这是为什么？蒙德曼实际上制造了混乱，他将汽车、自行车和行人的世界完全融合在了一起。道路一度很宽阔，上面清楚地标志出各自的行驶范围，现在突然间变得很复杂。“道路宽6米，”我们站在伍德哈斯克的人行道上时他这样告诉我。“如果路上还有自行车，迎面开来的两辆车无法正常绕过对方。所以一定要和他人合作，这样才可行。”道路由小块的铺路石铺成，营造出一种“乡村气氛”，这使道路更加复杂。这种复杂性体现为两种颜色的使用：中心部分是红色，而两边排水沟附近的颜色为灰色。即使这种条状地带偏向了下水道也同样可用。“所以当你观察这种街道时，它看起来很像5米宽的居民用道，”蒙德曼解释道。“不过它拥有6米宽街道的所有功能。这种道路完全可以用来通车。”同样很明显地看出路缘的设置很低矮。“路缘很矮，因为两边的路缘也是设计的组成部分，”他说道。“我们觉得属于彼此拥有，如果你用很高的路缘把人们彼此分开，‘这是我的地盘，归我支配，’那么司机就会驾驶得很快。这时如果你觉得可能有孩子在车前面摔倒，你就会减速行驶。”
危险的道路变安全之后（12）
蒙德曼的试验不过是著名的“心理交通稳静化”（psychological traffic calming）的前半部分。这种步骤不会用减速障碍物来提醒人们，因为人们会憎恨这种做法，然后忽视标志牌的存在。如果司机们根本意识不到自己在减速，或者不知道为什么减速，那么就可以达到比较理想的效果。“精神减速障碍物”（mental speed bumps）是大卫?恩格威特（David Engwicht）使用的一个让人欢心的词语。他是一个喜好旅游结交朋友的人，在澳大利亚的交通方面是一个活跃分子，多年来他一直在以非官方的形式对道路进行修修补补，但是他和蒙德曼的思想十分类似—虽然当时彼此并不知道对方的存在。
加速障碍物促使司机在撞到下一处障碍物之前尽可能快地驾驶，恩格威特认为在车辆众多的大城市使用一种诡计，使驾驶充满不确定性，是应对交通问题的更好办法：把一辆婴儿用自行车放在路边，而不是放置加速障碍物；挂起一尊奇怪的雕像，而不是一个限速标志牌。恩格威特签署的一个方案就是设立“街道还原椅”，就是那种颜色鲜亮的皇室坐椅，放置在当地道路的中间，然后戴上靓丽的大号皇冠与过往的司机聊聊天，他们的车速注定要减慢。丹麦道路安全议会用不同的方式实现了这种愿望。几年前，在一部电影中出现了新的模拟交通稳静化方案：让没穿上装的丹麦模特举着限速标志牌站在路边。这种情况下，如此“耀眼”的标志牌收效显著。
伍德哈斯克事件之后的25年中，经过村庄的车辆速度没有发生变化—也没有人需要脱下自己的上衣。“这种经历让我改变了干预人们行为的观念”蒙德曼告诉我，“事实证明，当你把村庄当做信息来源的背景环境时，无疑人们会改变自己的行为方式。”实质上，蒙德曼思考起来很像一个建筑师，好像整个世界都转交到了工程师的手里。建造某个建筑物时，需要有工程师来保证建设的实施，但是需要有设计师来决定建筑如何使用，如何安排空间。“房间的每一位使用者都知道厨房和卫生间的作用不同，”蒙德曼说道，“你无需对此做出解释。”那么，开往乡下道路的高速路和乡村道路为什么就不能存在一些合理区别呢？
蒙德曼继续默默无闻地奔忙，他的反传统技巧逐渐得到了小范围的认可。有人请他做一些关于拉维普兰（Laweiplein）的交通情况的研究。这条四车道道路穿过德拉顿市，交通量相对较高—每天2万辆车，还有上百个骑车人和行人—交通堵塞问题越来越严重。“交通灯变换得很慢，”蒙德曼回忆道。但是他认为问题不仅仅是车辆尽可能地快速行驶，拉维普兰“实际上也是村庄的中心”，这是留给人们的空间。不过各种柱子、油漆和栅栏已经把这里变得很差。
仅仅将一个明显的四车道路口改成一个环形交叉路，问题也不过才解决了一半而已。“环形交叉路解决了很多重要交通问题，但是它以更具有城市建设特色的方式降低了空间的质量，”蒙德曼说道，“那是一个环形结构，多数城市都有道路网，但其在空间上并不适用，只能把情况弄得更糟。”蒙德曼想要的是传统的乡村广场，周边恰好可以用来建设环路：蒙德曼称之为“广场周边”（squareabout）。经过7年的设计和建造，焕然一新的拉维普兰呈现在人们面前。这就是那个让全世界都知道的岔路口。第一次看到这个岔路时，你就会被这种清洁和宽阔的空间所打动。然后人们开始意识到其中的原因。这里没有交通标志，没有交通灯，没有斑马线，没有凸起的路基，也没有任何肮脏廉价的路边垃圾—现在我们觉得这种垃圾成为了我们“自然”空间的一部分，仅仅有四条路通向这个巨大广场中不大的环形中心。这种空间里不仅有车道，还有人行道以及很多喷泉，开过来的车越多，喷泉喷出的水越高。
危险的道路变安全之后（13）
多观察一段时间就可以更清楚这里的交通流向。没有人在这里停车，驾驶汽车或者骑自行车的人都不会把车停下来。“有时汽车没有办法只好减速，你认为司机要停车，然而不是，他是在慢行然后再加速。实际上你可以看到这些人大脑工作的方式更有组织性，也更加流畅，”蒙德曼说道。然后他耍了一个他最喜欢的把戏。他一边继续着我们的谈话，一边走到环形的交叉口。我看到他闭着眼睛开始倒着走。这可能只是荷兰人的出奇的耐心，那些行驶中的汽车除了要当心其他车辆和自行车之外，似乎还把他当做另外一个要处理的障碍物，谨慎地从他身边绕开，车速很慢。“感觉很好的是，”他指出，“即使司机是道路上最强势的过街方式，他们的行为也要顾虑周边的环境。”
这似乎是伊恩?沃克（Ian Walker）在巴斯道路上进行的交通试验的一种批量实践。人们要彼此了解、制定决策，然后适时地做出举动。英国的一位交通规划者本?汉密尔顿?拜利耶（Ben Hamilton-Baillie）和蒙德曼一同发起了一次名为“共享空间”（Shared Space）的运动。这次运动关注发生在德拉顿市的一些非常细微的小事，比如说荷兰母亲骑着自行车带着孩子，然后把车骑到一辆大卡车前面，这个过程中她只不过眨了下眼睛，抬了抬手指算作交流。对很多人来说，这种场面让人担惊受怕，可能有点不正常。可能这种事只会发生在荷兰。
汉密尔顿?拜利耶认为以时速20英里的速度行驶，面临的关键问题是人们不再进行眼神交流。“作为社会人，人与人之间可以迅速交流关于身份和其他特征的信息，这一点十分关键，”他说道。“我很长时间都待在十字路口，常常思考，规则是什么？实际上就是一种等级制度。如果你是一位穿着套装、年轻自信的女生意人，那么你可以顺风顺水；如果你是犹豫不决的游人，那么你只好暂且等一下。你处于等级制度的什么位置一目了然。”但是这些都发生在人接受的速度范围内。我们的驾驶速度越快，能留意到的事物就越少。汉密尔顿?拜利耶认为司机的时速达到20英里不是巧合，这个速度使得司机和行人之间无法进行眼神上的交流。因此，如果被车撞到，我们丧生的几率也会急剧上升。人类经过了历史的进化，然而我们步行注定没有跑步快，跑步的速度可以接近时速20英里。在现代社会，汉密尔顿?拜利耶又说道，这或许解释了为什么被车撞到之后，人的死亡率呈指数形式上涨，甚至超过了车速。
蒙德曼认为他所做的一切并不是没有秩序可言。他说，恰恰相反，他在用社会空间取代交通空间。“我总是对人们讲，我不在意你们是穿着雨衣还是开着大众高尔夫汽车，你终归是个人。我也把你当做人来看待。我希望你的行为就像人类的行为一样，至于你开什么车我并不关注。”他强调，人们了解环形交叉路，也明白规则。那么还需要告诉他们些什么呢？如果他们不确定下一步做什么，或者感到不安全，那么他们在不确定或不安全的情形之下可能做出的行为，他们这时也都可以做出来，不论这是一场鸡尾酒会还是开学的第一天：通过观察别人来学习，小心前行。
这样就说到争论的核心：如何使道路变得安全？并不是每个人都小心翼翼，人们开车时很傻。我在第一章已经提过，车辆让我们难以保持人的特性。司机被匿名隔离在硬壳里，拥有的优势就是那3 000磅的汽车，但每天在全世界范围内夺取成千上万行人的性命。那么尽最大可能将行人和汽车以及自行车分离不是一个很好的办法吗？拥有尽可能多的标志牌、交通灯、栏杆、杆柱以及斑马线，这样不好吗？
危险的道路变安全之后（14）
汉密尔顿?拜利耶并不赞同那种认为司机不能理解社会准则和常规，他们需要受到机械设备和标志控制的观点。“你可以及时向孩子们渗透思想，让他们知道什么样的行为妥当，例如，什么时候应该大声交谈；何时要安静不语；如何参与他人的谈话；何时可以放屁，何时不能。”一天晚上他在荷兰的格罗宁根市的一个饭店里这样解释道。“把控制系统转化为文化的或者社会的标准，（即）你把权力交给他们，让他们解决自己的问题，结果会怎样？如果在此有人行为不当，那么别人就会说‘嘿，伙计！躲开这。’不过现在开车的人都知道，很多人并不遵守常规，”他说道，“但是，这种行为即使在实施法治的条件下仍然存在，那些年轻人无视法律，驾车兜风的做法仍旧没有办法控制。”
在日常生活中的多数时候，我们都遵守社会常规。在纽约第五大道上优雅的蒂凡尼商店，并没有“禁止吐痰”的标志，不过可能还有少数几个人会吐痰（即便保安会把他们拖出去）。回到上一章提到过的关于排队一事，走进麦当劳餐厅，人们看不见任何写着“不准插队”的标志。实际上人们也不会插队（当然，在某些地方他们还是会插队，这一话题放在第八章讨论）。也许你会反对说：每天人们都破坏社会规则。他们在不准打电话的地方打手机。交通很危险，怎么可以把“减速”的标志从环路上撤走而不造成任何混乱？没有交通标志，行人怎样过马路？如果要说需要什么的话，那就是交通灯和标志牌，而且越多越好。
奇怪的是我们很信任信号灯，而且到了近乎笃信的程度。如果生活在没有汽车的星球上的外星人来参观地球，看到道路上涂抹的奇怪油漆，箭头标志在太阳下闪光，他一定觉得很费解。你还记得孩子们玩的“红灯，绿灯”的游戏吗？扮演停车信号灯的人要背对其他人站好，然后喊“绿灯”，其他人可以四处走动。然后他会宣布“红灯”，自己开始转圈。如果被他看到你没有停下来，你就“出局”了。这个游戏的看点就是很多孩子不会及时停下来。现实生活中大人们也是如此，甚至情形更加复杂，因为还有黄灯—是停还是走？在街道上画出线条或者在道路上空设置交通灯，城市就不会被起诉（前提是正常使用），但是这对司机的不当行为产生不了任何作用，甚至还可能夺去某人的性命。交通信号灯分配了优先权，但是不保证任何安全性。司机闯红灯导致了很多人丧生，就足以证明这一点。然而，在环路的路中间安置一个又大又漂亮的喷泉就可以避免这种事情的发生。
或者我们应该暂且思考一下市区行人看到的“通行”指示灯。的确，这种看似文明的设计对保护行人的安全起着至关重要的作用。的确如此，只是在多数路口，如果司机正巧需要转弯，但很多行人也认为自己理应享有通行权，结果，每年有很多人在穿过马路时反而被无比清醒的司机夺去了性命。司机只是乖乖地看着绿灯。（或者他们的视线被汽车的顶棚遮住，在左转弯时尤其会出现这种问题。因为车顶部会在司机的视线的中心位置隐现。）如果红灯亮起时可以右转弯，那么情况更差。对于司机来说，红灯亮起仍然可以行驶权力，这可能是洛杉矶人体会到的唯一的“文化优势”，伍迪?艾伦（Woody Allen）曾经这样开玩笑。不过研究发现这明显不利于行人的身体健康。可悲的是更多的市区行人都是在正当穿过马路时丢掉性命，而不是擅自闯红灯。即使使用马路的行人数量更多，也无法回避这样的事实：在纽约市丧生的多数行人都是在遵守法律的前提下丧命。
危险的道路变安全之后（15）
擅穿马路要小心，尤其在单行道上，虽然单行道上的安全性要高过在绿灯时自信满满地过人行道（这里人们要担心从不同方向开过来的车流）。在那种没有路标的人行道上也有同样的现象发生。让人疑惑的是：两种现象类型不同。二者的确不同，但是在法律方面是相似的：“有路标”与“无路标”。有路标的人行道很容易辨认：通道上有两列白线。在美国和其他地方的多数司法部门里可以知道，任何地方都存在没有标志的人行道，就像岔路口，道路的两侧都有连接人行道的位置。即使这种位置没有明显的人行道线，在法律上这里也是人行道，因此司机一定要给过街的行人让路，即使在路口处“不受限制”（比如说没有停车标志牌）。人们可能更喜欢有路标的人行道，因为输出的信号更清楚明白。但是有路标的人行道不安全，实际上有时更加危险，尤其是当行人像老牌电视游戏《青蛙过河》中的英雄一样必须要在几条车道之间行走的时候。
确实有调查表明：在有路标的人行道上，摩托车手更愿意给行人让路。但是加州大学伯克利分校的研究者大卫?瑞格兰（David Ragland）和麦格恩?弗雷格?米特曼（Meghan Fehlig Mitman）发现，道路不见得就因此更安全。他们对道路上交通量很大时，行人穿过两种马路时的情形进行了比较，结果发现在没有路标的人行道上，行人看两边道路的次数比较频繁，他们常常等候出现更大的车辆间距再通行，穿马路的速度也比较快。研究人员怀疑或许司机和行人都很清楚这一点：在有路标的人行道上司机要为行人让路（即使记录显示有35%的司机没有意识到这一点）。但是当双方在没有路标的人行道上相遇时，没有人意识到这一点。结果，不了解交通安全法对行人来说反而是件好事，因为他们不知道汽车是否应该停车或者将要停车，所以表现得更加谨慎。相反，有路标的人行道会给行人造成一种不切实际的自身安全印象。
如果通常标志和符号都实现不了预期目的，那么如果迁走道路标志，或许会产生惊人的后果。道路上的白线通常被看做安全道路应该具备的一种基本因素。实际上，在车速很快的道路上它们是不可或缺的。司机如果对车道位置的认识前后一致，那么他就可以高速行驶，不会撞到他人或者翻下道路。想一想人人心惊胆战的时刻：当你靠近收费站时，所有的线条都消失了，道路通向一处开放的冲积扇形区域（更不要说在出口，大家为了抢位置而造成同样混乱无序的场面）。
那么，在限速为每小时30英里的道路上是一番什么样的情景呢？我们仍然需要白线来提醒人们只在自己的车道上行驶，而不能冲入别人的车道吗？研究人员对英国威尔特郡的两条相似道路进行了研究，一条路的中间有白色线条，而另外一条较窄的道路上线条被撤销。实际上，在那条没有中间线的道路上司机可以平稳地行驶在自己的车道上。即便这条路更窄一些，车辆还是可以和对面开过来的车辆保持很远的距离（距离比有白线道路上远出40%）。司机看到对面有车开过来会有刹车的打算。这是什么原因？很显然，司机使用的并不是道路标志，而是自己的大脑—结果，没有造成混乱，秩序也似乎更加井然。不论是有意还是无意，白线使司机更快地驾驶，而且也使车辆之间的距离更近。同理，在不同国家进行的几项研究都发现，如果道路上没有自行车专用车道，司机驾车经过骑车人时往往给他们留出更多空间。对于司机来说，白色标志就像是一种潜意识的信号，司机看到之后就没那么小心谨慎了—那是车道的边缘，对于骑车人来说则不是，他们对这一点应该更担心些。（即对于骑车人来说，比起那些宽阔的自行车道，不设自行车车道的办法更好。）
危险的道路变安全之后（16）
移走信号灯和标志后，拉维普兰的人们觉得自己的境况更加不安全，汉斯?蒙德曼很清楚这一点。这倒是一件好事。“我们觉得不安全，”当地居民这样告诉他。而他和我说，“我觉得这样做不错，否则我会立即改回原样。”这对某些撞车事故也有益处，他补充道：“我希望发生一些小事故，这可以作为整个社会学习过程的一部分。”蒙德曼感到很开心，因为他的儿子在车内出了一点小差错。他说实际上他宁愿出钱让儿子犯错：“他知道自己不安全，这样，他就会对自己的行为负责。发生车祸应该是驾驶课的一部分。我认为发生这些小事故有助于避免严重事故。”
然而有意思的是，自从拉维普兰设置了“广场周边”之后，据当地技术学院的初步研究，车祸数量已经下降，在2005年几乎没有车祸发生。不过有几件有意思的事情：发生改变之后，即使交通量增加了，平均下来，岔路口穿马路的次数却减少了40%；公交车的通行等待时间减少了二分之一；学院周围的所有车辆似乎都平稳驾驶，即使在高峰时段，运行也很稳定，如果你看到车速较慢—道路工程师会向你解释这是因为司机意识到自己在向前行驶，这一点十分重要。报道中另外还有一些有趣的事：骑到环路处时，更多的骑车人使用手势；报道称这种行为在荷兰并不常见。打手势的司机数量也增加了。现在，穿过岔路的责任落实到道路使用者身上。他们相互之间进行沟通，然后做出回应。结果，道路系统更加安全，虽然在当地调查中，统计的多数道路使用者都感觉这个系统更加危险。
改变德拉顿的设计时，蒙德曼实际上怀疑：道路为谁服务？城市的作用是什么？蒙德曼说他永远都不会拓宽通往德拉顿十字路口的街道。人们来到这里是因为这个城市，而不是冲着交通才来。朱斯特?瓦西里说：“城市和道路从来不是一回事。”司机不受他们在城市还是在农村思想的束缚，而只是意识到自己在路上，所以他们在两种环境下的反应是相同的。他们获取的信息不源于所在的环境，而是来自标准化的标志牌。“你移走所有这些提示人们身在何处的物体，撤掉了他们赖以存在的环境之后，你就不得不自己思考周围的事物，”蒙德曼说道。
有一种特权却无需作出解释。在哥伦布市，瓦西里和我，再加上汉密尔顿?拜利耶，我们三人一起踩着脚踏车去城市郊外的一处路口，在那里有一条长长的高速路笔直地通往村里。十字路口处的标志是地面上凸起的两个黄灯，实际上就是灯笼，有些像挂在荷兰乌得勒支市运河周围的那种灯笼，只是上下颠倒过来。它们都不是标准的交通设备。瓦西里努力地安装好这些灯，目的是使司机颠簸地从乡下高速路开下来时可以减速。“很明显这有点奇怪，”他告诉我。“这种灯并不常见。”但是奇怪的事物不是很快就可以被人们熟悉吗？这就是瓦西里把这两盏灯放置得这么近的原因。看起来两辆车无法同时从这里通过，但是瓦西里有点离奇地解释道，两盏黄灯之间的距离是4.2米，一辆车不大可能撞到另外一辆车的车灯，经过稍加练习司机就可以适应—但是他们怎么知道开过来的车辆是不是当地车辆呢？所以最好还是减速。
可是如果没有奇怪的灯笼，倘若开过来的司机看到的是限速标志牌会怎样？首先，他们连看也不会看。其次，他们担心可能收到罚单，但是凭经验这种地方通常没有警察。再次，限速标志上应该标出数字。实际上，从这样的标志牌上根本看不出自己身在农村，也意识不到这里可能出现儿童或者骑车人。它也不会提醒人们潜在的风险。为了降低司机自身的风险而强迫他们减速，却成了防止他人车辆被刮花的最好方式。
危险的道路变安全之后（17）
如果是在荷兰的乡下或者英国的农村，出现这种疯狂行为并不奇怪，那里的交通量相对较小，车速也不快。在荷兰，当地每天27%的出行方式都是自行车，司机和骑车人打交道的经验十分丰富。你可能觉得这种事情在其他国家的大城市里根本就不会发生，或者也许会发生？
在美丽的伦敦附近有一条肯辛顿大街，是一条重要的商业大道，这里值得我们关注一下。一天，我和比特?韦登（Peter Weeden，肯辛顿和切尔西的皇家自治镇交通部门的一位高级工程师）跑去瞧了瞧。在20世纪90年代，韦登回忆道，周边规划出了面积很大的新购物开发区，但街道的状况很差，当地的商人们担心因此失去生意。这里的街道和人行道在配合方面没有美感可言，就像不同的材料混杂在一起。“一片凌乱，街道标志太多，”韦登解释道，“竖起标志牌的初衷很好，但是一直以来都很凌乱。有人过来竖起一个减速障碍物的指示牌，有人又过来竖起另一个指示牌。时间一长你就发现这里标志牌林立，而多数都不是出于实际需要。”
自治镇希望改善街道状况，但不能影响到车流或者降低安全性。“街道旁边有许多购物中心，也有很多行人，这里同时也是从西伦敦进出的主干道，”韦登说道。在高峰期，每小时有大约2 500辆车经过这条街，有3 000行人从地铁站走出来。常规措施因为失去了作用，都被装进了道路工程师的可靠“工具箱”，这次肯辛顿大街的规划者开始使出从没用过的解数。“我们撤掉了肯辛顿高速路上95%的交通标志，”韦登说道。
他们想要了解什么设置是真正必要的，什么设置不过是放在那里当摆设，因为有的工程师认为就应该这样。护栏线将街道一分为二，在伦敦这种线并不常见，于是为了减少视觉上的混乱这种护栏线被取消。“取消护栏的理由相当充分，”韦登指出，“坐轮椅的人不喜欢，因为它会造成视觉上的麻烦；骑车人不喜欢，因为如果他们被堵在路上，就会被困在汽车和围栏当中。这种对出行模式进行的区分提高了车辆的行驶速度—以为自己要霸占这个地盘。”这个计划当然受到了很多批评，有的批评来自城市的交通工程部。“伦敦交通部认为我们是在冒险，他们不接受这种方式，”韦登说道。不过肯辛顿的工程师不是说说而已，“我们撤销所有的交通标志”。他们开始在某一小段路面上试验，想知道接下来要发生什么。
我注意到和德拉顿一样，街道上没有了交通记号、护栏以及标志牌之后，看上去十分清爽悦目，感觉更像一条城市街道，而不是车辆在上面进行障碍滑雪比赛的场所，也不是围困行人们的“小牛棚”。人行道和街道连接在了一起。有几处交通灯，行人看着交通灯过马路，但道路上并没有斑马线。不过，还是有很多人从别的地方穿马路。他们按照自己的意愿随处穿行，不再一直走到旁边有围栏的人行道再过马路。他们自己掌握方向，经过缓慢平稳的汽车、公交车，以及自行车的车流，在中央环岛处等车通过。
摆脱了多年来为行人和汽车准备的大体积安全措施之后，情形如何？混乱和破坏？恰恰相反。丧生或者受重伤的行人的比率下降了60%，同时轻伤的数量也随之减少。和大家一样，韦登和同事们感到十分意外。“这计划本身并不是为了减少事故，”他告诉我说，“计划的出发点是处于审美的考虑，目的是为了鼓励人们购物。而事故率的减少却成了副产品。”
危险的道路变安全之后（18）
街道的状况得到了改善，安全性也随之提高。这也许不是巧合。城市就应该是一种与他人接触的场所，在这里人们可以不期而遇，在人文尺度方面体现各种细节（汉密尔顿?拜利耶说它采访过的伦敦出租车司机比较中意这种新方案，倒是没有什么明确的原因。他们说能看到“漂亮姑娘”倒是很不错）。“这种标准化规范化的整套装备—比如交通环岛、杆柱、道路标记、安全屏障、标志牌、交通灯等—这个环境和它们带来的结果完全没有关系，”汉密尔顿?拜利耶说，“我们需要认识这个环境，并为它制造出政策，所以说这是个陌生的环境。你需要按下按钮才可以获准在其间穿行。”在交通空间的指令之下，司机逃避了自己的社会责任，所有的行为方式都是反社会性的。行人们被迫走到很远才可以过街，或者虽然很多时候他们是主体，却要因为汽车将等待时间无限拖延，对此他们感到很厌烦，所以他们抗议这种安全措施，即便最初的设立是为了保护这些行人们的利益。安全设施使司机和行人的行为变得越加危险。
汉密尔顿?拜利耶最喜欢列举的是伦敦的“七面钟”，他可以以此证明事情如何发生变化。七面钟是考文特地区一个不大的环形岔路口，七条路在这里交汇。中心地段是个不大的广场，标志是一个日晷。经常可以看到有人在那里吃午饭，或者散步，四处转一转，附近的车辆不得不小心行驶。中心地带没有围栏，行人们直接面对街道。道路上没有减速障碍物，也没有上面写着“前方有人用餐”的警示牌。相反，规范行人的就是这个空间的不确定性以及人文几何理念。这很奇怪，也让人惊讶。一个世纪前，查尔斯?狄更斯在《博兹札记》（Sketches by Boz）中就写道：“那些第一次来七面钟的人……刚刚进入到这个七条无名通道的交叉口时都要好奇上好一阵。”
直到今天，这种被激起的好奇心依然存在，而在司机和行人那里则演变成了专心致志的需要。即使看到有行人从七面钟那里走过，我自己却还是很困惑：哪条路通向地铁？要是那里竖起一个指路牌呢？我停在那里，四处观察，决定走那条多数人都走的路。这就是社会空间，我依靠的是人类的直觉。我的选择是对的，最终找到了地铁站。
对道路宽恕还是纵容？交通工程的致命缺陷
关于交通，汉斯?蒙德曼有很多有趣的想法，其中一个就是交通网络既有时间性，也有空间性。也就是说，我们驾驶的距离越远，便希望驾驶速度越快。“从家里出门时，我会开得比较慢，”他告诉我。“我的邻居都认识我，他们是我生活环境的一部分，我也是他们的一部分，如果我在自己门前的路上加速，我自己绝对不会接受。不过几分钟之后，我就成了无名无姓的人，车开得越远，速度就越快。”刚刚出行时，他所处的还是一个社会空间。最后，他到了另外一个村子，那是另一个社会空间。然而中间的这段路程呢？这里就是他所欣赏的交通空间，有标志牌，有路标，还有安全措施和速度。他说：“如果你想看到漂亮的乡村，你需要走高速。”
但是在出行的中途还存在一个问题。有时人们在路上的驾驶速度很快，似乎把这些道路看作交通空间中严格限制进入的高速路，同时在这个空间中还存在社会空间的因素，附近的人们在路上购物，可能还要步行穿过道路。“我一直认为行驶到中途最危险，”蒙德曼说道，“这里不是高速路，但是也不是居民区街道。所有的这些道路上都存在最严重的隐患。这种道路一直在提醒你这是一个交通体系：我们已经根据您的需求为您准备好了一切。但是同样，一条道路像剪刀一样把社会空间剪开。交通空间和社会空间朝着彼此大声吼叫。”
危险的道路变安全之后（19）
在这种情形之下，人们发现了一件很惊人的事，这事不是发生在荷兰，而是发生在佛罗里达州的奥兰多市。丹?伯顿是一个受到广泛称赞的交通专家，现在在奥兰多的格来廷?杰克逊（Glatting Jackson）交通规划公司工作。我和他一起沿着东殖民地车道（East Colonial Drive）巡行，这是美国50号高速路在奥兰多的分路，一直延伸到鲍德温公园。伯顿迫不及待地让我看看这个公园，这个新建的城市社区从前是海军基地。伯顿因为自己的胡须长得像海象的胡须而小有名气，那时他刚刚把胡须理干净（他解释说“是因为做慈善”）。在我们的行驶途中，伯顿简要地和我讲述了一下他对街道性质的评价，他认为街道上存在一种似是而非的差别：有分析发现这是美国第十二条高致命的道路。（根据另外一项调查，最危险的道路是美国的19号公路，也在佛罗里达州，距此约有几个小时的车程。）
最初，我们处于东殖民地车道上的城市地段，这里经过北奥兰多的中心地带，看上去和洛杉矶有些相似，混合了一些商业街，人行道上行人不多。道路距离建筑物不是很远，路旁排列着成排的水泥电线杆以及其他障碍物。我们路过一处限速标志，我惊诧地看到上面写着：“限速：时速40英里”。这让我很费解。我们驾车所在的位置看上去时速充其量只能达到35英里。伯顿认为这在佛罗里达再常见不过。“如果你对不同的城市、不同的镇进行比较，你会发现我们制定的时速限制要比多数州的时速高出7英里到15英里。”
继续在该地区行驶，我们进入了历史悠久的城市新区，道路状况开始急剧变化。车道变宽，速度限制升高到45英里，在有人行道的地方人流较大。“留意一下人行道在距离我们多远处，”伯顿喊道，“多少，15英尺？距离太远了，像在另外一个世界。两边没有种树，他们尽量把道路的净区后移。”我们开车进入一家圆周便利店（Circle K convenience store）的停车场时，看见道路和气泵之间的草坪上立着一个不大的白色墓碑。佛罗里达多少有些奇怪，它是少数几个可以允许家庭成员在车祸现场放置墓碑的州之一（那些不允许放置墓碑的州给出的理由五花八门，有的说纪念碑本身存在安全隐患，还有理由是出于公路的审美考虑）。这不是我见到的第一座纪念碑。不过我在殖民地车道更靠近市中心的位置却一座纪念碑都没有看到。是因为我没有看仔细，还是有别的什么原因？
殖民地车道就是一部“双路记”。道路的第一部分车道较窄，路口众多，拥挤现象严重，水泥电线杆数量众多，道路上停泊着车辆，同时还存在其他危害。人们拥挤在一起，出现问题的可能性增加。常常这种路就是道路工程所认定的高风险道路。在新区，车道宽敞，常常设置净区（比如说路边不设障碍物），看上去不那么拥挤，行人较少，这里往往被看成安全区域。
但是得克萨斯州农工大学城市规划副教授艾瑞克?丹博（Eric Dumbaugh）的分析结果却很让人吃惊。他对东殖民地五年以来的事故统计进行了分析，研究了两个路面：他所谓的“宜居”区地段，车道狭窄，没有设置净区，另外一个路段车道宽阔，净区面积很大。在很多方面，两个路面是一样的，这很适合作比较：平均每天两个路段的交通量相同，车道数量相同，限速也相似（一个时速为40英里，一个是45英里）。道路中间用油漆喷出的中线尺寸以及道路长度也相同。甚至在岔路口处的车祸数量也是一样的。事故中犯了过失的司机年龄也接近。
危险的道路变安全之后（20）
丹博参考了街道的很多撞车事故，尤其是在那些安全的街道上，车道宽敞，净区面积大，这种类型的事故应该避免。在宜居路段，五年来没有一个人死亡（因此在那里没有白色纪念碑）。另外一个路段，死亡人员6人，其中3人为行人。宜居路段给司机提供了很多机会撞到“固定物体”，但是比起为预防事故发生而采取措施的路段，这种类型的车祸相对较少。那么车与车相撞的事故情形是什么样的？当然在宜居路段，司机寻找停车场时会减速，或者从停车场出来时也会减速，如果所有的汽车都挤在一起，那么事故一定更多。但是在整个统计牌上可以看出，追尾事故、迎面相撞事故以及转弯时发生的车祸或者擦边事故，在看上去更加安全的路段上发生的次数更多。
这是怎么回事？如果对车祸没有进行细致的再现，对此不可能有定论。但是也存在一些合理的假说，认为速度是第一疑犯。车道宽阔，路边没有障碍物，在这种路段将限速设定为时速45英里似乎过于随意，一些司机的车速接近高速路上的车速，而另外一些司机正在减速进入沃尔玛或者从温迪快餐店出来。道路中间的油漆白线，也就是所谓的“自杀车道”（suicide lane），准许人们随处转弯。但是转弯要穿过几条车道，而对面开来的都是超速车辆，我们在第三章已经讲到，选择安全间距对于人类来说并不一直都那么容易。
对于行人来说，汽车看似微妙的速度变化实际上生死攸关。对佛罗里达州进行的一项研究发现，被行驶速度为36~45英里的汽车撞到，行人的死亡几率就比被时速为31~35英里的汽车撞到时几乎高出2倍，而比起车速为26~30英里的汽车来说，死亡率几乎高出了4倍。在宜居地段，路上有很多人行道供行人进行选择，道路之间的距离也近。而在新路段，人行道的数量较少，而且都是在主要交叉路口，车道很多，很多车辆要转弯，弯道既长又平缓，诱惑司机迅速将其占领，而不是提醒司机要当心，因为可能有行人正在按照规则过马路，因为转弯处亮起了绿灯。在宜居地段，司机右转时一定要减速，停下来的汽车应该让行人有机会让开道路上的车辆—这里就不提停下来的车辆已经将速度减慢10%了。
丹博的研究挑战了一批人的想法，一直以来这些人提倡的“被动安全性”（passive safety）的观念在交通工程方面的权威几乎不可侵犯。这种观点出现在20世纪60年代的美国，认为高速路工程师（以及汽车厂）不应该努力地避免车祸，而要尽量降低车祸造成的影响，或者如一个公路手册上所谓的“对（司机）最终都会犯的驾驶错误进行补偿”。在试验场上驾车进行道路测试的工程师发现，一旦他们离开车道，道路上平均每隔30英尺车辆就要停车—因此这是最低标准的“净区”长度，在这一路段上，除法律规定放置的路边标志以及障碍物以外不准放置任何物体。通用汽车公司设计了“防车祸高速路”（crash-proof highway）其中的净区长度有100英尺。设计“防车祸高速路”的工程师对道路的性能印象很深刻，他声称“我们必须要做的就是像对高速路一样，掌握90%的高速路之外的道路……将他们（转换）为高速路，验证道上以及路旁环境。”
危险的道路变安全之后（21）
东殖民地车道上就是这种情形。这种交通空间被带入了社会空间。这种设计和当前工程指南的陈述相一致：“净区的范围越宽便越安全。”但是这种安全没有得到保证，虽然交通量相似，这种道路还是成了很多事故的发生地，而在那些更传统的城市街道上，却没有发生这么多事故。哪里出了问题？
一部分问题可能在于东殖民地车道新区的中间路段。另外一位与格来廷?杰克逊其名的道路工程师沃尔特?库拉什（Walter Kulash）认为不能责怪道路工程师。他告诉我说工程师从来没有想到50号高速路被人们这样使用。最初设计的用意是用来做主干道，帮助人们从一座城市聚集到另一座城市，结果这条路竟然变成了城市蔓延区的“主路”，两侧都是繁忙的购物中心和商业街。库拉什说：“像你在东殖民车道上看到的临街的停车场，便沿着主干道有几英里长，工程师对于这种开发利用无能为力。这无益于高速路发挥其功能。每天有5万人通行，大家聚集在一起。你会说商业活动是无法抗拒的。是的，可是责任谁来负？不能把主要责任都归咎于高速路工程师吧。”
从严格的工程角度来说，“试验场”的方法是可行的。英国中部地区的一位道路工程师，菲尔?琼斯（Phil Jones）认为工程师要学会在“失败”模式下工作。要在高速上设计一座桥，工程师需计算出桥梁的负荷量，意识到桥梁在什么地方会发生断裂，从而对这段桥梁进行加固，以便能够承载多余重量。然而，如果桥梁承载的不仅是重量和压力，还有车轮上的人，其情形无限复杂，结果会怎样？
在设计“T”型岔路口道路时，工程师利用司机反应时间来制定合适的视距—即司机能够看到岔路口的地点。为了配合司机最慢的反应时间（比如说老人家），视距通常要比实际需要的距离长。有了高速路上的桥梁，道路设计就拥有了阻挡极端事故发生的安全屏障。琼斯解释说目前为止一切正常，不过为了慢速反应时间而设计的桥梁“视距很远，所以年轻有才能的司机可以驾驶得更快，不会浪费这个优势。安全模式没有意识到的是老年人的反应速度很慢，然而首先，他们不是驾驶速度最快的人，但你准许人们快速驾驶。”调查表明，这可能就是铁道口的视距受到限制，撞车率反而要低些的原因—你看不到很多轨道和迎面开来的车辆。视线清楚的情形下撞车率反而会高，因为司机认为这样做安全，他们靠近铁轨时车速会很快。
丹博认为，原本的“宽容之路”现已成为“纵容之路”。安全装置的目的是降低司机犯错带来的影响，鼓励司机通过驾驶方式来“索要”这种安全条款。有时被动安全性工程使事情变得更加危险。丹博研究了佛罗里达州的一条道路，上面很多车辆都曾撞到了路边的树木或者杆柱。其实，消除安全隐患的方法很简单，不是吗？消除这些障碍物、扩大净区的面积就行了。然而通过对鲁莽驾车记录进行仔细研究，丹博发现多数撞车事故都发生在道路交叉口，或者车辆在转弯时在车道上出事。丹博说难道障碍物存在问题？还是因为司机的驾驶速度太快而无法转弯？他们车速快难道是因为他们认为道路的设计是“安全的”？
在德拉顿和伦敦，政府决定拆除标志牌和栏杆等保障交通安全的基础设施。这种决定考虑了审美因素，但的确产生了奇怪的作用，使道路变得更加安全了。将典型的高速路工程的办法应用到人们生活的城市，乡村以及其他地方，这种办法的问题在于：常常象征“宜居”的事物在道路工程师看来却都是有“危害”的。
比如说树木，在布鲁克林附近，树木使街道更受人喜爱，因此提高了地产价值。树木可以帮助行人避免被横冲直撞的汽车撞到。然而交通工程师们经常被人诟病的是—几十年来他们一直在移树—他们的初衷可能很好。的确，有很多人因为撞上树木死去，然而树木先天并不存在危险性。真正的原因是环境。丹博对佛罗里达州穿过史丹森大学的一段路进行了研究，这条路的两侧都是成排的大树，距离道路有几英尺远。丹博发现，四年里，这里一次事故都没有发生过。而且他观察到多数汽车的行驶速度都低于时速30英里的限速（很多调查，或者你自己的亲身经历都表明这在城市里很少见）。带来危险的其实是那些试图保证交通安全的装置，它们让司机没有多少犯错的余地，似乎司机完全可以不犯错误，或者起码他们的驾驶速度可以帮助人们“原谅”他们的过失。
道路两侧都是整排的树木，这种做法违反常规工程范式，这使得树木本身存在安全隐患，所以需要移除。树木被移走之后（系统无法运行的潜在根源），出现了一种典型模式：驾驶速度提高。行人（多数是史丹森大学的学生）面临更多的危险。可能某位行人会被撞，于是通知警察来设立汽车超速监视区。最终，安装了垂直偏转装置—或者是减速障碍物，来稳定交通情况。为了使道路更加安全，还需要采取进一步的措施来保证其安全。
