交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色
“离合器要好用，喇叭质量要好，也祝你好运”：跳进德里的交通漩涡虽然他以前从不了解任何特别细节，但他只要一睁开眼睛，就可以通过街上的运动节奏来了解这个地方。
—罗伯特?穆齐尔，《没有个性的人》
（Robert Musil，The Man Without Qualities）
卡马尔?阿米德（Qamar Ahmed）问道：“世上还有哪个城市和德里一样吗？”他是这个城市的交通委员，当时我与他坐在他的办公室喝葡萄酒。阿米德穿着卡其制服，肩膀上面有颜色鲜亮的肩章，他的注意力一会儿集中在我身上，一会儿又突然关注桌上不停响起的三部电话。季风前的天气闷热，空调努力地吹着。“德里市有48种类型的车辆，每一种类型的车都想占据车行道上的同一位置。哪有像这样的城市？”
乘坐国际航班抵达这个城市，出了英迪拉?甘地国际机场时通常是在晚上，坐进随处可见的黑红色“使者”出租车，然后驶入一场机动车的风暴中。为了防止造成交通拥挤，卡车只有在晚上10点钟至早上6点钟期间才可以进入到德里市。因此这时的道路上挤满了货车。车辆缓慢前行，冒出浓烟，不停鸣笛释放压力。因为多数卡车车尾部都闪着明亮的灯彩，写着“请鸣笛”，看似在引诱别人这么做。下面写着“夜间请使用转向灯”（意思是“调暗车灯”）。“请鸣笛”的本意是告诉后面的司机，如果他们想要超过前面速度慢而挡路的卡车时可以鸣笛告知，因为以前的道路比较窄。我还了解到，在过去，这也不过是装饰。然而，四面响起的高音喇叭声音十分刺耳。
在白天，这种杂乱状态表现为真正的混乱无章。德里的街道上挤满了黄绿相间的自动人力车，队伍歪歪斜斜；出租车超速行驶；骑车人四处穿行；牛车慢吞吞；大型摩托车上载着没戴头盔的儿童，摩托车上穿着纱丽衣服的妇女尽量扯好衣服，免得被卷入摩托车的链条；公交车费力地行驶，经常被挤出公交车专用车道，因为车道上都是骑车人和行人，因为没有人行道，他们只好使用公交车专用车道，或者德里人所谓的“步道”。即使有步道，这种路也经常被在上面睡觉、卖货、买货的人占据，或者他们单单坐在路上观察行驶的车辆。没有腿或者没有手的乞丐和年轻的小贩拥挤在每一处岔路口，司机看倒计时交通灯时他们会抓车玻璃。信号灯唯一的含意就是一个词：放松，既让人充满期待又让人失望。在德里附近的街道上，车辆无视褪了色的安全标志，呼啸着迂回驶过。标志牌上显示类似“遵守交通规则，避免流血事故，不要痴心妄想，否则你要惊声尖叫”等信息。这些标志很普通，但是并不正常，看上去十分古怪，让人怀疑在德里公共建设工程部的什么地方，在办公桌后坐着一个官僚，却有着诗人般的一颗心。
德里市的交通最让人惊异的是偶尔在路上会出现一两头牛，它们经常懒洋洋地躺在中间隔离带，距离车辆只有几英尺远。据说这种隔离带可以休息，这里不仅干燥，而且没有讨厌的苍蝇，因为车辆驶过会带起风来。我向麦克斯韦?佩雷拉（Maxwell Pereira，德里的前任交通警长）提了一个关于牛的问题。他最近在印度电影《芝麻街》（Sesame Street）中饰演品托上校。我坐在他位于古尔岗区的办公室，他告诉我：“我来澄清一些误解。在拥挤的城区，牛并不会造成危险。我驾车开在路上时，希望交通顺畅便利，所以我也很不喜欢牛。但是路上出现了牛，人就一定要减速慢行。造成的整体影响就是：降低超速行驶的趋势，也避免了鲁莽粗心的驾驶。”实际上牛是一种“精神减速障碍物”，第七章讲到，澳大利亚的一位交通活跃分子大卫?恩格威特提出了这一概念。恩格威特认为它们具有“神秘性和不确定性”。德里的司机常常宁可上班迟到也不愿意撞到一头牛。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（2）
我听过一句独特的印度习语：“莽撞粗心的驾驶”，这种情况通常发生在德里，然而几天之后我渐渐不知道如何将这些和标准进行区分。德里的司机有慢行的特点，他们会开错车道，最让人担忧的是他们会逆行。他们经常使用的信号便是车喇叭。很多卡车司机都不开刹车灯（或者任何灯都不开），车背面贴着“保持车距”，这是对后面司机的一种巧妙的提醒：我随时可能停车。另一方面，有些出租车车背面写着“保持车距，动力制动”。这是说：我可能在你没有反应过来时就刹车。
很多车辆的侧面都没有后视镜，或者有的话也是折叠状态。自动人力车车夫把自己的后视镜放在车内，因为担心被刮掉—或者防止刮到他人。换车道时，司机似乎并不看车镜，如果危险，后面的车辆会鸣笛。（同时，很多乘公交车的人会探出头来要么建议司机并道，要么想自己指挥交通，这种现象很常见。）在新德里的杰潘斯这样的道路上，鸣笛这种集体的提前预警系统就像鸟的叫声一样频繁。我问身边一位绰号为“JP”的出租车司机，他是如何应付德里的交通的，他的回答很迅速：“离合器要好用，喇叭质量要高，还有好运气！”
在城里度过一段时间之后，我开始思考：德里的司机（和行人）要么是世界上最棒的，要么就是最差的—之所以最棒是因为他们可以十分熟练地应付局促的空间和棘手的情形，而最差是因为原本是他们自己造成这种混乱。佩雷拉说：“所以我们可以从‘自卫性驾驶’（defensive driving）这一印度短语中总结出一些负面含义。”他使用的是正式而华丽的印度官方语。“自卫性驾驶，是阻止自己不去奇思妙想，包括因为粗心而对其他道路使用者造成麻烦。”佩雷拉建议我不要直接在德里的道路上驾车：“印度的司机更依赖习惯思维，绝对如此。你的思维无法适应预料之外的事情。”
与此相反，佩雷拉去美国探亲时，他发现他车上的亲人乘客们无法忍受他从德里缓慢交通中遗传的后遗症，常常被他的驾驶方式搅得躁动不安。“看见对面的车辆从岔路开过来，我感到紧张。从心理上讲，我更习惯印度的情形，我不确定从岔路开过来的人会不会进入我所在的车道，”他说道。他还说在美国，“你知道司机从来不这样；而在这儿，我才不会有这种想法。那里根本没有停停走走这回事。”
可以说无论哪里的司机总会碰上意料之外的事情，然而这在德里竟然像一种高雅艺术，意料之外的事情经常发生。在奥克拉工业区的办公室里，罗伊特?巴鲁亚（Rohit Baluja）告诉我，在德里，每天发生的交通违规几乎达到1 100万例。当时，我们正在用印度的小号金属桶吃中饭。
巴鲁亚拥有一家鞋厂，是一位精干而成功的老板。他成立了道路交通教育研究所，希望可以改善印度的道路条件，印度每年在路上有10万人丧生—世界上每10个在路上丧生的人中就有一人是印度人。他在德国连续做了几次生意之后，十分惊讶于那里的清晰且相对有序的道路系统，于是创立了道路交通教育研究所（简称为IRTE）。他说：“我一回到德里就觉得自己被每个人抢路，没有人在意所谓的‘优先通行’。”在2002年，一组研究德里交通的英国警察告诉巴鲁亚，无论在英国的什么地方，道路使用者平均90%的行为都可以预测，而在德里，他们可以预知的只有10%的人遵守纪律。他们称之为“路上无政府状态”。巴鲁亚告诉我：“我们已经开始习惯了生活中的规则，所以我们并不能感受到规则的存在。”
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（3）
通过在SUV货车上安装摄像头和雷达装置（他们称之为拦截器），IRTE的研究人员跟踪了德里街道上的车辆，并且拍下视频，以此获取每天的交通违规数量。IRTE的研究员亚曼德?斯因?博地（Amandeep Singh Bedi）给我看了镜头的样本，佩雷拉一直在谈论的所有“习惯性思维”都在上面显露出来。在一个短片中，司机在繁忙的道路中间突然停车，于是车尾被撞。他为什么要停车？因为他想扣好安全带，以免被开罚单，或者避免被路边的交警罚款。在另外一段视频中，一辆公交车违法停车，距离路边的停车标志还有很远一段距离。很快我就明白了不遵守规则的人之所以那么多，是为了应对其他不遵守规则的人，很多司机因此被迫违规：公交车道上有很多行人或者自行车（平心而论，他们没有其他地方可以走），所以公交车无法在公交车道上行驶，因此在车流中开始了一连串违规现象。
并不能严格地将所有的责任都归咎于司机。道路上经常看不见车道标志，繁忙的道路中间只有一些支离破碎的残迹；树叶阻碍人们的视线，无法看清交通灯；有时德里的交通标志牌很小，就像贴在电线杆上的公告，上面的字只有拳头大小，很不容易辨认。“禁止掉头”的标志牌看起来很像郊区出售车库的通知。这些都是由一位艺术家和德里的交警共同设计的。“有时在我的需要（新标志牌）和他们安装的设备之间存在差异，”阿米德叹了口气向我说道。“为了弥补这些差异我们做了这些标志牌。”
乡下的情形更加糟糕。“我们的高速路是由来自全世界的顾问共同设计的，”巴鲁亚说道，“他们不了解复杂的道路情况。建成的高速路从村庄通过。村民从上面穿行，而不走地下通道。”因此本该是限制进入的高速路无意中变成了一条乡村小路，动物从上面穿过，乘客排成队伍在路旁等待，公交车直接停在行车道上。出口处被插进了栏杆，或者有些地方的栏杆直接被偷。在高速国道上的有些地点竖起了停车标志牌，结果毫无用处—这将“发生意料之外的事”提升到了一个新水平。
德里度过的最后几天，我经历了一件事，终于感受到德里让人气愤的交通。一天下午，气温高达100多华氏度，由于是雨季，空气潮湿。我看见了一支送葬队伍行进在旧德里著名而且行人众多的旧市街（Chandni Chowk）。一群人扛着一具尸体，上面的白布和万寿菊编制的花环垂下来。队伍挤在人群中，穿过机动三轮车，行人，踏板车，以及装满产品的货车。当时我产生了一个想法：在德里的道路上活着的人的确需要为自己的生命担忧，但是即使死去的人也需要争夺一席之地。
纽约人乱穿马路（为什么哥本哈根的人就不这样？）：从文化角度看交通陌生人刚到一个新国家之后，他印象中的第一件事就是交通。一部分原因在于外国的交通，就像外汇或者外语，代表了一种不同的标准：车辆看起来很奇怪（谁造成的？），道路的宽度看起来很异常，车辆可以行驶在道路的另一侧，限速可能比以前的习惯速度更高或者更低，交通标志看上去有些熟悉，但是意义却不相同—某种标志可能代表岩石跌落或者有绵羊穿过道路—或者两者兼有。一次我在伦敦乘出租车，坐在车的后座，看见了一个红白相间的交通标志牌，上面写着“前方变更优先通行权”。我绞尽脑汁地想这是谁的优先权？我的？所有人的？
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（4）
很多标准化的事情其实很简单，稍加努力就可以适应，更难的是交通文化。这是人们驾车和过街的方式，比如在十字路口处体现出的权利关系以及道路上的交通模式。交通是一扇秘密的窗户，可以通过它深入了解一个地方，它是一种重要的文化表现形式，就像语言，衣着和音乐一样。在罗马鸣笛和在斯德哥尔摩鸣笛不是一回事，原因就在于此。所以司机打开车前灯，在德国的高速路上是一个意思，在洛杉矶的405号高速路上是另外一个意思。这也解释了为什么在纽约，人们喜欢乱穿马路，而在哥本哈根很少有人这么做。这些印象在我们的大脑中根深蒂固。去希腊旅游的人一定可以发现这一点：“希腊人开车很疯狂”，他们觉得在家乡喀布尔才安全。
但是可以解释这种交通文化的是什么呢？它源自何处？为什么我发现德里的交通如此奇怪？对于邻国荷兰来说，比利时所有道路的设计意愿、目的和荷兰都很相似，可为什么比较起来，比利时的道路更加危险呢？这是因为道路的质量、汽车的种类、司机所受的教育、书本上的法律、人们的心态不同而致吗？答案十分复杂，可能所有这些因素都有关系。然而，似乎存在一种至高无上的“基本原则”，可以以此来衡量一个国家的交通文化，包括它的有序程度或者混乱程度，安全性和危险性。这个问题放在下一部分讨论。
首先要认识到交通文化的相对性。外人对德里的交通感到很紧张，原因很简单，因为这里的人口密度大：纽约这种地方已经让人觉得十分拥挤，而德里的大都市区域的人口数量是纽约市这种地区人口的5倍。人越多，车辆越多，岔路口的数量也增多。德里看似无秩序（至少我这样认为）的另外一个原因是：整排的车辆吓坏了人们，它们的车速不同，驾驶方式也各异。我前面提到的48种交通方式和我的家乡纽约市的状况大相径庭，那里只有5种模式：汽车、卡车、自行车、行人以及摩托车或者小型摩托车（还有一些供游人使用的马车和电动人力车）。实际上美国的很多地区只有2种模式：汽车和卡车。
吉特?狄瓦里（Geetam Tiwari）是德里印度理工学院的教授，她认为虽然在常规的交通工程（以及在西方司机眼里）方面这看似是一种无序状态，实际上它有其自身的逻辑。她指出，德里“自我优化”（self-optimized）道路系统并没有造成交通拥挤，实际上这可以帮助人们在高峰时期通行，而无需使用标准模式。如果车辆行驶在双车道或者三车道上，自行车就会在靠近路边的车道上形成一条临时车道。自行车越多，车道越宽阔。但是当道路开始堵塞，每条车道上一小时的车流量达到了2 000辆汽车和6 000辆自行车时，系统便开始发生变化。骑车人（骑摩托车的人）开始“整合”，钻入汽车与公交车之间的“纵向空缺”（longitudinal gap）。之所以汽车急刹车，实际上是为了在道路上空出一些额外空间。
在所谓的同质车流（homogenous traffic flows）中，每一辆车的尺寸和型号都类似，那么道路准则便行得通：一条车道上不能挤下两辆车。在这种情况下，很容易了解道路的最大承载量，也可以通过相对简单的交通模式（比如前面提到的“车辆追踪”）来对司机的行为进行预测。然而在异质车流（heterogeneous traffic flows）中，就像在德里，非机动车辆的比例占据车流的三分之二，正常模式便失去了作用—例如，交通灯前的每条车道上都有自行车或者小型摩托车在排队，这可以造成大规模交通堵塞。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（5）
坐在德里的十字路口，看着前面的电动人力车，感受自己的人文精神被压缩到只有几英尺，或者看着自行车减速，在装着很多物品的卡车旁边慢慢地排成队，这实在让人心力交瘁。当车辆这样开始聚集时，工程师所谓的冲突数量开始增加—简单地说，就是某人和别人一样想同时占有一个位置这样的机会增多。通常，在道路工程师看来，冲突越多，系统的安全性越差。然而，德里却挑战了这种成见。在对德里不同地点进行的调查中，狄瓦里和一组研究人员发现冲突率不高的地段其事故的致命性很高，反之亦然。换句话说，看似喧闹，实际上却是一种安全设施。冲突越多，速度越慢，也就意味着车祸丧命的几率很小。车速越快，汽车和卡车的交通流动性越好，那么对于自行车和行人来说情形就越糟。但是拥挤的道路对骑车人来说并无益处，调查显示，在高峰期，骑车人的死亡率高达62%，死因是撞上卡车或公交车，这些车辆和自行车使用同一车道。显然自我组织也有它的局限性。
要对某地形成一种印象，那么比起法律和基础设施，交通文化的重要性更大，这是第二点。中国正在经受史无前例的快速机动化。在上海静安区附近，我坐在十三层高的宾馆卧室里居高临下，观察一个岔路口，我清晰地感受到了交通文化的力量。我的第一眼没有什么特别印象，十字路口旁边有很多办公楼，路上的标志牌和信号灯都很明显。然后我又仔细观察了一番。
工程师指出，配备信号灯的四车道交叉路口处，或者那些车辆转弯处或者十字路口的交叉地点，这些地方的冲突地点超过50个，在石门一路和威海路的交叉口，冲突地点的数量少得让人感到失望。因为汽车冲向其他的汽车队伍时，我想可以看到汽车之间发生冲撞。然而，时间在这里似乎慢下来，空间压缩得像手风琴一样，在这样的空间里，不同派别的车队聚集成了一支支小队。空间开放时，车辆开始加速，所有派别的车辆都各走各路。似乎一切都由一只无形巨手在指挥。
但是各种导致差错的方式让人吃惊。沿着威海路行驶的汽车可以使用前方的左转弯通道，从同向行驶的车流中穿过。石门一路上的骑车人想要在威海路左转，在宽阔的岔路口处停车，要一直等到对面的三车道车流中出现间隔才可通过。如果行人想避开一辆左转弯汽车，那么很可能他会被左转弯的自行车撞到，然而左转弯的自行车为了避免被穿过黄线的车辆撞到，结果却到了另一辆汽车附近。路上没有左转弯箭头，从石门一路向北可以看到绿灯，所有的四车道汽车开始移动。但是左转弯的汽车只好在两条自行车和电动自行车流中行驶，然后驶入宽阔但拥挤的人行道上。汽车不太关注穿行的路人，即使行人的数量很多，汽车也会尽量向前开，有时被困在两条车流的行人之间。双向自行车流不见得遵守任何左侧通行或者右侧通行的基本准则。在威海路上，经常可以看到自行车撞上迎面开来的车辆。
理论上这种岔路口随处可见，在休斯顿和汉堡都可以看见。但是十字路口发生的事情却不完全相同。交通灯变红之后行人还在穿马路，似乎为了过马路而不顾及自己的性命。看上去司机也尽量帮助行人实现这个心愿。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（6）
几年前的一项研究中，一批研究员调查了东京的很多岔路口，很多路口都和北京的岔路口类似。从外表看十字路口没有什么差别。然而东京的岔路口每小时接纳的车辆数目高出一倍。区别在哪里？研究人员认为有几点：一是认为东京有更多新车以及高档车，启动和停车都比较及时。另外一个因素是和东京相比，北京的自行车数量更多。在2000年，根据北京交通研究中心的报道，自行车占这个城市日常出行方式的38%，汽车的比例是23%（这一差距越来越小）。研究人员指出自行车常常不会拆散主要车流，只是形成“侧向干扰”。
北京与东京最重要的一点区别和车辆的质量或者车流的构成没有任何关系，而是在于参与者的行为方式。在东京，汽车或者行人对交通信号的遵守就像日本的文化本身一样，十分严格正式而且彬彬有礼。研究人员发现在北京，司机（以及骑车人和行人）都喜欢违反交通规则。而且研究人员发现，不仅在绿灯变红之后人们会继续穿马路，在变为绿灯之前他们也会这样做。斯科特?柯颖德（Scott Kronick）向我证实了这一点，他长期居住在北京，在奥美公关公司中国分部工作。“在中国，驾车就是一种罪过—你不得不犯罪。绿灯时，你看见人们不等车辆通行就左转弯。”
在中国的“文革”时期，红卫兵提出了很多奇怪的交通提议—规定不许开私家车，要求搭乘人力车的人自己去蹬人力车—他们改变了交通灯的意义：红灯意味着“行”，绿灯的意思是“停”。看看今日中国的城市，你可能意识不到当年还实施过这种提议。
一天下午，我和乔纳森?兰德斯（Jonathan Landreth，《好莱坞报道》驻北京记者）一起骑车外出，他经常骑车。即使在自行车道上，情况看上去也很复杂。不过骑着山地车，我就可以比中国人上班时经常骑的“飞鸽牌”自行车快出很多。几年前，在北京的路上的自行车都是这个品牌。但是在自行车道上，我还没有处于食物链的顶端—电动车的速度更快，有一辆车差点和我迎面相撞。还有三轮的机动车，用来拉载北京的残疾人—似乎，这可以抬高他们的身份。“这些人也使用自行车道，”兰德斯告诉我，“如果你挡住了路，他们会十分气愤。”
我关于中国人的交通行为的另外一个理论来自刘世南（音译），《中国日报》的一位专栏记者，该报社属于国有。我在中国时，适逢中国发生几件大事，一方面，中国为了举办2008年北京奥运会而改善交通条件。在上海，官方称要将擅闯马路的行人照片贴在他们的工作场所。刘认为这个办法可行。“我们中国人很在乎‘面子’，”他坐在报社餐厅，这样告诉我说，“那些擅穿马路的人似乎不太在意，因为他们不认识周围的人，所以他们不认为擅穿马路有什么丢脸。但是如果你在我的工作单位张贴我的照片，那么我会觉得很难为情。”实际上，上海的情形很像eBay模式的声誉管理系统，本书前面已经讲到过。但是为什么需要采取这种措施？刘世南告诉我北京交通问题的根源在于历史的遗留。他说：“持续了十年的文化大革命使社会秩序混乱不堪。所有的法律都被人们忽略。”
然而，每天发生的数不清的违法行为就是这种反叛精神的体现吗？或者中国的混乱交通秩序的根源可以追溯到更远的历史？比如说一直以来，人们信仰儒家思想，强调人与人之间的关系以及个人的品德修养，这也可能导致公共道德和公民文化意识的淡薄。1935年，林语堂在他的畅销书《吾国与吾民》中写到中国由于缺少“人权”导致了个人主义，人们对公众利益漠不关心。“我们很伟大，可以建立一套完整的官员弹劾制度，公共服务制度，交通规则以及图书阅览室规定，”林语堂这样说，“但是我们也很了不起，打破各种体制，无视它们的存在，回避这些制度，和制度周旋，然后凌驾于其上。”不同于西方苏格拉底式的传统，儒家思想注重人的思想和品德要超脱于“法治”。中国一位研究法律的学者陈弘毅（Albert H.Y.Chen）写道：“在发生争执时，人们喜欢达成一致，做出让步，而不强调自己的爱好或者诉讼的权利。”实际上，现在在中国的大街上你就可以看到这种现象。在几周的时间里，我看到了几起不大的交通事故。如果发生在美国，司机通常会交换一下保险方面的信息然后继续赶路。在北京，双方热衷于和解，通常周围会围上来一群人，他们十分热心地关注和解的进程。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（7）
在中国，道路上事情发生的速度快于政府的步伐。几十年之前，北京这样的城市没有多少汽车，甚至没有什么出行。很多工人都生活居住在同一个机构，也就是所谓的“单位”。1949年，北京的汽车数量为2 300辆，2003年却达到了200万—这一数量还在迅速增长，每天新增的车辆就有1 000辆。2004年，国家首次通过了全新的《道路安全法》，该法用于彻底改善动态的交通。然而人们对此还是存在很多争论，尤其在发生了撞车事故后要追究责任时。北京运输研究中心的张德兴（音译）和我讲述了2004年发生的很著名的一件事，讲的是一对夫妇刚刚搬到市里，他们走进了高速路，这是违法的。一位司机撞到了两个人，其中妻子被撞身亡。虽然行人走进高速路是违法的，但是司机仍然要负部分责任，于是他付给了她丈夫十几万元人民币（约合2万美元）。
了解交通文化的一个障碍在于法律本身涵盖的范围是有限的，而同样重要，甚至更为重要的就是文化标准，或者说某地认可的行为方式。实际上，法律也不过是编纂出来的准则。比如说美国的法律，规定车辆要右侧行驶，而在英国却规定车辆一定要左行。这些规则并不是源于细致而科学的调查，也没有经过对每条道路相对安全性的长期法律辩论，而是因为在汽车出现之前的很长时间里文化标准就已经存在。
历史学家比特?金凯德（Peter Kincaid）认为我们现在右侧或者左侧驾驶的原因有两方面。首先，多数人都习惯用右手。其次，出现正式的道路规则时，不同国家之间的交通方式并不一致。将两个原因同时考虑，就可以解释我们今天的驾驶方式。日本武士的剑鞘在左侧，右手拔剑，从敌人的左侧发起攻击，所以现在日本规定车辆左行。在英国，马车通常由坐在座位上的人来驾驶，多数习惯用右手的司机都会“自然地”坐到右侧，左手拿着缰绳，右手拿马鞭。如果司机在左侧行驶，那么他可以更好地判断对面的车辆，所以在英国实施左侧通行。但是在很多其他国家，包括美国在内，司机经常坐在马群的左侧，或者骑上队伍左面的马（如果马匹的数量多余两匹，那就骑在左后方的马），通过使用右手来更好地控制。这意味着最好待在右侧，这样可以更全面地了解对面的车辆，或者更方便与其他司机交谈，因此现在很多国家都是右行。
即使从表面上看，法律规定的内容没有差别，但制定的标准依旧可以帮助人们理解为什么不同地方的交通如此不一致。比如说如果有司机第一次在印度的汽车高速路上行驶，那么他一定会感到十分震惊。左面是预留超车车道，对于很多左面车道上的司机来说，他们通行的全部时间都在超车，这个过程在意大利被称为“il sorpasso”（超越），该词在机动社会拥有了不一样的含义。在这个超越的过程中他们会挡住别人的路，如果后边的车辆和你的车距离很近，你能感受到来自后面的车头灯的热量，他们疯狂地闪着车灯。这不是一种挑衅，而是对你正在违反规则缺乏信任感。
“多数欧洲国家的规则是尽可能做到右行，”瑞典交通工程方面的教授佩尔?甘德（Per Garder）解释道，他现在在缅因大学任教。“可是在美国，法律不过是一纸空文—道路上后面的人几乎一直待在后面，而在意大利，后面的人可以开到前面去。你需要让出位置让他们开过去。为什么不能进入到超车道？而美国的司机很难记住这一点，尤其是有人超过了限速要求。”在美国，一个很模糊的标准（很让人费解的一系列法律）就是：左侧车道是为驾驶速度最快的车辆准备的。然而在意大利，这并不是一个严格的规定。实际上在美国，偶尔也会出现一些类似的做法（被动攻击性刹车，拒绝前行等等），还有人学意大利人跟紧前面的车辆。美国人可能想不到个人享有的公正平等的权利已经被侵犯，认为这不过是一种个体行为。在意大利的历史上，中央政府的职能一直很弱，整体公民文化并不强势，市民并不过分依赖政府所谓的公正平等的权利概念。这就是罗马人吉斯佩?塞萨罗（Giuseppe Cesaro）告诉我的理论，他是意大利汽车俱乐部（Automobile Club d’Italia）的一位官员。“美国电影里经常说‘我纳了税，我应该行使自己的权利。’”在意大利，没有人这样说。如果你问别人，你纳税了吗？那你真是傻。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（8）
规定可以是文化意义上的，但是交通也可以有自身的文化。想一想在纽约和哥本哈根乱穿马路的情形。在两个地方，擅穿马路或者闯红灯，在技术层面都是禁止的。两地的人们会因为这样做而收到罚单。但是现在，如果到两地区参观，人们就可以看到鲜明的对比。在纽约市，“擅穿马路”这个词语很流行，它最初用来指代那些不走运的乡巴佬，他们进城之后在大城市的道路上不知道如何通行，于是他们等待交通灯变绿，然而这种等候现在已经成为“新手”的代名词。相反，哥本哈根的居民似乎本能地对闯红灯很厌恶。一月份的星期天清晨，天气很冷，即使路上没有车辆人们也不会随意穿马路—这可是世界上最无政府主义的社会！他们停下来，吸一口气，可能仰头看看天上的雪花。他们盯着商店的橱窗，或者在沉思。然后交通灯变绿，他们开始过街，看上去还有些不情愿。
完全把不同归结为文化的差异，这种做法很有意思。纽约是很多相互冲突的不同传统的熔炉，它也是冷漠可憎的个人主义的温床，擅穿马路是区别你和众人的一种方式，也进一步检验了这个城市中人们的勇气。“行人看车却不看路灯，”纽约市的一位道路工程师麦克?金（Michael King）这样告诉我。擅穿马路可以使岔路口处过于拥挤的人流得到缓解。哥本哈根有史以来就是一个追求同一和共识的民族，擅穿马路被看做是粗俗的表现，因此这种做法很没必要，而且还会打破这个社会赖以生存的和谐状态。等绿灯出现后再过街，就像在等待春天一样，似乎在考验这个禁欲和寒冷的斯堪的纳维亚民族的心灵。20世纪30年代，丹麦裔挪威小说家阿克塞尔?桑德莫塞（Aksel Sandemose）受到他生活的一个丹麦小镇的影响，提出了一套很著名的“法则”［名为“詹代法则”（Jante laws）］。主题基本一致：不要自认为比他人强。这种“詹代法则”仍然是一种常见的简化方法，可以解释相应的社会联系以及斯堪的纳维亚社会的追求平等的天性。不难想象这些法则可以用在交通方面。擅穿马路，或者超速行驶或者频繁更换车道（这种现象在丹麦的道路上很少见），这些只不过是一种自恋心理的炫耀，却扰乱了村庄的整体生活。
我把这套理论推给著名的城市规划师扬?盖尔（Jan Gehl），他当时正坐在哥本哈根的办公室里。粗略地看了一下这些理论之后，他用一个与此相对的理论将其推翻：“我认为这个城市的全部哲学就在于人行道的高质量和数量众多的岔路口。大家都知道要稍候，然后路灯变绿。”而且他的公司最近完成了对伦敦市进行的一项调查。他说：“我们发现过街的情形十分复杂。交通规划者对人们提出了很多建议，但是只有25%的人采纳。”盖尔认为，对行人来说，如果情形越复杂，那么他们在道路系统中的身份便越低，“他们就更在意拿起法律的武器。”我想到了纽约，第五大道上的交通灯有意采取这种计时方式，因此步行者不得不在每个岔路口都停下脚步。使这个城市变成美国的“擅穿马路之都”的原因在于纽约的交通系统，而和纽约人没有关系吗？
道路工程方面的一条铁律是：行人过马路等待信号灯的时间越长，他们穿马路的可能性就越大。擅穿马路需要的时间大约是30秒钟（这个时间和汽车等待左转弯的时间相似，道路上这时开始出现更短更危险的空缺）。一天下午，我和杰克?德赛拉斯［Jake Desyllas，一位城市规划师，“智能空间”（Intelligent Space）的负责人］一起在伦敦观察了行人过街的彩色电脑图形，明白了擅穿马路的真正原因是等待的时间。他指出，在伦敦的某些街道上，等到绿灯才过马路的行人比例只有75%，但是在附近的一条街上，这个比例更小。并不是一个街区之外等待过马路的人们的文化方式有什么改变，而是过街的设计较多地关注了行人因素，而不是其他因素。不足为奇的是，在行人们过马路需要更长时间的位置，非正式路口的数量更多。德赛拉斯发现，在伦敦最糟糕的一个地点，穿过伊斯林顿区的A1大街前往地铁天使站的十字路口，去往中心岛的行人们要等上62秒之后才可以“通行”。这个城市实际上迫使行人擅闯马路。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（9）
道路的情况似乎还不够乱，还存在另外一个问题，就是它频繁地将标准不一的人们聚集在一起。因为双方都自认自己是正确的—而交通法经常对二者都加以否定—他们都倾向于在别人出现不正确的做法时“捷足先登”（比如说后来插队，左车道跟随）。交通还把那些了解当地情况的人和人生地不熟的外来人聚集在一起，一方是行家，一方是业余人士。对于任何一个居住在城市且惜时如金的人，他都有过被一队慢吞吞的游人堵在后面的经历。因此有人提议在美国的“时代广场”或者伦敦的“牛津大街”上设置行人“快车道”。当地的司机可能会被困在他人后面，这个人可能正在寻找一处他不熟悉的地方。这种平淡无奇的大道当地司机已经习已为常，所以想快速通过。可此地对其他司机来说却是绝佳的景致，值得仔细欣赏。在佛罗里达州，两个保险杠的贴纸上显示出了这种冲突：因为这海滩，我开始刹车，但很多人，却不在度假。
当地的标准多快可以学会，这一点值得关注。几年的驾驶员培训或者习惯都废弃了，就像风挡玻璃上的灰尘一样被冲刷干净。以色列本?古里安大学的一位交通心理学家大卫?希纳（David Shinar）认为：“如果将一位以色列司机放到佐治亚州的萨瓦那，我保证，不出两个月他就会和当地人一样驾驶，和身边的人没有差别。如果你把一个人从美国的中西部带到特拉维夫，几天之内他的驾驶方式就会很像以色列人—因为如果不这样的话，他哪儿也去不了。”所以，就像去英国参观的人开始喜欢喝微温的啤酒一样，狡猾的司机也会学起当地的一些变化，比如说“向左行驶为匹兹堡”（Pittsburgh left），这种行为首先是在钢城匹兹堡市常见（在北京也有），这里交通灯变绿是一种“非正式”信号，意味着计划左转弯的司机可以迅速避开对面的车辆。刚到洛杉矶的人也会精通“加州卷”（California roll），或者叫“寿司停车”（sushi stop），意思是驶到了停车标志牌处而车还没有停好。
交通就像语言。如果大家都了解并且遵守语法规则，那么作用就很明显，即便俚语的作用也不可小觑。如果对此你完全不熟悉，那么它就杂乱无章而且语速过快，很让人费解。学会几个单词之后，你会渐渐明白其中的规律，然后语言越来越流利，突然之间就明白了其中意思。罗马便是一个有意思的例子。我在前言中已经提到，罗马自从成为罗马的一天就开始和交通问题打交道。恺撒打算禁止货车通行，墨索里尼也是这样做的。这位“20世纪的恺撒”希望按照自己的意愿为城市制定规则。据说这位“领袖”对于中心大街（Via Corso）的混乱状况十分不耐烦，他想让行人从街道的一面朝一个方向单向通行，这个努力以失败告终。对于一个历史淹没在神话故事中的城市来说，相应的，罗马司机的身份似乎也很神秘。
对罗马人驾驶进行划分的是时间和空间。罗马多数的街道十分狭窄，上面有小型的手动换挡汽车，加速迅速，这加强了人们对速度的认识。司机留心驶入哪怕最小的空间。一天下午，意大利机动车俱乐部的官员塞萨罗坐在位于纳兹奥那勒大街（Via Nazionale）的他的办公室里，他解释说罗马的交通行为不过“是一种需要—在拥挤的道路上车辆众多。人们总是挤在一起。有时我们彼此交谈，交通灯变换了两三次之后，我们有时还变成了朋友。”困在这些交通灯前，汽车司机可以注意到一连串的小型摩托车渐渐挤到了队伍前面，就像地上的雪花水晶球内的颗粒。“他们应该像汽车一样遵守规则，”意大利机动车俱乐部的成员，保罗?勃艮第（Paolo Borgogne）也是小型摩托车队伍中的一员，他说：“由于某种原因，人们认为他们不需要……比如说交通灯，他们认为那不过是道路角落里的家具。”但是事情已经发生了改变：很多年里，小型摩托车都不需要驾驶执照，或者专用的“小型车辆驾驶执照”，现在这些是必须的。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（10）
如果罗马的小型摩托车（占罗马人出行方式的五分之一）一直像汽车一样驾驶的话—就如德里一样，罗马的交通拥挤现象会更糟糕，这一点不难想象。而传说中的“疯狂的”罗马交通不过是各人理解不同罢了。马萨诸塞州的一位物理教师麦克斯?豪尔（Max Hall）经常在罗马骑他那些古典的小型摩托车，也会骑单车。他说比起波士顿，在罗马骑车安全多了。他认为美国的司机不但不熟悉这种摩托车，他们也不喜欢被这种车超车：“在罗马，汽车和卡车司机都‘知道’他们不想在道路上突然开动车辆，以免意外撞到两轮车上的司机。多数时候，两轮车司机都不会被插队。”考虑到这一点，罗马比其他的意大利城市更安全，因为在其他城市，骑车人很少戴头盔。有调查表明，在其他城市小型摩托车和汽车相撞的可能性更大。豪尔尽量使用物理语言，他说：“最为美好的结果就是：四轮车开动时像固定物体，虽然速度较快，但它们之间没有什么关联，然后两轮车从相对静止的大型车辆旁边‘经过’。”
想一想，才发现真正可以理解罗马交通的关键竟然是物理学。一天下午，我去拜访罗马大学复杂系统实验室的一位物理学家德?马蒂诺（De Matino）。在罗马大学的办公室里，他在黑板上画着图表，谈论“网络优化”（network optimalization）和“资源竞争”（resource competition）。然后他谈论起罗马。“我的女朋友不是罗马人，她也不是意大利人，”他说道，“看到即使有人过来，汽车还是穿过马路这种现象，她想了解背后的逻辑。答案却是不存在逻辑。”他把这个现象和德国的驾驶进行比较，他认为德国的驾驶“太棒了”。这并不是我第一次听到罗马人喜欢其他更加“有序”的国家。我问他：“既然大家都喜欢那样，为什么不像人家那样驾驶呢？”他回答说：“我喜欢德国的系统—那是在德国。”
人们在法兰克福可以像罗马人那样开车，或者在罗马开起车来像在法兰克福。然而一个人无法同时做到这两件事情，这是为什么？这些标准从哪里来？最简单的回答可能是：罗马人这样驾驶，因为其他罗马人就是这样开车的。
这种看法在心理学家罗伯特?西奥蒂尼（Robert Cialdini）所做的一系列试验中体现了出来。他开展的一项调查是在室内停车场的汽车风挡玻璃上放传单。这个停车场有时很干净，有时则堆满垃圾。在各种试验中，附近的一群“同伙”要么扔垃圾，要么从停车场内走过。他们这样做是因为停车场内充满了垃圾，或者因为停车场内很清洁。研究人员发现车主走到自己的停车位时，如果停车场很干净，他也不会扔垃圾。他们还发现，如果实验对象看到别人扔垃圾，那么他们也很可能这样做，不过前提是停车场已经很脏。
这是为什么？西奥蒂尼认为存在两种不同的标准：一种是“指令性标准”（injunctive norm），指的是人们应该怎么做（“应该”标准），另外一种是“描述性标准”（descriptive norm），即人们的实际做法（“存在”标准）。指令性标准在发挥作用时，描述性标准能够清楚地指导人们的行为：如果多数人都在随手扔东西，那么其他人也会这么做。如果停车场很干净，只有一个人随手乱扔东西，那么其他人不大可能随手扔垃圾—原因可能很简单，他的行为违反了指令性标准。西奥蒂尼和其他人都认为这就是为什么人们对公益广告充耳不闻的原因。一条关于骗税造成的几十亿美元损失的广告吸引了人们的注意力，但是也有一些人私下议论：看看多少人这么做（并且侥幸逃脱）。了解到不遵守标准的人是谁，这一点也很重要：对行人进行的研究也发现，如果有 “身份高”（比如说穿着体面）的人带头闯红灯，那么行人可能会跟着穿马路。如果同类人都没有闯红灯，那么他们也不大会这么做。在两种情形之下，“身份低”而不守规矩的人的做法被别人效仿的可能性很小。
