危险的道路变安全之后
高速路上的难题：司机如何适应他们面前的道路？
前车之覆，后车之鉴。
—中国谚语
1967年9月3日是个星期天，清晨，天还没亮，斯德哥尔摩的大街小巷不同以往，充满了节日气氛。汽车鸣笛，过往的行人们欢呼声不断，人们将鲜花献给警察，路边的漂亮女孩脸上挂着微笑。道路上挤满了汽车，这些车主要加入到一次具有历史意义的交通拥挤行动中去，其中很多车辆已经等候了几个小时。人们偷来自行车，也只是为了参与到交通中来。6点的钟声刚刚敲响，从此以后，瑞典人开始了右侧通行的历史。
这一刻的到来经过了数年争论以及充分的准备工作。在过去的几十年里，国会已经数次提到改变左侧通行的驾驶方式，提议却都以失败告终。1955年，瑞典就这一问题进行了全民公决，然而这一举措再次受到了重创，但并没有因此被搁置。在1963年，终于，右侧通行的支持者促使政府通过了这一决议。
赞成者认为，在斯堪的纳维亚半岛的其他地区以及欧洲大部分的国家都实行右侧行驶，由于来到本国的外国人越来越多，这样做可以减少事故。但很多在用的汽车的方向盘都安装在车内左侧，占多数的瑞典反对者们抱怨他们将要为这种变动付出沉重代价，认为这样一来事故率注定要上升。
随着“右侧通行日”越来越临近，关于可能发生的混乱和破坏的各种预测也随之而来，情形变得愈加可怕。“在9月将要发生的一切已将瑞典笼罩在一片可怕的阴影之下，”《纽约时报》不无悲观地评论道。尽管经过了4年的准备，在最后一年实行转换之前，公共服务部门多次进行了十分集中和充分的通告。甚至还有一首与此相关的流行歌曲，名为《斯文森，我们都来右侧行驶！》（瑞典语为H ll dej till H ger，Svensson！Svensson是一个典型且常见的瑞典姓氏）。
对很多瑞典人来说，这是有生以来第一次在马路的右侧驾驶，情形会怎样？道路与从前相比会更加安全。转变开始之后的周一，交通局长进行了报道：事故数量低于平均水平。的确，尽管有过很多悲观的预测，这一结果还是可以预见的。一方面，很多没头没脑的瑞典人被这种情景吓坏了，毫无疑问他们决定再也不开车或者少开车。另外一方面，转变实行之前的几个月就已经开始采取了一种特殊的限速措施：城区为每小时40公里，郊野公路为时速60公里，高速路上的时速为90公里。最终，一切都按照斯堪的纳维亚的效率正常运行，大家都遵守规则。这就是那个生产沃尔沃汽车的国家，老天作证，这里怎么可能不安全？
让人吃惊的是，转变实施之后，瑞典公路的安全状态并不是仅仅维持十天半月。直到一年之后，事故率才回复到一年前尚未实行转变时的水平。这又引发一个问题：转变是否真正可以确保长期安全？然而就像某些人已经预测过的那样，短期内整个国家在学习右侧行驶阶段会经历一个曲线形变化，事故数量会增加，然而实际上瑞典公路的确变得更加安全，虽然在理论上，一夜之间变换交通规划比较危险，因为瑞典人的行为习惯与很多国家不同。对司机进行的一项调查表明：如果他们的对面有车开过来，那么司机很少会去赶超前面的车辆，而路上行人也会等待很长的时间才过马路。
危险的道路变安全之后（2）
那么瑞典的道路确实变危险了吗？虽然司机已经开始在另一侧驾驶，毕竟道路还和从前一模一样，发生变化的只是瑞典司机的“感觉”，他们认为道路不够安全，因此做起事来似乎更加小心谨慎。
可能多数人都经历过这种时刻，想一想环形路口。这种路口在欧洲国家很常见，在沿海国家并不多见。对于很多美国人来说，这里是让人生畏的地方。他们的胆怯心理正巧反映在电影《欧洲假日》（National Lampoon’s European Vacation）中，影片中，不走运的格雷斯伍德（Griswold）一小伙人面临困境时就是这种心理。这些人进入了伦敦的一处环形交通枢纽，没办法驾车离开这里，不停地沿着道路绕圈子。他们被困在了道路的炼狱中，一直到夜幕降临时家人已经入睡，父亲喋喋不休地说着梦话时，他们才算解脱出来。不管此事是真是假，需要指出的一点是：这种深受诟病的环形交通枢纽与环形岔路口不同。虽然环形公路的样式各不相同，但最显著的特征在于驶入环形交通枢纽的车辆常常需要为刚开进的车辆让出位置。它的面积更大些，开进来的司机车速也更快，因此并道的效率不高。司机仍旧要依靠交通指示灯。然而，在环形岔路口没有交通标志，新开进来的车辆需要为那些已经开在路上的车辆让出位置。我们知道道路上的环形交叉口的效率更高，不过如果告诉你设置了这种环形交叉口的现代高速公路比起传统的十字路口来更安全，你可能会很吃惊。
第一个原因和设计有关。十字路口就像一块引发撞车事故的磁铁—在美国，道路上全部撞车事件的50%都发生在十字路口。在四车道的十字岔路口，工程师眼中潜在的“撞车”点竟达56处之多；发生碰撞的几率—车辆之间的发生碰撞的地点—有32处；而车辆撞上行人的潜在位置有24处。
环形岔路口的使用将潜在冲突地点减少到16个，而且，中心岛（central island）的出现（工程师们利用其来制造所谓的“转向”）完全避免了十字路口处两种最危险的做法：其一是直接穿过路口，而且通常速度很快（在多数环形交叉路口平均车速只有传统路口的二分之一，这对周围的行人来说安全性更高）；其二是左转弯。完成这一不大的动作需在迎面车流中找到合适的缺口—常常在人们等待左转弯时，视线被对面的车辆阻碍—然后你分散了注意力，高速左转弯时要确保不撞到人行道上的行人。有人在24个路口进行了一项调查，这些路口的交通指示标志和停车标志都变成了和高速公路交叉口一样以后，撞车数量减少了近40%，造成人员伤害的撞车事故数量下降了76%，车祸致死的比率降低约90%。
这里存在一个矛盾：我们多数人感觉危险的道路系统实际上更为安全，而我们认为安全的系统事实上危险重重。这就是为什么设置了环形交叉口的现代高速公路更加安全的第二个原因，这个原因让人觉得很不可思议。对司机来说，任何类型的十字路口环境都很复杂，大脑需要进行大量工作来处理交通信号、其他车辆转弯行为等事。靠近十字路口的司机如果正巧遇到绿灯，那么他几乎不需要处理什么事情，因为他看到了绿灯。华盛顿特区的一位退休工程师肯尼斯?托德（Kenneth Todd）指出红绿灯本身会对自己及他人产生可怕的影响。司机会有希望“赶上”绿灯的想法，他们本应该留意对面的车辆是左转弯还是在红灯时右转弯进入主干道，然而这时他们却加速行驶。交通灯安置在高处，所以司机的眼睛是向上看的，他们看不到街道，也无法留意自己将要撞上前面车辆的尾灯等物体。还有一些司机是色盲，无法区分红绿灯。而且有时阳光照耀，交通灯似乎也因此黯然失色。
危险的道路变安全之后（3）
在设置了环形交叉口的现代高速公路上，只有傻瓜才会以一种争抢的心态全速驶入车道。司机一定要调整车速，左右查看路况，寻找驶入的时机，然后稳妥地驶入车道。这一系列事项需要司机做很多努力，这增加了他们的压力，也加重了他们对道路状况的危险意识。这不是件坏事，毕竟十字路口是危险之地。这种系统实际上让我们更加意识到了它的安全性。
我有一次在西班牙驾车游玩，决定抄近路。从地图上看，这种想法的确不错。可实际上，这条道路的地势慢慢升高，而且都是蜿蜒的盘山路，让人无法辨别方向，我就像在柏油路上做了一个噩梦。路边护栏很少，而俯冲向下时汽车似乎要冲进远处的深谷，我眩晕得厉害。我只明白路上仅有的几个标志牌的意思：危险（PELIGRO，意大利文）。我是如何驾驶的呢？速度慢得惊人，两只手紧握方向盘，目不转睛地盯着前方。前面每碰到一处弯道我就会鸣笛。妻子既恐高，又害怕和迎面开来的车相撞，从此她不再信任我这个拿着意大利地图的司机。
这条道路是否危险？一方面，它危险得让人难以置信。让司机发现潜在危险并对此采取措施的时间被道路工程师称为“视距”（前提是通行速度固定）。实际上这条路的视距很糟，车道很窄，有时道路上甚至没有任何标志，只是偶尔有一处警告牌而已。如果真的发生了撞车事故，由于没有什么保护，我很可能从路边翻车滚下去。所以我驾驶时就像拿自己的生命做赌注。现在说一说西班牙的另外一处公路，就是我们从机场开车到艾斯马度华的那段漂亮的四车道高速路。路上没有车辆，没有警察，我迫切地想开车到下榻的饭店。我驾车时节奏平稳，这样比较安全：道路平坦，弯道处也不是很陡，能见度很高。阳光灿烂，每到危险地段都有交通牌的警告。后来发生了什么？我渐渐厌烦了公路上的这种单调（如果道路上的车辆很少，而且在分车道公路上没有交叉路口，司机很容易昏昏欲睡），对阳光也失去兴趣，我差点睡着，结果把车开离了道路。那么这条道路是危险还是安全呢？
相比这两条路，客观来说当然高速公路更加安全一些。大家都知道对汽车进入实行限制的高速路是行驶起来最安全的。因为和迎面开来的车辆发生碰撞的可能性很小，汽车几乎匀速行驶，道路中间有栏杆将反方向的车流分隔开，弯道也经过修整，两边都有超高标志，提醒司机改正不当之处。路上没有自行车或者行人，即使我打个盹也会突然之间醒过来集中注意力，也就是“打盹警报声模式”（sonic nap alert pattern），也可叫做“齿纹标志带”（rumble strip）。在最极端的情形下，护栏可以起作用，阻止我翻下路面，也不会驾驶到道路另一面。如果护栏是高压电护栏，就像在英国和俄克拉荷马州那种越来越常见的布瑞芬（Brifen）缆索安全防护栏，它甚至可以阻止我再回到车流中来。
这些停车震动带有些像我们一直以来所谓的“宽容之路”（forgiving road），也就是说工程师在设计这种道路的时候就意识到人们会犯错误。“如果犯了错，也不会被判死刑，”约翰?道森（John Dawson）这样向我解释，他是欧洲道路评估项目的负责人。“这种宽容在工厂的生产过程中是不允许出现的，在空中也要禁止这种事情发生，产品也不容许出现问题，然而在道路上却可以。”
危险的道路变安全之后（4）
这种想法很不错，十分合理。我头脑中又萌生了一些想法：我情不自禁地想到那两条道路，让我几乎丧命的恰恰是那条安全的路。因为道路的安全性而放松警惕，我的行为也更加危险。这是一种很简单的直觉想法，却颇受争议—事实上，对一些人来说，这是一种异端之说。多年以来，经济学家、心理学家、道路安全专家以及其他类型的人都对这一理论做过不同的阐述，从“佩兹曼效应”（Peltzman effect），“风险自我恒定”（risk homeostasis），到“风险补偿”（risk compensation），“抵消假说”（offset hypothesis），各种主义无所不包。他们所说的不过是简单地将所有因素放在一起考虑，也就是说我们要改变自身的行为方式来回应可感知的风险（这一问题放在第九章全面分析），而实际上我们自己却认识不到自己的这种做法。
从我在西班牙的两条道路上的经历可以看出，这个问题变化莫测，十分复杂，不仅仅是问问“这条路是否安全？”这么简单。道路的模式是我们建造的，关于这一事实，联邦公路管理局特纳费尔班克（Turner-Fairbank）公路研究中心（位于弗吉尼亚州的兰勒，靠近中情局）的道路工程师们都清楚。
首先应该考虑你从道路上如何获取信息，获得什么样的信息。西班牙的山路不需要限速标志，因为很明显，开快车不是什么明智选择。这极好地体现了什么是“不言而喻的道路”（self-explaining road），从这样的道路自身司机就看得出面临的风险，无需再接受更多建议。你可能会认为，在山路上设置标志牌可以警告人们前方有弯道或者设置反射路标能帮助人们认路。可能如此，然而参考一项在芬兰进行的研究，却表明：在弯道处设置反射路标可能导致车速加快，造成更多事故。其他研究也发现如果司机在弯道处看到规劝性限速标志牌，他们往往加快驾驶速度。
事实上，道路本身比交通牌更有说服力。“如果你建设一条宽阔的马路，上面的视距很远，道路中间有高大的栏杆，路肩部位也很宽广，司机会觉得自己很安全，他们开起车来很快，”汤姆?格兰达［Tom Granda，他是联邦公路管理局（简称为FHWA）聘用的心理学家］说道，“不论你看到的是关于限速的或者其他的什么标志牌，实际上，设计道路的工程师们这么做无异于引诱司机高速行驶。”
可是相同的引诱手法—宽广的道路、宽敞的车道、开阔的视距、高大的路中栏杆以及路肩部位—也同样只是在理论上可以保证司机的安全。这和给那些想减肥的人吃一些低热量的冰激凌和点心的做法异曲同工。司机就像节食者一样，习惯了“购买”假定的有益健康的产品。思考一下在道路安全工程方面的一个重要概念：道路的“设计速度”（design speed）。这个概念很让人费解，不仅仅因为工程师们常常没有充分地向非工程师们解释这个概念。所谓的《绿皮书》（Green Book）对于美国道路工程师们来说就是一本《圣经》，它将“设计速度”定义如下：“在路况良好的情形下，公路的设计特征得以体现，那么在公路某一特定路段，司机维持的最大安全速度就是设计速度。”听懂了吗？没懂？不要担心—道路上的人都对此困惑不已。想理解“设计速度”的一个比较简单的办法是想象一下多数人的速度—工程师们提到的司机的“第85百分位的车速”（85th percentile）—通常是司机喜欢通行的速度（因此排除那些把车开得很快想要自杀的人，也排除那些固执地将车开得很慢的人）。在前面的章节已经提到，让司机来指出什么样的车速是安全车速，这本身就是件冒险的差事。
危险的道路变安全之后（5）
更让人疑惑不解的是：这个速度和限速有时变成一回事，有时则不同。一旦工程师们认识到这个“第85百分位的车速”，如果可能，他们就会努力将公路的各种条件（比如说路肩、弯道以及路两侧的“净区”）和“设计速度”调整到一致。那么，这是指每位司机都在以“安全”的“设计速度”驾驶吗？未必如此。FHWA安全研发办公室的技术指导雷?克拉姆斯（Ray Krammes）向我解释说，按照惯例，司机的车速都超过“设计车速”。“大家知道可以把车开得比‘设计速度快’，”他说道，“我们每天都这么做，如果把‘设计速度’设置为时速60英里，那么人们就把车速开到每小时70英里。如果设计为每小时70英里，那么他们就可以把车度提高到时速75或者80英里。”实际上，电梯显示定员20人，每天却都可以承载21人，司机的情形也是一样，他们希望在安全范围内保留一些额外空间。
我们已经看到，道路工程师面临的任务很奇异而且让人生畏：需要和人打交道。结构工程师建设桥梁时，没有人思考桥梁的应力因素和载重会对风吹或者水流的方式产生什么影响。风不会因为一座桥梁很安全就更猛烈地吹，或者下面有水流过，水流会更快。这和工程师们设计道路是两回事。“工程师进行建设时，”在FHWA人本系统实验室工作的格兰达（Granda）说道，“每个人都会问起这会对司机产生什么样的影响？经过一段时间之后，司机看到路牌或者车道上的标志会做何反映？而不是特定在今天的反映。他们能够渐渐适应吗？”
为了找到答案，格兰达利用管理局的形式模拟装置对司机进行了为期几天的测试。“很难知道人们会做何反应，”他指出。“我们可以决定做点什么，认为自己了解他们能做何反应。实际上我们根本不了解。”在管理局工作的一位资深公路设计者比尔?普罗索（Bill Prosser）向我介绍说：“影响公路运行的因素有三个：设计、交通工具以及司机。我们设计工程师只能控制其中之一。我们控制不了司机，不管他们是好是坏，还是漫不经心。”
工程师们能做的，或者人们认为他们能做的就是把事情简单化。“不能毁掉司机的期望值，”格兰达说道。被研究者们称为“预期”（expectancy）的试验表明，发生了司机预期之外的事情时，司机的反应通常要比遇到意料之中的事情时反应慢半拍。想一下第一章中所描述的精神状态：如果人名的性格特征明显，那么实验者就可以迅速做出反应（如，人们“预期”看到的是“强壮的约翰”而不是“强壮的简”）。道路上的情形也一样。如果在双车道的公路上，车道上迎面开来一辆车，我们要对此做出回应，那么反应时间要比对另外一条车道上的车辆的反应时间更长，因为后者符合我们的预期。缅因州的司机看到麋鹿时的刹车速度要比看到企鹅的刹车速度更快。一位以色列的交通研究员大卫?希纳尔（David Shinar）认为，“我们嘴上说‘不敢相信自己的眼睛’，而这‘看第二眼’的努力真实的存在而且耗费时间。”
在各种路况复杂的公路上这种情形都有所体现。长期以来，高速路工程师就明白这一点：把道路分割为不同危险路段的一系列弯道看似危险，实际上比起公路上一段笔直路段之后的弯道来说，这种弯道的安全性更高。打棒球也是一个道理：如果击球手面对的都是曲线球，那么击球就更容易。而如果抛过来的一直是快球，然后突然飞来一个曲线球，他的命中率就不高。所以工程师们争取实现“设计一致性”，其基本思想是：让司机有所期待，然后满足他们的愿望。
危险的道路变安全之后（6）
这种办法的另一面在于期待过多会令人厌烦。比如说，你可能认为立体交叉道上的驶入和驶出坡道是公路上最危险的位置。当然人们驾驶到这里要承受的压力最大，而这里也是撞车事故的高发地段。然而这里并不是死亡几率最大的地方。特纳费尔班克中心的负责人迈克尔?特拉考斯特（Michael Trentacoste）说道：“造成人员死亡事故最多的是‘单车偏离车道’（single-vehicle run-off road）。”我再次想到自己在西班牙险些造成事故的场景。他继续说道：“看看怀俄明州，那里发生过众多单辆车偏离车道的事故。”几年以前，那里州界公路上的车辆驶离车道的事故比例是最高的。前方道路延绵，如果夜间独自驾驶，司机很容易就会瞌睡起来。
这解释了为什么道路设计者常常要使用一些巧妙的路道弯曲的原因，即便在地形上来讲，这样的设计并不合适。公路上的一个大概的经验之谈就是：司机每驾驶一分钟都需要转一个小弯道，然而司机在高速路上驾车途经的弯道和很多其他路段差不多，所以仍然做不到让困倦的司机保持清醒。20世纪80年代，工程师们开始把注意力转向路边齿纹标志带，原因也就在于此。设置标志带产生的结果很惊人：在宾夕法尼亚州的公路收费处安装了这种设备之后，研究期间，冲出公路的事故发生率降低了70%。
机驾驶在带有这种齿纹标志带的公路上时几乎无法入睡，他们知道如果把车偏离了主路的话，经过标志带时自己就会被惊醒。那么是不是高速路本身就有什么地方使得司机打盹呢？危险和安全的界限很不容易界定，这个原因也很难找到。
美国州际道路系统刚刚建成时，工程师无法一下子知道公路上的人们在期待什么。“我们在建设州际公路时手里没有什么指导小册子，”FHWA的普罗索这样告诉我说。工程师们一直在研究什么办法有作用，什么办法不可行。州际公路的左侧出口是一种“早些时候”的设备，现在这种设备已经逐步被淘汰—部分原因在于该设备较少见—而这会降低司机的反应速度。另外一种建筑，四叶式立体交叉路，因为这种环形匝道从上面俯瞰很像四叶草，因此而得名，这种构造也渐渐开始不受人们的欢迎。最初四叶草的设计巧妙地解决了一个大问题，即怎样使车辆无需停车就直接驶入两条互连道路，同时节省了空间。这种办法有助于连接两条交叉公路（有效地阻止人们从错误的位置进入公路，据说这种错误做法导致的死亡人数仅在美国就达到了350人/年）。
然而四叶草结构的立体交叉路存在一个很大的弊端：驶入匝道的位置在驶出匝道的外面。那么两条车流一定会交叉。工程师称之为“交织区段”（weaving section），这种地段很神秘，充满工程师所谓的“动荡”和“摩擦”，车辆在此造成混乱，上高速和下高速的车辆很容易走错彼此的位置。车速不同的司机们要寻找指示牌，探索道路出口［比如说做出“可接受间距”（gap acceptance）—空道足够宽从而可以驶入—的决定］，有时还要穿过几条车道—这些通常发生在突然之间。立体交叉道通常都是公路事故的高发地段，据调查，交织区段的长度越短，发生撞车几率的可能性就越大。如果道路上车辆不多，四叶式设计不存在什么问题。但是如果两条环路上的“交叉汽车数量”神奇地达到了每小时1 000辆（现在这种现象已经很常见），问题就开始暴露出来。交通具有奇怪的非线性动态特征，如果车流量翻倍，那么交叉区段的长度就要达到正常的３倍，而且还要保证平稳运行。时间一长，工程师们把这种交叉区段从公路的主道上转移到一些特殊的“汇集”车道上，这种做法似乎更安全有效。
危险的道路变安全之后（7）
高速路一直在改进。近期交通量增加，而人们越来越承担不起新的公路建设，或者建新路并不受欢迎，一些管理部门开始通过取消路肩车道或者使现有的车道变窄的方式来增设新车道。这实际上缩小了出错空间。另一方面，车道越宽貌似更安全，但司机却因此提速，同时促使司机放松警惕，不专心驾驶。的确有一些报道显示，比传统的美国12英尺的标准车道还要宽的车道实际上更加危险。到目前为止，公路上的车道越来越窄，而对于道路新布局的安全性尚未有一致结论。在某种情况下，统计出的不同之处并不充分。这说明司机的行为方式和道路的设计方式具有相同的重要性。以斯拉?豪尔（Ezra Hauer），一位加拿大工程师，也是位道路安全专家，他曾经说道：“司机可以适应他们看到的道路。”
在路上，你有必要记住这句箴言：越危险的情形可能反而安全性越高；而当各方面看上去都很安全时，你越应该保持警惕。事实上，多数撞车事故都发生在干燥、洁净的道路上，多是在晴天，且是发生在清醒的司机身上。
交通标志带来的麻烦—摆脱这些麻烦如何对大家都有益处请努力回忆上一次你驾车时看到的某个“校区”或者“有儿童玩耍”的标志牌是什么时候。很可能你已经不记得，不过如果可以的话，现在试图回想一下你看到这种标志时做了什么，你猛然地减速了吗？你有没有环顾四周看有没有儿童？如果你和多数人没什么两样，那么你可能什么都没做，或许你不明白这种标志的作用。这种现象很常见—在一项研究中，实验对象看到了一个警告牌：当心，有石块落下，恰好有半数的人回答他们会一直等到看见有岩石落下时再加速，而另一半的人说他们会减慢车速来观察路上的石块。可能标志牌的意思是说：只有看到岩石才需要当心。
更可能的是你看到了标志牌但是对此没有任何反应，原因在于你没有看到玩耍的儿童。如果有孩子在玩，或许在看见这个标志牌之前你就已经看到他们了，那这种标志牌就显得多此一举。这种“有儿童玩耍”的标志牌的作用并没有让司机减速或者减少事故发生，多数交通部门并不使用这种标志。然而为什么我们可以见到这么多这一类型的标志牌？市政府经常使用这种标志，从而减少附近周围居民对街道上车辆速度过快的抱怨。如果有小孩子被司机撞到或者撞死，这种标志牌就会被挂出来。在这种情况下，或许竖起一块讲述这个事实的标志牌的作用更大些。
同理，司机常常看到有标志牌警告道路上有鹿穿过（在美国），有大象穿过（在斯里兰卡），甚至有骆驼通过（在突尼斯）。很难说司机在看到鹿、大象或者骆驼穿过的标志时心里在想什么。不过调查已经显示：多数司机根本不会因此减速。在科罗拉多进行过一次特别的试验，研究者将标志牌做成动态的鹿的效果（可不是小鹿“班比”），研究者预想动态标志会引起更多人的注意，能强化司机的意识。几周之后，标志牌取了下来，然后又被重新放回。实际上，启用这个标志牌之后，即使穿过公路的鹿的数量更少，被撞死的鹿数量反而增加了。研究者甚至把鹿的尸骸放到动态标志旁—这样一来，司机还真的减慢了车速。
危险的道路变安全之后（8）
道路工程师尝试过在动物迁徙的季节再挂出指示牌，或者使用闪动标志牌，上面安装传感器来发现鹿的踪迹。然而这种所谓的动态标志不仅耗资大，且容易发出错误警报，维修起来也颇有难度，特别是在美国的一些乡下地区，会被鹿弹打得千疮百孔，因此更为不可行（在猎鹿的淡季，猎人可能在警示“有鹿出现”的标志牌上做射击练习）。怀俄明州的研究人员使用了一种特殊装置，可以感应到鹿的闪动，一旦发现类似鹿的动物时可以使司机减速。然而他们放弃了这种做法，认为“这种降低车速的做法几乎无法降低鹿车相撞的可能性”。或许鹿也该披上一身闪亮的橙色衣服，正像要捕杀它们的人类一样，才能幸免于难。
可能最滑稽的警告标志是加拿大纽芬兰省政府的麋鹿官方警告标志。在雾蒙蒙的公路上很可能发生鹿与车相撞，也容易发生撞车事故—因为汽车司机纷纷停下来拍摄麋鹿。竖起的标志牌上的鹿和麋鹿的实际大小一样，而且能够反光。然而，不幸的是，游人也发现了它的有趣之处，他们减速拍照时，麋鹿的标志本身就成了一种导致撞车事故的热门景点。照理说，下一步应该采取什么措施？那就做个新的标志牌放在前面，写上：“当心，前方不远处有鹿形标志牌！”
很多道路标志已经变成为一种安慰剂，为那些患病的人们提供错误的安慰，或者不过是一种避免吃官司的样板文件。家乐事公司的饼干盒上写着“警告：糕饼馅加热烫口”，这种警告放在道路上就变成了标志牌。工程师坚持认为这样做可以保护市政当局避免诉讼纠纷。
可是标志真正告诉了司机什么？在FHWA工作的卡尔?安德森（Carl Anderson）在我去拜访他时指出：同一标志在不同位置所表示的意义并不相同。拿“V”形警告标志来说，看起来很像数学上的“大于或小于号。开车行驶在佛蒙特，看到了一个‘V’形标志，你最好先刹车，因为前面是弯道。”为了给人们提出警告，他们选择不同弯曲度的标志。所以即使指导原则是相同的，在不同时间它们发挥不同作用的余地依旧很大。而且某种标志并不一如既往地表示一个意思：“前方的桥梁路面已结冰”这一指示牌并没有告诉司机是否路面真的已经结冰。而在7月，这一标志对司机来说毫无意义。下雨时，一个“限速每小时65英里”的标志牌有意义吗？工程师们为了解决所有这些问题，设计出了昂贵的动态标志，然而真正的问题是：标志牌的意思何时能够达到一致？
如果“慢行：有儿童出现”和“有鹿穿过”的标志牌无法产生显而易见的效果，那么似乎人们不免冒昧地要怀疑：交通标志有用吗？人们真的需要这些标志吗？这个问题是由汉斯?蒙德曼（Hans Monderman）提出来的，他是一位先锋人物，2008年1月去世，他是世上最著名的道路工程师之一。可能几十年来人们认为他不断关注自己的职业，制定交通计划，那么他出名是理所应当的事情。比方说在全部主要路口都不设交通灯或者道路标志的提法，按照他荷兰家乡的标准来说，这种想法也算是很激进。“荷兰是另一种情形，”凯斯丁?莱姆克（Kerstin Lemke）指出，他是德国联邦公路研究所的研究员，这种提法听起来好像在谈论阿姆斯特丹性观念的开放以及吸毒等问题。“他们在公路上放置什么，而我们不这么做。”而且，荷兰的道路安全记录超过德国，所以他们说的可能有些道理。
危险的道路变安全之后（9）
如果有人听说过蒙德曼这个人，就可以回忆起“那个讨厌荷兰交通标志的家伙”。不过实际上，有那么一个交通标志是蒙德曼中意的。这一标志牌就竖立在弗里斯兰省的马金加村的边界，上面写着：“限速每小时30英里”。上面还用荷兰语写着“欢迎”，最下面还标注着：VERKEERSBORDVRIJ（意思是：“此处没有交通标志”）。
在交通指示牌上注明没有交通标志，听起来像个笑话，不过这也完美地呈现了蒙德曼的哲学观。这一标志牌本身就很多余，因为对于司机来说，他可以发现实际上在马金加并没有交通标志。蒙德曼提出：“到底交通指示牌在告诉我们什么呢？”有一天，他驾驶沃尔沃汽车驶过弗里斯兰省，蒙德曼指着一座桥前面的一个标志牌，标志牌上显示了桥的画面。“难道你认为没人知道前面就是一座桥？”他问道，“为什么还要作此解释？我们总想告诉人们怎么做，这多愚蠢！如果你把人们都看成是傻子，那么他们就真的像个傻子。”
蒙德曼的工作不单单表现在他对交通标志的厌恶，远比这复杂得多。他研究的中心理论是两种空间类型：“交通空间”（traffic world）以及“社会空间”（social world）。高速路是最典型的交通空间。这个空间是客观的、标准化的，只提供给汽车。涉及的都是速度、效率以及此类性质的因素。蒙德曼是德国公路的强烈拥护者，他碰巧也喜欢这一类空间。而另一方面，社会空间就像一个不大的荷兰村庄。车辆在这些场所不过是客人罢了，不是唯一的“居民”。这种街道除了给人们提供从一处到另一处的途径之外，还有其他功能。人的行为不受抽象规则的影响，而受到当地的习俗和人与人之间交往方式的制约。蒙德曼也喜欢这种空间，不过他不希望这种空间和德国的高速公路有什么共同之处。
蒙德曼争论道，尽管道路工程师制定了标准的交通标志和路标，但同时也把交通空间强加给了社会空间。他说道：“过去，如果在我们村里建一条街道，可以把村里的道路当做一本好书来读。它像书一样具有可读性，这里是通向村庄的入口，那里有学校，或许你还可以在商店购物。村庄里有很大一片农田，可能还有拖拉机从村里开出来。但交通工程师来到这里之后，把这里改造成了一个单一模式的空间。”他继续说道：“司机不再从村庄的社会生活中吸取任何经验。他们对标志牌视而不见，而标志牌已经成为我们生存空间的一部分，‘我们甚至不再去看它们。’”忽然之间，村庄的主路变成了附近高速公路的一个组成部分，只有几处小标志来提醒大家。这可能解释了全世界范围内，在通往小城镇的入口处经常会有人被开超速行驶的罚单。不仅因为当地政府很贪婪，而且因为穿过村庄的道路常常看上去和村外的道路没有什么两样—同样的宽度，同样的路肩。虽然限速突然之间被减半，但司机仍旧感觉自己在同一条道路上驾驶。这种超速罚单体现了一种“认知失调”（cognitive dissonance）现象。
全世界的人都记得蒙德曼在20世纪80年代中期的一次露面。他被指派去重建伍德哈斯克村（Oudehaske）的主路。村民们，和世界上的其他村民一样，抱怨每天都有一定的车辆从宽阔的柏油路面上快速驶过村子。在被派往伍德哈斯克之前，蒙德曼以为这件工作就像任何一个不错的荷兰道路工程一样，他要做的就是部署“交通提醒物”（traffic calming），就像部署兵工厂一样。
危险的道路变安全之后（10）
和兵工厂一样，交通提醒物实质上是使司机减速的一种艺术。你可能路过这样的街道，路面上设置了交通障碍物，你甚至不知道如何对这种设备进行归类。其中最著名的一种就是减速障碍，这种陡峭的障碍物能够造成车辆震动，其存在的历史可以追溯到汽车开始使用的时代。除了墨西哥城这样的地方，限速障碍多数都是在学校的停车场一类的场所才使用。现在你在街道上看到的是“减速凸起”，这种地面突起面积大，坡度较平缓，比起其他物体，这种设置能够使城市里的车主避免卷入官司，以防其驾照被吊销。奥杜邦指南（Audubon guide）上的确显示了不同的道路不同的减速凸起样式，从抛物线到正弦曲线，再到现在很流行的英国进口“瓦茨轮廓”（Watts profile）。真正面积大的道路凸起，顶部像平坦的高原，这种设计被称作“调速平台”（speed table）。除了各种各样的起伏设置，还设有“减速弯”（chicane），它的发音很像法语的“雪茄”的发音，实际意思是“S”形的人造弯道，司机在此处一定要减速行驶。同时“颈状收缩”［neck-down，又称“突起”（bulb-out）或者“关节”］就是附在路边的扩建部分，它不仅使交叉路口变窄，还可以为行人穿马路提供一个更短更安全的距离。
还可以列出很多减速障碍物—你可以想象，如果想使交通平稳下来，其难度有多大—工程师们为此还设计了对角分流岛（diagonal diverter）、中间障碍物（median choker）以及强制转弯岛（forced-turn island，也称“猪排”，因为它们形状相似）。如果想在朋友面前表现得聪明些，请记住，工程师们通常用“垂直偏转”（vertical deflection）指代道路凸起。他们在描述压缩和道路变窄时通常说“水平偏转”（horizontal deflection）。
交通稳静化设备（Traffic-calming device）主要用来减低车速，减少道路上的车辆。不过就像药品一样，如果要正确使用药物—那么剂量不能错—还一定要对此加以管理。很多人认为停车标志牌是使周围车辆放慢速度的一个好办法。然而这样做存在一个问题，即随着这种标志牌的使用，它的影响力反而在下降：停车标志越多，不按标志停车的人数也因此增多。已有调查显示，停车标志根本无法起到使司机减速的作用—在交叉路口的位置，司机反而为了抢时间驾驶得更快。这种现象也造成了“减速凸起”的广泛使用。因此工程师们建议在每300英尺的范围内放置一处加速障碍，这样司机便无法加速行驶。然而任何药物都会产生副作用：在障碍处加速和减速都会增加噪声以及汽车废气的排放，而有研究表明，街区的加速障碍处甚至可以使人们把车开得更快，或者导致交通量的增加。反对使用交通稳静化措施的人认为这样做会增加司机的应急响应时间。不过在俄勒冈州的波特兰市，研究人员发现这样做充其量会将通行时间延长10秒钟—不会多于任何其他随机延时。那么在这样的一条街道上，虽然消防车可以更快赶来，然而10秒钟之差，让在这条街上行驶的车辆的车速虽快，但噪声却很大、交通情况也比其他地方更加危险，你愿意生活在这样的街区吗？
实际上，这些交通稳静化装置的很多创新都始于荷兰。最初不过是些即兴做法，就像因为城市里出现了越来越多的汽车，所以要建起一些新式、实用的街头剧场一样。朱斯特?瓦西里（Joost Váhl）是一位进程工程师，20世纪60年代后期，他在代尔夫特市工作，他还是一名出色的建筑师。一天下午，瓦西里坐在哥伦布市整洁的家中，回忆起过去一系列出格的做法，例如“障碍呼叫”（dial-a-bump）服务（市民可以打电话来要求在房前放置“障碍物”），发生自行车事故时需要的脚手架（“我们想知道是否汽车司机会停下车来帮忙，或者只是从身边开过”），或者在城区街道建起虚假工地（“我们发现只要有街道需要修护，即使空间只有原来的二分之一大小，一切都会正常运行”）。 实际上，这些用来研究在城市里汽车和人的共处方式的技巧，最终都可能变成真正的社会制度。其中最明显的例子就是“woonerven”—翻译过来就是“生活庭园”（living yard）—在20世纪70年代早期的欧洲城市的兴起。
危险的道路变安全之后（11）
几十年来，规划者一直强调人与车辆应该分道而行，汽车在城区公路上可以快速行驶，而行人就在过街天桥或者高架道上行走。很多人认为这意味着城市在向汽车低头。一位早期的观察者查理斯?狄更斯（Charles Dickens）就已经明白这个道理：想让人们不穿街道，而走过街天桥，这种想法不过是徒劳罢了。（他写道：“多数人愿意面临过街的危险，而不想费力气爬上天桥。”）
而“生活庭园”推翻了这种想法，认为生活在城市中的应该是人，车辆不过是客人而已。附近的街道可以通行，但是车速不可以超过时速5~10英里的步行速度。司机一定要当心“家具”和“陈设”—不仅是减速障碍物，还有长椅、花盆、漂亮的鹅卵石路—更重要的是要当心居民。即使现在，“生活庭园”的计划还是很激进，因为孩子的沙盒就放在街上，并且道路中间种着树木。渐渐有报道称孩子如何跑到外面很远的地方去玩，他们常常没有大人看护，久而久之，“生活庭园”就开始有了自己的交通标志（一个小房子的画面，孩子站在旁边）。这都是这个观念的成功之处。然而在蒙德曼看来，这些标志实际上也没有办法实现目的：“请在生活庭园附近小心驾驶，然而在别处就无需这么小心。”这就是标志牌所暗示的意思。
可是在蒙德曼被派去重建伍德哈斯克村时，交通规划的政治思想已经发生了转变。起初，减速障碍物也不再受欢迎。无论如何，蒙德曼没有资金预算来设置建设交通稳静化装置这种基础设施。他有点不知所措，建议把道路修建得更加具有“乡村风格”。如果道路具有浓郁的乡村特色，而不是像从城里延伸出的高速路，那么人们就会有不同的反应。巧合的是，这个村庄也召集了一些顾问重新对村庄进行设计。为什么不对道路做些改动呢？和这些咨询师一起工作时，蒙德曼提出了这一设想。“我认为，这样做不对。不该有花坛，也不要减速弯道，只需要一条乡间道路，仅此而已。”一个月之后工程完工，蒙德曼使用雷达测速枪来测试从村庄穿过的车辆速度。在过去，通过使用花坛和减速弯道，他曾经很开心地发现车速降低了10%。但是现在，这一次车速的减幅更大，他甚至无法读取准确的数字。他回忆道：“这种测试枪只在车速达到时速30英里以上时才发挥作用。”
