。马修?凯奇（Matthew Kitchen）是普吉特海湾地区委员会（“交通选择”项目的资助单位）的负责人，他说人们每天的行为都不相同，即使被征收费用之前他们也是如此，对此他感到很吃惊。
启动收费制之后，事情确实发生了转变：人们更早出门，选择不同的道路，乘坐公交车，把行程“分解 ”为短距离路段。“所以我认为这些人为了维护自己的利益，他们的做法实际上的确很聪明，”他说道，“他们知道在时间和金钱中只能取其一，他们的反应变化得很快。例如，今天我想节省10分钟，并且为此付款，而到了明天这个意愿可能会发生变化。”
收费对驾驶有多少影响？总体“出行”（tour）（用运输规划领域的行话来说）降低了13%。看上去数量不大，不过对于广泛存在的交通堵塞现象，些许改动也可以产生明显作用（据说交通量下降了5%，运行速度就可以上升50%，即使这仅仅意味着时速从5英里上升到10英里）。凯奇指出，交通发生堵塞时，“一旦你从顶峰掉下来，你的速度就会猛然加快。”这也就是为什么只要车辆下降了5%到10%，就可确保一定车速的原因。你无需惩罚他人，不需要用东西来拍拍他的头。只要对产生适当的行为反应的刺激因素加以利用，你就可以得到合理的结果。”
为什么道路增加，车辆也随之增加？（10）
实际上，交通拥挤收费不过是促进系统实现最优化的另外一个措施。换句话说，人们忽视了自己的本能：你如何劝说别人不在同一时间去往同一地点？伦敦这样的城市实际上在学习迪士尼乐园。这似乎有点离题，不过可以考虑一下迪士尼主题乐园里每天络绎不绝的人群。每个人都想直奔“最受欢迎的项目”，迪士尼的主管就像是在管理娱乐产业中的交通问题：一刻不停地对人们进行疏导（从商店到餐馆），同时采取最有效行动，最大限度地减少顾客的抱怨。他们雇用最能干的工程师—比如布鲁斯?拉瓦尔（Bruce Laval）—来管理人流和队伍。
拉瓦尔现在已经退休，他于1971年加入了公司的工业工程部。他的硕士论文是关于交通信号协调，他在迪士尼的第一份工作是想出什么办法能够减少单轨铁路游乐项目的等待时间，这个项目很受欢迎。他告诉我说“管理层认为有理由添置第六辆单轨火车”，“他们指出为了承载更多人，火车需要增加容量”。不过拉瓦尔进行了模拟，找到了一个反直觉的解决办法：为了加快大家的移动速度，迪士尼乐园可以撤掉一辆火车，而不是增加一辆。因为出于安全考虑，每辆火车前面都有一个缓冲区，这样，当火车接近另外一辆火车时可以减速或者停车。减少火车的数量也就意味着可以加快火车的移动速度（这是道路网络里经常出现的“慢即是快”的效应的一个体现）。
最初，迪士尼意识到如果乐园的声望越大，那么成队的人群管理起来就很困难，尤其是像“飞跃太空山”一样有顶棚的游戏项目。那么，应该采取什么措施解决这个问题？迪士尼采用的是交通网络的方法，也就是达到一种低效平衡。人们可以排队等候，如果队伍太长，他们会自主决定不去排队（进入高速公路），然后转移到其他行程中去（道路）。这种队伍可以进行自我调整。你也可以使用一些心理学的技巧（比如公示出的等待时间长于实际等待时间，或者使队伍绕过一些小型项目）使队伍看上去显得不那么长。可是即使这样，人们还是在队伍中等候（比如说道路），他们没有办法购物或者吃点什么（像在工作或者在家那样）。迪士尼可以增加旅行的容量，然而这样做也存在缺陷。“增加容量也需要投入很多资金，”拉瓦尔说道，“如果在游客量达到高峰的时候减少等待时间，那么一年中95%的时间都会在超负荷运转。可是，你总不能为了过复活节就盖一所教堂出来。”
所以迪士尼尝试了一种交通堵塞定价，发放票价单，从行程的容量中可以看到票价差异。飞跃太空山一样的流行项目需要E票才可以，价格远远高出A票（适合美国大街上的“无马马车”等温和娱乐项目）。这种想法不仅阻止人们只排队等候最有吸引力的项目，而且可以把人们分散到乐园各处，避免在“飞越太空山”等游戏场所造成交通堵塞。“提高承载量的一个方法是变更旅程，”拉瓦尔说道。这在某些方面做得很成功，不过价格信号的作用不尽相同。拉瓦尔解释说，在迪士尼世界，80%的游客都是第一次游玩（而来迪士尼乐园的人更多的是回头客），很多人没有特别计划好先玩哪一个项目。那么可能E票就像一个红色信号灯闪个不停，告诉人们“先来玩这个”。每个人都希望物有所值，所以他们迅速地选择了最贵的游乐项目。这种项目不是因为受欢迎而价格高，而是因为价格高才受人们欢迎。
为什么道路增加，车辆也随之增加？（11）
这种现象在路上也会发生：南加州的共乘车道上，进入车道的人越多，收取的费用就越多（为了防止交通拥挤）；然而有时人们进入收费车道恰恰是就因为它是收费的—他们认为收取的费用一定很高，因为不收费的车道十分拥挤（这种行为颠覆了“价格弹性”的正常经济学原理：费用增加，用户减少）。
终于，在1999年，迪士尼乐园找到了解决办法—引入“快速通行卡”（FastPass），这个系统给顾客发放票证，告知游客何时可以玩到某个项目。而快速通行卡实际上利用了网络在空间和时间上的作用。不用排队等候，有人等在“虚拟队伍”（virtual queue）中，等待的是时间而不是空间。同时他们可以换到其他人少的项目（或者去买东西）。人们在备用队伍中获得了机会，或者他们可以确信等待时间不长。然而快速通行卡在公路上根本没有办法使用。司机不希望把车开到收费亭之后，听到人家和他说“下午两点半再过来”。不过在原则上，交通拥挤收费的原理是一样的：那就是及时调整网络需求。
当然，如果在某一特定时刻的道路网络中，道路工程师了解了交通需求以及可用供给，还可以把这种信息发送给司机，那么通过对空间需求进行调整，交通可以运行得更加畅通。在过去这肯定是一个很粗略的进程，受到时间拖延和发送信息的阻碍，没有办法立即看到网络以及所有相互作用的车流。你肯定有过这种经历：收听快速播报的交通广播，抱着一线希望想要获取关于你所处位置的堵车信息，结果却徒劳无功（根据某种定律，这从来都行不通）。和我们在洛杉矶看到的一样，交通信息常常来得太晚，对我们没有用处，甚至它本身就不准确。
在道路堵塞状态下，人们可以经常对信息进行地毯式搜索，而不是迅速而精确地俘获信息，纽约市前交通局长山姆?施瓦兹（Sam Schwartz，又被人称为“管理交通拥挤的山姆”）认为在宣布“极端交通堵塞警报”的那些日子里，他可以通过发布可怕的空中警报的办法“从道路中减少5万到6万辆车”。“道路上存在海森堡原理（Heisenberg principle）。如果你关注这一原理，把它宣布出来，让人们对此有所了解，这样一来就会产生效果。”如果想在驾车专用车道上减少车流，他就说有建筑工人在你行驶的道路上头工作，他还能讲更多的恐怖故事。“我可以把通道上24%的车辆吓跑，”他说道，“我们进行过统计，对于我们带来的影响感到很吃惊。有时你在听广播，听到他们谈论交通的可怕—实际上就是我在做祟，我就像躲在幕帐后面的‘绿野仙踪’一样。”
然而人类心理学可以通过某种方式对复杂的人脑进行训练。有一个问题：你从来不知道人们会做何反应。在一项调查中，研究人员聚集了一组司机，他们经常在美国的加州硅谷101公路上驾驶。一次连环撞车事故的清理工作维持了半个多小时，造成了大量交通延时，研究人员对司机们进行了采访。他们发现，虽然多数司机都是在正常的时间按照通常的方式驾车去上班，但只有半数司机听说过这个事故。很多人都怀疑是不是变换车道之后，他们真的就可以节省时间。
我们都经历过这种时刻：如果看到前面发生了车祸，我还会选择这条街道吗？星期天早上是不是应该早些回城，或者其他人也这么想？我是驾驶在正确车道上吗？虽然路上没有多少车辆，或者没有什么人，或者这条路本来就这样？问题可以归结为我们在不了解全部事实的前提下，如何做出决定。我们反而会依赖直觉，我们在头脑中有很多小技巧和捷径：那么，既然这条路不过是在几分钟内繁忙了一些，那么还是不要换路。或者：我打赌，因为广播已经预报会下雪，那么就不会有多少人去购物中心。我们能够使用自己的经验，还会做出某些预测。
