弗莱德，蒙大拿乡下一个离了婚的喝着啤酒的医生，在举办橄榄球超级杯赛的星期天，他正开着一辆小型货车，为什么你不能和他在一起乘车：在路上做什么是冒险的，为何如此？
下意识的恐惧感：我们如何误解道路的风险
亨利福特医院位于密歇根州的底特律，其红色的砖墙若隐若现，在医院地下室里，一组研究人员在过去的几年里一直在研究我们驾驶时的大脑状况。因为可以测量人脑释放出的微弱磁场的设备体积过于庞大，无法放进汽车，所以对实验对象进行的研究场所安排在医院的脑磁波实验室。他们在这里观看道路上汽车的行驶片段。我躺在屏蔽了磁场的实验室里舒适的床上来体验这个过程。通用汽车公司的科学家理查德?杨（Richard Young，也是这个实验研究团队的领导者）告诉我说：“我们面临的最大的问题就是人们躺在床上会睡着。”
实验对象充当驾驶视频中的乘客，为了让他们保持清醒，他们要完成一个简单的“事件检测任务”（ event-detection task）。当屏幕上出现了红灯时，身上安装了神经磁强计的实验者需要按下模拟刹车踏板。这种出现红灯（比如说刹车灯）刹车的简单习惯—据统计，司机每年可以做5万次。这种动作可以使大脑处于活动状态。出现红灯时，视皮层亮起的时间是80~110毫秒，也就是说你可以捕捉到这种信号。大脑的决策区域是左前额叶，在这一部位开始运转的瞬间，你要根据获取的信息做出决定—而在这里，简单的反应就是按下刹车踏板。它发生在你做出反应前的300毫秒。在刹车之前的180毫秒，运动皮层开始行动—你的脚需要移动。踩过刹车之后大约80毫秒，视觉皮层再次被激活。你记录的红灯信号已经关闭。
科学家探索的神经通路包含在所谓的“驾车情绪”（mind on the drive）中，他们可以借此了解一些驾驶过程中我们打电话或者做其他活动会对大脑产生什么样的影响。然而有时候，他们看到这些交通中的实时人脑视频时，会出现一些意想之外的奇怪状况。
有一次，在观察一位实验对象的实时功能性磁共振成像（functional magnetic resonance imaging）的读数时，理查德?杨注意到了一系列大脑反应，这种反应并不是在按下刹车踏板时产生的，而是产生于“正常”驾驶过程中。杨回忆道：“那是一次脉冲，发生区域是在大脑的情感皮层、类扁桃体、边缘皮层以及下脑。”这暗示，在通常相对正常的刹车或者在车道上以某种速度驾驶的情形之外出现了更复杂的反应。发生了什么呢？他把这种活动比作驾驶的显示视频。当时司机的大脑处于躁动状态，他经过了一辆半挂货车。实验结束之后，理查德?杨问实验者是否注意到“最后一轮的异常现象”。杨回忆说：“那个人说了‘是的，我正在经过一个十八轮卡车，每次路过这种车我都感到很紧张。’”
对司机大脑的一瞥暴露了一种简单或者没有得到充分认识的驾驶事实：在路上，我们都变成了动态风险分析师，在不同的时间段里迅速做出决定，判断对面有车开过来时向内弯是否安全，准确计算弯道处的行驶速度，明白在看到前方一串刹车灯之后我们要及时地踩下离合器。做出这些决定并不是依靠储存于我们大脑后侧的某种数学概率知识—不能说“我成功超过这辆车的几率达97.5%”—而是借助于一套复杂的人类手段。古人大脑中的最原始的直觉部分、一生的驾驶经验以及我们昨天从电视新闻中得出的经验都可以帮助我们的判断。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（20）
对于底特律的司机来说，遇见十八个轮子的卡车使他们心存担忧，这很正常，也是很明智的想法。从汽车的角度来说，大卡车很危险。因为它的体积庞大—卡车比小汽车重20到30倍—卡车即使朝小汽车倾斜一下都可能造成可怕的碰撞。如果两车相撞，那么十有八九卡车的司机不会发生生命危险。
司机的大脑活动似乎可以表明，我们知道这是直觉方面的认识，在高速路上驾车时对身边卡车感到不安，这或许是某个史前祖先看到凶猛的肉食动物时那种毛骨悚然的感觉。实际上，有人认为类扁桃体—即底特律司机的大脑活动区域—是和恐惧感联系在一起的。在认知区域开始活动之前，这个区域就可以被激活—神经科学家认为类扁桃体是一种警告，可以诱发我们感到害怕的事物进行关注。而且我们都知道汽车具有危险性，都见过汽车翻在路边，也听说过关于卡车司机的事迹，他们服用兴奋剂，从事卡车运输业，驾驶不合规定的越来越长的卡车。我们也能回忆起曾经被疯狂的卡车司机撞到车尾或者插队的场景。
现在，有一件事使卡车的形象变复杂，成为道路上最大的安全危害：多数情况下，汽车和卡车相撞时，越来越多的诱因都出自汽车。这就是丹尼尔?布劳尔（Daniel Blower，密歇根大学运输研究所的一位研究员） 对联邦撞车数据进行筛选后得出的令人吃惊的结论。
这是一个让人很矛盾的发现。布劳尔首先要确定他们不仅是源自“幸存者偏见”（survivor bias），他解释说：“卡车司机是唯一的幸存者，这个比例占到85%。”“他是事件的陈述者，只有他将情形汇报给警察。”所以他对记忆进行深入挖掘，分析车祸前车辆的相对位置和行动。布劳尔并不依赖司机的叙述，而是观察“确切无误”的实物证据。他说：“在某些撞车类型中，比如说迎面相撞，如果有车辆越过了道路中心，那么造成车祸的可能性更大。同样，在追尾事件中，撞到其他车辆的车更需要为车祸负责，而被撞的车的责任相对较小。”研究了5 000多份卡车与汽车相撞的致命车祸数据之后，布劳尔发现在70%的情况下，汽车司机是唯一的责任人。
这并不意味着卡车不危险。但是卡车存在危险的原因似乎和汽车司机的行为以及卡车自身的外在特征联系更密切（比如说在迎面相撞事件中，很显然他们不大可能偏出道路），而和卡车司机本身没有多少联系。布劳尔说：“从讽刺画中我们可以看到公路上挤满疲惫而又醉醺醺的卡车司机，我认为这是不正确的。”当然有些卡车司机和运输人员很鲁莽，或者服用了冰毒后驾车。然而从证据中可以看出，真正紧要的问题是：重型卡车出现之后，汽车司机并没有充分认识到自己面临的危险。“你的车很轻，所以你害怕它们，但这不是因为司机过于鲁莽或者技术不佳，”布劳尔说道。“而是因为物理构造，卡车的设计，不同的外在特征。你在Geo Metro型轿车旁边行驶，即便出了差错你也可以活着回来，然后叙述这件事。如果你在卡车旁边犯了同样的错误，很可能你就活不成了。”
所有这些似乎在说：汽车司机并不是害怕卡车，而是担心他们自己在卡车旁边的行为。我回忆起几年前，那是我第一次驾驶一个十八轮的牵引式挂车，看到汽车冲到卡车前面，距离很近，我很惊恐，这些车有时从卡车又高又长的引擎盖下面消失。那么每个人，就像我前言中提到的朋友一样—那位拉丁语老师—实际上大家都对疯狂的卡车有一种恐惧感，这是为什么？
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一个原因可能和前面提到的底特律司机的大脑活动脉冲有关。甚至他还不知道原因时就可能已经开始担心了。卡车的体积让我们多数人感到害怕—理应如此。我们从卡车身边驶过，或者看到了汽车和卡车相撞的悲惨结局时，无疑我们的意识里会留下深刻印象，这可以改变我们的世界观。布劳尔说：“被一辆大卡车撞上车尾，这种事比被50辆Geo Metro撞到还要糟糕。卡车就在我们的生活中，于是你得出这样的结论。”（调查发现人们认为卡车的数量很多，实际上并不是这么回事。）
于是难题在于：在直觉和理智的层面上，如果汽车司机害怕卡车，为什么汽车司机在卡车附近时还要做出如此危险的行为？我们将要揭晓的答案就在于：在路上我们对实际风险以及风险原因的猜测并不准确，我们的偏见连自己都意识不到。
去还是留？为什么道路风险如此复杂
心理学家认为，通常情况下我们认识风险有两种方式：一种称为“风险分析”，包括对原因、逻辑以及选择造成的影响的认真思考。在去往机场的路上，我们很紧张，这时我们就会这么想：“据统计，飞行比驾驶更安全。”
第二种方式是所谓的“情感风险”。这就是你首先会感到紧张的原因。可能这是因为你要离开地面了：飞行似乎比驾驶更加危险，即使你一直告诉自己不是这样。调查表明：求生本能还来不及做出决定时，我们往往在“情感风险”中获取的信息更多。底特律的司机能感受到身边的卡车意味着风险，这说明他很聪明。然而这种直觉的恐惧反应并不会对我们一直有利。在汽车和鹿相撞的事故中，认为鹿本身的危险性更大一些的想法很愚蠢。因此交通标志牌上写着：“看见鹿时请勿转弯。”
为什么我们在分析风险时要依赖自己的情感，一个充分的理由在于：我们认为风险分析是一个十分复杂又可怕的过程，和司机相比，数学家和精算师似乎更应该熟悉这些。即使我们真能预料到在路上遇到风险的概率，也依旧是很模糊的。比如说一个简单的问题：驾驶安全还是不安全？思考一下两种统计方法：在美国，每当行车里程达到了100万英里，就会有1.3个人死亡。100万英里是相当长的一段距离，约等于穿过这个国家的十字路口3万次。然后再看另外一组数字：如果你每年平均行驶15 500英里，很多美国人都是如此，那么在你50年的驾驶生涯中，你遭遇致命车祸的几率为1%。
于多数人来说，第一项统计结果整体上要好过第二项。可能每次出行都很危险，平均每个司机驾车去上班或者去商业中心，你遇到车祸的几率是1%。然而考虑到一生的出行次数，听上去就不那么好：1%。你怎么知道某一次出行就会赶上了出事的那一次？心理学家发现，对于这一点你会心存疑问：我们对后一种统计结果更为敏感。在一项调查中，如果给实验对象两个选择，就像前面提到的那一种，一个是“某一次出行途中”死于车祸事故，另外一个选择是“一生”，如果一生都有这种可能性，更多的人会系好安全带。
一直以来，人们都认为这就是劝告人们安全驾驶，大家却很难做到的原因。每一次安全出行都强化了对安全出行的印象。有时去往当地商店的短途出行，似乎根本不值得为此系上安全带。但是上述选择中提到的事情几乎从来都不会出现，然而，有时也会奇怪的发生（风险研究专家称这些时刻为“黑天鹅”事件）。或者更准确地说，这些事情发生时我们完全没有防备—突然之间，一直空闲的铁路岔路口出现了火车。
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驾驶的风险可以归纳为几种方式：一种是很多人有生以来从未出现致命的车祸。另外一种方式，如一项调查中所提到的，是“道路死亡是外出危险的最主要原因”。如果你的想法属于第一类，那么你驾车时就没有上面提到的危险意识。如果你仅仅遵从第二种，那么你再也无法坐进一辆车。人们如何看待驾驶的风险，这是一种固有的困境。驾驶可以相对安全—想一想你开过多少车，还是可以更安全，多安全呢？如果道路上的死亡人数合乎可接受的风险标准（美国职业安全与健康管理局用于服务业的死亡标准），那么据统计，每年的死亡人数应少于4 000人。然而实际数目是这个数量的11倍。告诉人们危险性的存在，他们会更安全吗？
在电视或者广播上，人们经常听到这样的说法：“每15分钟，就有一位司机在酒后驾车事故中死亡”或者“每13分钟，就有人在车祸中丧生”。或许这意味着不仅问题大量存在，而且致命的车祸可以随处发生在任何人身上。事实就是如此，虽然这些话语中省略了“平均”，但即使他们经常提到这些，我们还是不会认为这是在说每过15分钟有人真的死去，就像钟表上的时间一样。
这种平均性严重掩盖了道路风险的不平均性。比如说周末的深夜。这样的时间有多危险？平均一年，美国越来越多的人死于周六和周日的午夜到凌晨3点之间，而不是每周其他五天里的午夜到凌晨3点。换句话说，这段时间里两个晚上的死亡比例占到了多数。周日午夜12点到凌晨3点钟，并不是每13分钟，而是每7分钟就有一位司机死亡。比较而言，在周三的凌晨3点到6点，每32分钟有一位司机死亡。
一天中的不同时间对发生的车祸类型有很大影响。平均看来，司机面临最大的车祸危险是在早晚高峰期，这仅是交通量最大的缘故。但是车祸致死的情形在高峰时间很少发生。一项研究显示，在非高峰期，每1 000次车祸事故中有只有8次会造成人员死亡。而在高峰时间里，每1 000次撞车事故中只有3次是致命车祸。有一种理论认为，工作日有一种“通勤者法则”（commuters’code）在发生作用。道路上都是上班的人，他们驾驶在拥挤的道路上（考虑到人员死亡，这是最佳的道路安全措施），大体上很平稳。在致命和非致命车祸方面，美国的早高峰期间要比晚高峰安全一倍。下午道路上挤满了车辆，人们外出购物、接孩子或者取干洗的衣物。司机也可能去喝两杯。“下午困倦”期，或者疲劳期，通常是下午2点钟开始，这时的车祸危险也很大。
周末晚上的死亡人数之所以多得惊人是因为道路上的人很少，很多人—据统计有25%的人—在喝酒。或者想一下7月4号，这个国家最繁忙的出行日，据统计，这一天出行最危险。原因不仅在于更多的人驾车外出，在这种情形之下可以预见有人死亡—所以在撞车率方面这一天不见得就是最危险的一天。这似乎和4号那天大家所做的事情有关：调查显示，在7月4日，和酒有关的撞车事故要多于上周同一天或者下周同一天—实际上，要高出任何其他节假日。
喝醉的司机真正带来了什么样的危险？为了补偿这个危险需要采取什么措施？经济学家史蒂夫?D?莱维特（Steve D. Levitt）和杰克?波特（Jack Porter）认为，在晚上8点到凌晨5点之间，法律认定的司机喝酒导致发生致命车祸的比例要比清醒司机高出12倍，而那些法律判定的非过量饮酒司机的几率为7倍。其中11 000位酒后驾车致死的司机，多数人—数量为8 000—都是司机和行人，而其他3 000人是其他类型的司机（多数人很清醒）。莱维特和波特指出，在美国对酒后驾车会进行适当罚款，把外在的损失计算在内，罚款金额应该在8 000美元左右。
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道路并没有将风险平均分布。道路上像安装了轮盘。你是谁，身在何处，年龄，驾驶方式，驾驶时间，驾驶车辆，这些因素都作用于这个转盘。有些在你意料之中，有些却会让你感到惊讶。
你可以想一想，弗莱德，那个离了婚的蒙大拿医生就是这一章的标题中提到的那个人，他出门去看超级杯橄榄球赛。很显然，弗莱德是一个虚构的人物。即便真正存在这样一个人，也无法判断和他一起乘车的实际危险。但是关于弗莱德的每一件小事以及这些事情相互作用的方式，它们各自发生作用，使道路上的弗莱德面临更多危险。
暗含在所有的其他因素中最重要的风险因素就是速度。在车祸事件中，死亡的风险按照速度的变化而变化。这是常识，很多调查都体现了这一点。一次车祸中，车速为时速50英里，那么死亡的几率就比时速为25英里时高出15倍—而不可能是2倍，你可能直观地从速度的倍数来判断。这种关系不是正比，而是呈指数形式：风险增长的速度超过车速。如果你在时速为35英里时发生了撞车事故，那么事故造成的正面损失是时速为30英里时造成损失的3倍。
速度和潜在车祸的关系更为矛盾。有人认为，经常超速行驶的司机往往会发生更多车祸。但是研究也关注了在某一道路上造成车祸的车辆速度，将其与没有出车祸的车辆速度进行比较，试图发现速度和人们出车祸的可能性之间的关系（这存在一个问题，想要了解到出车祸时汽车的速度，这一点很困难）。澳大利亚的一项调查发现，对于一个很慢的速度—不是限速—时速60公里（约合每小时37英里），时速每增加5公里，车祸的风险就会加倍。
1964年，一项对车祸风险的速度进行的最著名的研究（首次）结果公布，人们发现了所谓的“所罗门曲线”（Solomon curve），该词来自参与该项研究的大卫?所罗门（David Solomon），他是美国联邦高速公路管理局的研究员。所罗门对乡下高速路上不同路段的车祸记录进行了分析，发现其中存在的“U”型曲线：对于速度适中的司机来说，事故的风险最低；对于速度偏高或者偏低的司机来说，风险开始增加。最让人震惊的是，所罗门发现“低速行驶的司机出事故的风险要大于速度相对高的司机”。
所罗门的发现，虽然距今差不多有50年，却是关于限速争论的神奇（也被误解的）试金石，也是那些主张提高限速的人的一种苍白无力的依据。他们坚持认为速度本身不存在安全问题，存在问题的是“速度偏差”（speed variance）。如果驾驶速度慢的司机能够把速度加快，那么道路就可以十分顺畅地运转。造成人员死亡的不是速度，而是快慢的偏差（调查指出，年轻男性十分推崇这种看法，毕竟多数事故都是他们造成的，他们是专家）。那么这种巨大差异是如何造成的？速度限制设置得过低！
敬爱的读者，我也一样—像偶尔追求速度的人那样邪恶—对此表示赞同。针对这一看法的反对意见带有很大的强迫性。一方面，它认为开得慢的司机是自己不想快速驾驶。当他们不小心被这种驾驶得过慢或者过快的司机撞到时，他们不仅因为交通拥挤或者是因为进入了转弯车道才减速。所罗门自己承认（但是不够重视）这种事故的比例占了慢速行驶导致的追尾事故的一半。调查发现多数追尾事故都是因为有车停下来，可能停车事出有因—没有挡住后面打算加速的驾车高手。明尼苏达大学的工程学教授盖瑞?戴维斯（Gary Davis）更为深入地证明了这一点。统计显示：中间断裂—统计人员称为“生态学谬论”是道路最危险的因素之一—也存在于速度偏差的研究中。个人风险和“恶化”的风险发生混淆，他认为即便实际上针对整体是成立的，落实到个人时可能不成立。
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在纯交通工程理论中，有种空间只存在于电脑屏幕和道路工程师的梦想里，它和司机的实际行为没有什么类似之处，那便是高速路上所有的车辆都保持同速行驶。这样固然很好，你超的车越少，你撞到某人或者被撞的机会越小。但是这个空间要求司机不能减速换车道，也不允许进入高速路，因为他们可能瞬间迷路，或者因为他们撞到了拥挤道路上最后一辆车的车尾。不论如何，如果慢车使快车的情形更加危险，那么就出现了前面提到的奇怪问题：高速路上的人员死亡由试图超车的车辆控制—然而实际上，一项调查表明，在1996年，同向行驶的车辆发生撞车事故的几率只有5%。更为常见的致命性车祸是司机高速驾驶离开道路时撞上根本不再运动的物体。这就是速度偏差造成人员死亡的真实情形。
我们继续探讨最为怪异的风险因素：周日晚上的橄榄球超级杯赛。在一项调查中，研究人员将比赛之前对超级杯进行报道时发生的车祸的起止时间进行了对比。他们将所有星期天超级杯比赛分为三个时间间隔（赛前，赛中和赛后）。然后他们把举办超级杯的星期天和不举行超级杯的星期天做了对比，发现在赛前阶段，人员死亡方面没有什么明显变化。而在比赛期间，按理多数人都不在路上，撞车率却比正常周日高出11%。据报道，赛后的死亡人数相对增加了41%。而在那些输掉比赛的地方，风险相对高些。
赛后风险增加的最主要的原因我已经提到过：饮酒。在周日举办超级杯时，喝掉的啤酒是平时一天的20倍。很显然弗莱德的风险受到他喝掉的啤酒的影响（起码在美国，多数司机酒后驾车所喝的都是啤酒）以及其他决定血液中酒精浓度（BAC）的因素。很多调查显示BAC的含量达到0.02%时，车祸风险开始增加，这种含量达到0.05%时车祸量激增，在0.08%到0.1%时车祸量突然达到峰值。
基于一个人的BAC含量来判断车祸风险，这当然要就人而论。20世纪60年代，研究人员在密歇根的大急流城进行了一项著名调查（帮助很多国家对BAC含量进行法律限定），研究人员找到的司机都是随机的，结果发现，如果司机的BAC含量达到0.01%到0.04%之间，他们的撞车率要小于BAC含量为零的司机。这种所谓的大急流实验导致了矛盾推理，认为“喝一点”的司机可以更加清醒地认识驾驶存在的风险，或者可以意识到超车的风险，所以驾车时应该更加安全；其他人认为经常喝酒的人有能力“应付”不多的酒。
大急流的实验在其他的调查中也体现出来，但是却没有受到重视。另外一个统计的谬误—比如说，密歇根的“零BAC”队伍中年轻和年长的司机数量都很多，从统计的角度看不够安全。即使调查批评家也指出，据报道和那些滴酒不沾的司机相比，喝酒频率高的司机无论其BAC含量有多高，包括零值，他们都有更安全的驾驶记录。这并不是说喝酒的人本身是更优秀的司机，或者说喝一瓶啤酒之后就可以变成更优秀的司机。然而是什么将一个人变成一位安全的司机，这个问题很复杂，不仅仅是喝没喝酒这么简单。莱昂纳多?埃文斯指出，大家都熟知酒精会对司机的表现产生影响。但是酒精对司机的行为产生的影响在经验主义方面无法预见。谨慎的司机会小心翼翼地遵守限速规则，精力不集中的清醒司机插队时一边留意限速，一边打手机，还会插队，这给调查带来混乱。驾驶并不像他们想象的那样，如果没有让他人及时注意到危险，那么这就可以反映出司机的驾驶技术不佳。只要其中一个人变得像魔鬼，两个人都会面临危险。
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第二个重要的风险就是弗莱德本身。并不是因为他是弗莱德，因为并没有证据证明名为弗莱德的人出车祸的次数会比叫马克斯或者杰瑞的次数多。实际上弗莱德是男名。在美国各个年龄段的人群中，男性出车祸以致丧生的几率要大于女性—平均一年下来，被汽车撞到导致身亡的男性数量要比女性的数量多出一倍。在世界范围内，这个比例要更大。男性驾驶的时间的确更多，但是如果考虑到二者的差异，那么他们的撞车率还要更高。
根据卡内基?麦隆大学的研究人员的估计，每1亿英里的里程中，男性的死亡数量是1.3人，而女性为0.73人。每1亿次出行中，男性的死亡人数达到14.51人，女性为6.55人。关键的是，每1亿分钟内，男性的死亡人数是0.70人，而女性是0.36人。可能的确是因为男性驾驶的次数更多，时间长，但是这不能改变一个事实：他们在路上的每一分钟，行驶的每一英里，每一次出行，都要比女性面临更多被杀的危险—也有杀害他人的危险。
很想利用这个信息来说明男性还是女性中谁才是“更好的司机”，但是美国女性发生非致命性车祸的比例要高于男性，这一事实将情形复杂化。起码这一结果的部分原因在于男性在道路上的驾驶时间更多，因此更容易发生致命性车祸（比如乡间快速双车道）。能够加以争论的是男性比女性的驾驶更加莽撞。男性不见得比女性驾驶技术高，但是他们常常想证明自己的技术更好。
作为一种性别，男性似乎尤其受到两个重要词语的影响：酒精和雄性激素。比起女性来说，男性更容易发生和酒精相关的撞车。他们更喜欢喝酒，而且会喝很多，酒后驾车的时间也更长。在雄性激素方面，男性不大系安全带；无论从哪一方面来说，他们的驾驶都更为激进。男性比女性摩托车骑得多，这种活动造成的死亡比驾车高出22倍。比起骑摩托车的女性，男性—无论在越南、希腊还是美国—都不大戴头盔。我们都知道酒精和雄性激素会发生令人不快的融合，所以喝了酒之后骑摩托车的人不大会戴头盔，一直喝酒的男性不可能比那些清醒的人更注意系好安全带。
弗莱德离了婚，这使他的境况更加危险。对法国8年多时间内1 3000名公司职工的经验进行的调查显示：近期的离婚或者分手原因都和车祸风险上升了4倍有关系，起码一部分原因可以归咎于司机。人们可以假设很多原因：情感上的压力［如约翰?海特（John Hiatt）曾经唱过的分手之歌“你驾车时，不要去想她”］可能导致喝更多的酒。或者生活方式发生了转变，就像周末驾车去看孩子的次数增加。可能离婚的人更为冒险。或许弗莱德可以从新西兰的一项研究中得到一些安慰，该调查发现从未结过婚的人比那些离婚的人面临的撞车风险要高（该调查考虑了年龄和性别差异）。
弗莱德可能没有生活上的伴侣，但是如果你想要搭他的卡车，那么他会很开心：乘客就像是一种救生装备。从西班牙到加州的调查都得出相同的结论：如果车内有乘客的话，司机发生致命撞车事故的几率就很小，对于中年司机来说尤其如此—特别是当乘客是女性而司机是男性的时候（是因为男人对女人的关心，还是因为女人提醒男人要小心驾驶，可以对此进行讨论）。
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这里需要排除青少年司机。青少年不大可能系安全带，而很可能在驾驶途中车内有乘客时喝酒。很多调查都发现如果车上有乘客，青少年司机更可能发生撞车事故，这就是为什么在很多地方规定最初几年里，年轻人驾车时不许搭载同龄人。
研究人员开始发现风险暴露出的一些有意思的问题。一项对十所高中的停车场司机进行的调查发现，和其他司机相比，似乎青少年司机的驾车速度更快，与前面车辆的距离更近。男性开起车来更加疯狂。这是常识，通过保险率就可以得到证实。然而他们面临的风险不尽相同：如果副驾驶位置上坐着男性，那么他们的驾驶速度就更快，和前面的车辆之间保持更近的距离。如果坐着女乘客，他们就不会把车开得很疯狂。如果自己一个人开车，他会更注意安全驾驶（这种模式也适用于女性司机）。
当车内有女乘客（可能是女友）时，是什么让男性司机产生保护他人的冲动？—或许是因为女乘客可以发出理性的声音。这种“女友效应”似乎很早就开始发挥作用，在他们后来的生活中也一直如此。以色列防卫部队为了减少道路死亡人口特意训练了女士兵（称为“天使”），她们在男性的同胞身边产生“静化”的影响。
现在想一下弗莱德在何处驾车。蒙大拿发生了什么？在2005年道路上有205人死去，这几乎占新泽西州死亡人数的三分之一。但是蒙大拿的人口在新泽西州所占的比重不到十分之一。当然蒙大拿的司机经常开车，调整一下所谓的车辆行驶里程（简称为VMT），再和新泽西州的司机相比，蒙大拿的司机的路上死亡率高出一倍，其罪魁祸首是酒精：和酒精有关的撞车事故中，蒙大拿的司机占全州比例的三成。这里的限速也比新泽西高，违反交通法被抓的几率也很小。最重要的是，蒙大拿的道路多数都在乡下。
理论上司机在乡下驾车，远离城市的“疯狂交通”，是再好不过的事情。然而这样做却最危险。我们都需要关注标志牌上写的“这里是上帝之乡”，“不要像在地狱里那样驾车”这样的标语。在乡下，非州际公路的死亡率比任何其他道路都要高出2.5倍—甚至考虑到乡村道路上车辆稀少。在乡下道路转弯，非州际道路要比其他道路的危险高出６倍。很多车祸的发生都是因为单人驾驶的汽车偏离车道，这意味着路标很不清楚，驾驶速度快，司机疲劳或者已经睡着、饮酒—或者这些因素都包括在内。而发生了撞车事件之后，事故现场离医疗救助地的距离又很远。
在弗莱德事例中，他自己就是医疗救治人员。但是事实上他是医生吗？为什么自我救助很冒险？通常医生受过良好教育，生活富裕，是社会中比较正派的人。他们健康时开着昂贵的车辆。但是质量规划集团（QPC）—位于旧金山的一家保险研究公司—进行了一项调查，发现在对上百万司机进行的为期八个月的抽样调查中，医生发生撞车事故的可能性位列第二。为什么这样？医生司机过于自信，认为自己是最棒的司机，难道他们认为在心内直视手术和学习高尔夫球时的表现都是一流的？
一个简单的因素可能是，在美国，很多医生是男性（2005年的比例接近75%）。然而消防员和飞行员也通常是男性，这两种职业人士却处于风险表的最低端。消防员很多时间都待在消防队里，而不在道路上。而很多时间飞行员都在空中。道路上的出现概率很重要，房产代理商总是开车从一家到另外一家，因此，他们在列表中的位置很靠前（建筑师的位置也在前面，QPC的副总裁推断因为他们经常观看建筑，所以会分心）。医生车开得多，通常是在市区，有些情况比较紧急，可能还要通过打手机来给出救助建议。最重要的一点是：他们很疲劳。《新英格兰医学杂志》的一篇报道中提到，每一次给哈佛医学院的实习生提供一个月的实习机会，倒班的时间就会增加，医生的危险性也增加9.1%。他们换班的次数越多，在道路上停车睡觉带来的危险越多，他们甚至在驾驶时也会睡着。
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现在来说说弗莱德医生选择的车辆：小型货车。这种车辆在美国越来越受欢迎。每年注册的小货车数量持续增加，从1977年到1990年，美国拥有这种车辆的家庭数量已经增加一倍。这也是道路上最危险的一种车辆：美国每1亿辆注册车辆中，很多人都死于小型货车。
小型货车给其他类型车辆上的司机带来的危险也是最大的。一项研究显示，福特F-350的危险性几乎比道奇凯领（Dodge Caravan，一种轿车）高出７倍。从车辆的角度来说，小型货车比较高，也更重，车前端比较结实—这就是说在车祸事故中，其他车辆吸取的“能量”就更多。如果小型货车的司机撞上了其他汽车，那么体积更小的司机死亡的可能性更大。从简单的物理学角度来看，如果车辆体积越大，那么破碎带的面积也更大，通常小货车材料的质量也较好，所以发生撞车事故时也就更加安全。
某些撞车测试表明：如果车辆撞上一个固定物体，比如说墙壁或者大树，那么车辆的重量不会产生什么作用，但并不是一直如此。密歇根大学的物理学家马克?罗斯（Marc Ross）告诉我说“如果撞到固定障碍物就会有很多意料之外的事情发生”。汽车的设计—获取自身动能的能力—和自身的尺寸一样重要。几年前，高速公路安全保险研究所进行了一次撞车试验，载着撞车试验假人的车辆以时速40英里的速度装上一处障碍物，研究人员比较了一下两种车辆：体积大又结实的福特F-150小型货卡车，重量大约为5 000磅，另一种是小型迷你库柏轿车，重量不足2 500磅，你会选择哪一辆？从试验中拍摄的照片中可以看到答案很明显：迷你库柏。福特车，虽然障碍物和司机之间的距离大一些，但“车厢内受到的严重撞击”致使“司机的生还空间很小”。而在迷你轿车里，撞车之后，从假人与方向盘和工具箱的相对位置来看，司机有很大的生还空间。
马尔科姆?格拉德威尔（Malcolm Gladwell）在《纽约人》中提到：又大又重的车辆，操作起来相对困难，不能及时停车，所以司机在第一时间停车的难度很大。一个发现使其更为复杂：在美国，小汽车单人驾驶发生致命事故的几率超过大型汽车—单人驾驶的汽车又小又轻，因为操作容易可以避免发生车祸。小型汽车操作起来的确相对容易，年轻和喜爱冒险的司机喜欢开这种车，如果驾驶技术很好，更喜爱冒险的年轻人会喜欢开跑车。国家公路交通安全管理局的研究人员提出了另外一个问题：小型汽车的操作性更强，那么司机会不会更喜欢冒险？他们认为，“轻型汽车反应迅速，这可能使平均每个司机犯下更多大错。”
冒险也具有欺骗性。“道路上最冒险的车辆是什么？”这一问题实际上很复杂。完全按照“车辆因素”来分配风险的做法很有局限性。前通用汽车公司的研究员莱昂纳多?埃文斯指出双车门汽车的撞车率要高于四车门车辆（超过某种重量之后撞车几率开始相等）。“相信‘车辆因素’这一做法的人会说‘我们知道了，你需要在汽车上再装两扇门，这样车辆就安全了。’”
两扇门并不是一种工程方面的区分，而代表了生活方式的不同：比如说双车门的阿库拉RSX系列轿车和四车门的丰田花冠轿车之间的区别。在美国，从2002年到2005年，“迅速疯狂”的阿库拉轿车的死亡几率要比昏昏欲睡的花冠高出两倍，两辆车实际上是一样的。司机发生撞车的可能性的不同，并不在于车辆本身，而是在于双车门和四车门的区别。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（28）
马克?罗斯以及汤姆?文策尔（Tom Wenzel）指出：驾驶的人以及驾驶方式影响到车辆的风险，这种看法在福特“维多利亚王冠”和“水星侯爵”轿车中得到了展示。“维多利亚王冠”和其堂兄“侯爵”（那种大型稳重的V-8轿车）基本上属于同一车型—一种修理手册适用于两种车型。它们给司机带来的风险相对一样，这一点并不奇怪，因为它们很类似。然而据统计，“维多利亚王冠”的风险更大。为什么？“维多利亚王冠”轿车是一种普通的警车，这意味着它更多的时候会出现在危险的高速追逐情景中。（一定要指出，纽约市的出租车也是“维多利亚王冠”汽车。）
这些车辆在危险的司机手中“更为安全”，而在安全司机的手里则“更危险”。如果发生车祸，轻便汽车（比如超小型汽车）的司机面临的危险更大—虽然比起便宜的超小型汽车，这类贵重的汽车危险性更小—然而，这种车毕竟是人在驾驶（比如说年轻司机），发生撞车的危险也很大，原因就在于“车辆因素”。而且，年龄也是一个因素，和汽车的类型相互影响。我会在下一节进行讨论。小型汽车的司机因为汽车尺寸的关系会安全驾驶。据统计，大型载客汽车最为安全，因为比起SUV货车来说，这种车翻车的风险很小，或者因为它们比小汽车更重？还是因为统计数字中所显示的：驾驶这种车的人是最安全的？
回到弗莱德和他的小型货车：很难说一个人的风险在哪中止，其他人的风险又从哪里开始。驾驶小型货车的男性要多过女性。比起女性来，他们也很少系安全带，男性司机在乡下地区驾驶时几乎不系安全带。根据骑摩托车的人的观点，这些开小型货车的司机发生车祸时，多数都喝了酒。这可能仅仅代表少数的潜在风险—比如说，一项澳大利亚的研究发现：黑车比白车更容易出车祸。这是因为能见度？或者是驾驶黑车或者白车的人的性格不同？我们都知道没有人洗租来的车，然而这是不是说明驾驶租来的汽车的司机更鲁莽粗心？（有些证据表明确实如此。）以色列的一项研究发现，发生自杀性爆炸袭击之后的第一天和第二天，路上死亡的司机人数较少，而到了第三天危险性又开始增加。是不是前两天人们受到事故余波的影响不上路，然后再成批地涌入道路？（或者这些恐怖事件的余波使人们不太爱惜生命？）
风险研究专家约翰?亚当（John Adams）认为：认识风险不是高端科学—实际上它并没那么复杂。对英国的统计数据进行研究之后，他发现：在道路上，比起年轻女性来说，男性死亡的可能性要高出100倍。周日凌晨3点驾车的人比早上10点驾车的司机的危险高出134倍。拥有病态人格的人发生严重车祸的可能性为正常人的10倍，而酒精含量超出限制2.9倍的人比清醒司机发生车祸的几率多出20倍。
他告诉我说：“如果这些都是自变量，那么你可以将这些因素相乘，从而得出结论：激动醉酒的年轻男性星期天清晨在道路上开车，比起一个正常而清醒的中年妇女7个小时之后驾车去教堂，他面临的危险高出250万倍。”然而他们都不是自变量。亚当指出：“周日凌晨3点钟，躁动而喝酒的年轻男性比例更高。”现在还需要考虑其他因素：司机是疲惫还是清醒？“你需要尝试去思考所有这些因素，”亚当说道，“这并没有夸大人与人之间冒险的不平等。”他用这个例子来“尝试”他所谓的风险“里氏震级”。比如说，这表明一个人每天在车祸中死亡或者受重伤的几率是八千分之一，而一个橄榄球运动员的几率则是二万五千分之一。“数据的供应商说他们用计算出的数据来指导普通大众去冒险。大众使用这种数字时并不聪明。”
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（29）
如果你在想，要不要和虚构的弗莱德共同乘车，那么，我在这里应该给你提一点很中肯的意见：坐在车的后座（如果他的车有后座）。后座的死亡风险比前座低26%。后座甚至比汽车缓冲气囊还要安全。但是你这样做可能有风险：你会得罪弗莱德。
安全的风险
当心！最安全之中隐藏着危机。
—威廉·莎士比亚，《哈姆雷特》
在20世纪50年代，美国的车祸量达到了最高峰，《美国医药协会学报》上有篇文章认为，“消除内部建设的机械的危险特征”（如，金属挡泥板和坚固的变速杆）每年可以防止近75%的公路车祸，拯救约28 500条生命。
汽车公司曾因为试图将交通事故的责任转嫁到“车轮后的螺帽”上而被义正词严地斥责。几十年来，为了回应公众的倒彩及接踵而至的规章制度，从根本上讲，车内的各个部分都已更为安全。在美国（以及其他大部分地区），与20世纪60年代相比，虽然现在驾车的人更多，而且行车里程更远，但是死于车内的人或者在车内受伤的人数却减少了。然而，在从安全带到缓冲气囊这些被反复提到的安全设施来看，车祸率的下降并没有达到最初的预期。试想一下所谓的CHMSL（中间位置突出的刹车灯，center high-mounted stop lamp的首字母缩写），经历了几十年的研究之后，在20世纪80年代，这种“第三个后刹车灯”成为汽车上必备配件。
至少在字面上，CHMSL听起来是一个好主意，它能为司机提供有关前面正在刹车的汽车的更多信息。刹车灯是从一种红色变为一个更鲜艳的红色 （有些工程师认为彻底改变颜色会很有意义），与此不同的是，CHMSL只有在刹车时才会亮起。通过照亮前面车辆的风挡玻璃，司机可以对交通情况进行估计，获取更多信息。调查显示突出的刹车灯能增加反应的次数。专家们估计刹车灯有利于减少几种撞车事故的发生，尤其是追尾事故。早期的研究—在出租车队上安装这种车灯后进行试验—表明上述事故的发生可以减少50%。而在后来的计算中，安装CHMSL带来的好处缩减到15%左右。现在的研究认为CHMSL减少的好处已“创新高”，将追尾事故减少到4.3%。这充分证明了安装CHMSL的努力以及费用的价值。不过很显然，CHMSL没有产生发明者希望的作用。
