这种期望也促使人们发明了防抱死制动系统（简称ABS），它有利于防止“锁定制动”（locked brakes），尤其是在潮湿的条件下刹车时可以实施更大幅度的转向控制。但这也产生了问题。在德国慕尼黑进行了一项著名而严格的调查发现，安装了ABS的车辆驾驶速度更快，距离其他车辆的距离也更近。和那些没有安装ABS的车辆相比，这种车辆的车祸率更高。其他研究表明，如果车辆上安装了ABS，司机撞上别人车尾的可能性降低，但是车尾被其他车辆撞上的几率增多。
司机在用更多安全感来交换更高的风险？可能，他们只是单纯地想避免与其他车辆发生碰撞，结果却可能导致更危险的 “单车偏离车道”撞车事故。对试车跑道的研究已表明：为了避免发生撞车事故，驾驶安装了ABS的车辆司机更容易将车驶离道路。其他研究还揭示出，很多司机不知道如何正确使用ABS离合器。有了ABS的司机并没有将车开得更为凶猛，而是刹车的方式不正确。最后，安装了ABS的司机们只不过开出了更远的一段路。不管情况怎样，国家公路交通安全管理局在1994年的一份报告中总结道：“总的来说”，在致命性或者其他类型的撞车事故中，ABS的净效应 “接近于零”（其中原因人们不得而知，如公路安全保险学会在2000年所做的总结：对于早期拙劣的汽车的防抱死刹车实验，从未有人对此做出解释）。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（30）
在地面上，似乎总有什么东西在保护着我们。最新在交通安全方面被人们看做“杀手锏”的是电子稳定控制器。据说，这种突破性技术每年能拯救近10 000个生命。真是这样的话就再好不过了，可是，如果时间可以说明问题的话，那么它将很难做到这一点。
为什么在安全措施上所做的这些改变从来没产生预期影响？ 仅仅因为这些预期都过于好高骛远？ 最让人头疼的答案可能一直困扰交通安全问题达几十年，在第七章中讲到道路时也曾提到一点：汽车越安全，司机就越愿意冒险。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（31）
经济学家罗素?索贝尔（Russell Sobel）和托德?内斯比特（Todd Nesbit）提出了一个问题：如果你的车子很安全，那么以很高的速度撞上水泥墙之后，你能够毫发无损地走开吗？你可以在椭圆形的赛车跑道上达到时速200英里，距离其他车辆的距离只有几英尺，虽然经常会发生事故，但为什么这种情形之下你却可以做到这一点？这就是他们对美国汽车协会（缩写为NASCAR）的五位司机十几年来的赛车状况进行跟踪调查之后希望得出的结论。这段时间里汽车的安全性越来越高。他们发现虽然车祸率上升了，造成的伤害却在降低。
当然，这并不是让那些不像赛车手一样冒险的一般司机也这么做。一方面，普通司机拿不到奖金；其二，赛车手需要穿上阻燃外套和戴上头盔。这引出了一个貌似奇怪但是很有意思的问题：作为车辆运输方面的唯一道路使用者，为什么汽车司机不戴头盔？汽车漂亮的金属外壳和充气气囊的确可以保护司机。可是例如在澳大利亚，根据联邦道路安全办公室的研究来看，车内人员的头部伤害花去的费用占这个国家的交通伤害费用的50%。和减少侧面冲击的车相比，头盔更实惠，也更可靠，能够将伤害率和死亡率降低25%。可能这个想法有点疯狂，可当初缓冲气囊的想法也很疯狂。
安全带的使用以及其产生的影响都极为复杂，用经济学家的话说，我们的动机将我们看做理性的角色，认为我们的决定会富有预见性。一直以来，我都认为系安全带这种行为是在严肃地提醒我注意生命安全，而不会认为这种做法在激励我更冒险地驾驶（早些时候，有些从事汽车工业方面工作的人就会出于这个原因来提倡使用安全带）。我并不是说自己没有适应性行为（behavioral adaptation）。即便我想不到系上安全带和冒险驾车有什么联系，我总可以简单地想想如果出于某种原因驾车时没有系安全带，那么我的行为会因此发生怎样的改变。可能接下来我的警惕性很高，从而排除了因为没有系安全带而带来的风险。
系安全带拯救了多少人的姓名，这里暂且不做讨论，我们增加的安全意识给我们带来了更多危险，而安全感不强时，我们就更加小心，这一点似乎我们无需怀疑。这种情形不会一直存在，我们这样做的原因也不尽相同，紧张程度可能不一样，也可能我们正在这么做而自己却没有意识到（或者没有意识到程度的多少）。实际上我们就是如此，而这也说明了为什么一直存在争论。这也说明了（佩兹曼指出的）为什么和20世纪前半叶一样，现在每年每英里汽车死亡率以同样的速度下降，那时车上还没有安全带或者缓冲气囊一样的配件。
在20世纪最初的10年里，有47个人想要爬上阿拉斯加州的麦金利山，它是北美的最高峰。这些人的设备相对简陋，如果一旦出事，获救的机会很小。结果大家全部生还。在20世纪末，登山者随身带着高科技设备，直升机救助也更为频繁，但每过10年山坡上的死亡人数都会达到几十人。似乎发生了某种形式的适应性：人们知道自己会被营救，这一点要么使他们在登山时更为冒险［例如英国登山员乔?辛普森（Joe Simpson）］，或者促使那些登山技术不高的人也来尝试。国家公园服务处实施的促进安全政策不仅提高了费用，而且让更多人丢了性命，这一点很不合情理—人们呼吁更多“安全”，结果却颇有讽刺意味。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（32）
在跳伞运动里，曾经最大的死亡风险是所谓的“伞拉开太晚”或者“没有拉开”而导致人员发生不幸。正常来讲，主降落伞可能会打不开，但是跳伞运动员会忘记拉开备用降落伞（或者拉开的时间太晚）。在20世纪90年代，美国跳伞运动员开始使用德国设计的装备，必要时这种装备可以自动展开备用降落伞。因降落伞没拉开时间太晚或者没有拉开而导致的死亡数量急剧下降，1991年死亡人数为14人，而到了1998年，没有任何不幸发生。同时，跳伞运动员拉开了降落伞但是因为落地时出现状况而遇难，这种曾经很少见的现象现在开始出现。跳伞运动员不仅简单地追求安全降落，他们撑开降落伞时会做出弧形转体和猛扑等大胆动作，这成为发生不幸的主要原因。随着跳伞的安全性越来越高，许多跳伞运动员—尤其是年轻人—会找到更为冒险的新玩法。
心理学家杰拉德?王尔德（Gerald Wilde）将这种现象称为“风险平衡”（risk homeostasis）。这个理论暗指人们对于风险有一种“目标水准”：就好比如果将家里的温度调节器设定为某一温度，这个温度会不时上下波动，但整体上保持设置的平均温度。王尔德在他家（位于安大略湖附近的金士顿）告诉我说：“人有了可靠的升降绳，人们就希望可以频繁去往天空旅行，因为跳伞运动员想的是升上去，而不是从上面下来。”
在道路上，如果预期收益开始增长，我们就会因此调整愿意承担的风险。在此书前面提到过的一些研究表明：如果打算左转的汽车等待的时间越长，那么迎面而来的车流让出的可以转弯的空间会越来越小（转弯的风险也加大）。30秒似乎是人类忍耐力的极限，此后我们就会产生冒险的打算。
如果事态变得更危险，我们的行为会更注意安全。想想暴风雪时的场景。我们大家都能看到汽车慢慢地转弯，然后半开半滑地驶出高速路。新闻总是夸张说道路上的人口死亡应该“怪罪暴风雪”。但是对撞车事故进行的统计揭示了很有意思的一件事：在暴风雪期间，撞车事故比起晴天来说的确有所增加，但是致命性车祸的数量却减少了。下雪带来的危险可以从两个方面来看：对于司机来说，下雪很危险，因为有更多司机会发生撞车事故。因为很危险，所以司机只好减速行驶，避免发生致命车祸。当然，首先司机可以选择不驾车，这本身就是一个风险调节方式。
道路上左转的瞬间存在风险并且会产生一些后果，这是显而易见的。然而我们一贯如此吗，我们能够认识到实际危险吗？或者我们希望自己做到安全行驶吗？我们是不是总将风险推向“顶点”，我们知道这个“顶点”是一种什么样的情形吗？风险平衡的批评家说过，实际上人类对评估风险和其可能性的了解甚少，而我们开车时很容易受理解错误和个人偏见影响，那么想让我们保持一个完美的风险 “温度”，这个期望未免太高。举例来说，骑车人认为在人行道上骑车要比在街道上安全。但是一些研究发现，骑车人在人行道上骑车更容易发生碰撞。这是为什么？人行道虽然和公路分离，但骑车人不仅要过人行道，还要骑过岔路口—这是汽车和脚踏车经常相撞的地方。正在转弯的驾驶员几乎意识不到人行道上会出现骑车人。骑车人觉得自己很安全，所以可能不太注意车辆。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（33）
而且有批评意见认为，即便司机系着安全带，或者方向盘内部已经安装了我们看不见的气囊，如果真正发生严重撞车事故，普通人也无法了解到自己生还的希望有多少。而且，任何开往拉斯维加斯的出行都可以证明，即便我们对危险和事故的认识很不足，我们做出决定时仍然会自信满满。针对“风险补偿”及其衍生的各种问题进行的争论十分热烈，偶尔甚至会很尖锐。然而其关注点在于风险和意外事故是否会经常发生，或者关注其原因，而很少关注风险是否会发生。
多数研究者一致认为人们在做出直接反应时，其“适应行为”似乎更能派上用场。当你切实感觉到发生了什么事，通过改变自己的行为你可以很轻易地适应它。我们感觉不到气囊和安全带在发挥作用，而且我们不会经常测试它们的性能—如果说它们让我们有了安全感，那么那种感觉也是来源于这些装备本身之外的因素。另一方面，我们雪天驾车时，不一定非要依赖内在风险评估：从驾驶行为中人们就可以感受危险程度或者安全程度。（一些研究表明安装了冬用轮胎的驾驶员的驾驶速度更快。）
驾驶员通过自己驾驶车辆的体积来获取反馈信息，这是一种典型方式。我们获取反馈信息的方式不尽相同，可以通过自己与地面之间的距离，也可以通过道路上的噪声大小来获取。研究表明：小汽车司机要比大型汽车司机承担的风险要少（通过对速度，与前面车辆之间的距离，系好安全带等因素进行判断）。特别是在美国，许多驾驶员都驾驶越野车，以为汽车的重量和可见度能给自己带来安全。但是，有证据表明：SUV货车司机因为有了这些优势，开起车来更加肆无忌惮。研究结果表明，从整体上来说SUV并不比大中型客车的安全性更高，而且其安全性低于小型货车。
也有研究表明，由于SUV货车司机认为自己很安全，他们的驾驶速度也很快。似乎在其他方面他们也会做出不同的行为。在新西兰，研究人员对超车司机双手在方向盘上的摆放位置进行了调查。双手放置的位置可以体现司机感受到的风险，比如调查发现，在车速较快车道也较多的道路上，更多司机会把双手放在方向盘的上半部。研究发现：比起汽车司机来说，SUV的司机更喜欢用一只手开车，或者把双手都放在方向盘的下半部分，从这种位置似乎可以看出司机没有感知到很多危险。另一项研究在伦敦的几个地区开展，经过对4 000多辆车的观察，研究者发现SUV驾驶员更可能一边开车一边打手机，也不大系安全带，而且，他们打电话时都没有系安全带，SUV的安全性低也就不足为奇了。
那种开车打手机，不屑于系安全带的司机也喜欢驾驶SUV，但是他们是因为觉得SUV更安全才喜欢开这种车吗，还是因为开上SUV他们在路上就可以做出更冒险的举动？回到虚构出的人物弗莱德，比起其他司机，货车司机很少系安全带。根据风险补偿的理论来分析，之所以他会这么做，原因在于他认为大型货卡车很安全。但是，他能不能不冒险驾驶，可以系好安全带来降低冒险驾驶付出的“代价”？这引发了一些问题：我们从哪里可以获取到危险或者安全的信息呢？我们又如何利用这种信息来行事？由于我们很少有人真正发生过严重的碰撞事故，也不了解气囊展开时是什么情形，那么比起没有安装气囊的车内，在安装了这种配件的车内我们就能够准确了解到自己的安全状况吗？我们会因此改变自己的行为方式吗？
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（34）
风险从来不像看起来那么简单。可能有人认为尽可能在路上开新车最安全，因为新车做了最新的安全方面的改进，也应用了很多突出的技术成果。挪威的一项调查发现，新车发生撞车事故的情况最常见。并不是说路上新车的数量增加了，而是事故率更高。对20多万辆驾车记录进行分析之后，研究者总结出：如果车辆较新，那么无论是车还是司机受伤的可能性都更大。
发生车祸时，如果车辆比较新，那么它的保护措施也更多，研究者指出最合理的解释就是开新车时司机改变了驾驶方式。他们认为：“如果驾驶的是旧车，那么司机就感到不太安全。因此可能司机会低速行驶，注意力更加集中，和前面的车辆保持更安全车距。”其他地方的新车事故也是最多的，包括美国。尽管对此有另一种解释：人们买了新车后，开新车的次数比旧车多。然而，可能这本身就是一种微妙的“风险补偿”形式：因为坐上新车，我觉得更安全，所以我要经常开新车。
风险研究并不是一门高深学问，但是它更为复杂。客观来说汽车越来越安全，但要设计出可以帮助人类克服其与生俱来的冒险精神是个大问题。
在世界上大多数地方，自杀人数都要高于他杀人数。从全球范围来看，每年大约有100万人自杀，这个数字高出被谋害和在战争中遇难的人数。我们经常发现这类统计结果很让我们吃惊，即便同时意识到导致我们产生误解的一个主要原因：媒体掩盖了很多杀戮和战争造成的死亡，所以看起来自杀现象更为普遍。
另一个类似的偏见也有助于解释为什么在美国这样的国家里，每年因车祸导致的死亡人数没有得到很多关注。如果媒体可以真实地反映出公众关注的事，那么你也许认为在过去的几年里，这个国家对人类生命的最大威胁莫过于恐怖主义。这一点不断得到证实。我们经常听到人们谈论在某栋公用建筑中发现了“可疑包裹”。我们在机场被搜查，也看到别人被搜查。国土安全部的警告伴随着我们的生活。尽管恐怖分子看起来常常像一群不幸的超感崇拜者，但是他们的据点偶尔会被攻破。
从20世纪60年代开始，美国的国家部门开始认真记录因恐怖行动而遇害的人数，总人数还不到5 000人，有人指出这个数量几乎和遭雷击的人数量相同。但是，在美国每年因车祸死亡的人数高达40 000人，这个数目有时会上下浮动。每个月死于道路上的人数要超过在9?11袭击中遇难者的数量。民意调查发现，不论是在统计过程中还是在个人行为方面，为了对抗恐怖主义威胁，因此被袭击唤醒的很多公民也接受对公民自由进行一些限制，以此维持我们的“生活方式”。同时在民意调查中，这些公民照例反对为了减少每年死亡人数而采取的交通措施（如降低限速，在红灯处安装更多摄像头，严格限制血液中酒精含量，实施更为严格的手机法）。
具有讽刺意味的是人类总是保留常规的生活方式，然而其危险性要高于常人面临的威胁。比如说，在9?11事件后的3个月内道路死亡人数比两年前同时期要高出9%。这一时期乘飞机的人数量减少，可以想到一些人不乘飞机而选择了开车。由于9?11事件后实行了全面警戒，所以此后在没有恐怖时间造成人员死亡，但同时，道路死亡人数却达到了20多万。这引发出一个问题：为什么我们不采取相似的努力来改善国家的道路“安全”呢？非但如此，9?11事件之后，报纸上铺天盖地地报道交警被调离去执行反恐任务。
从汽车时代的初期开始，这个观点就已经以这种或那种形式存在，的确，曾有人用它来反对铁路安全改进措施。不过这种观点变得家喻户晓，并且开始受到人们的争论是在1976年，芝加哥大学的经济学家山姆?佩兹曼（Sam Peltzman）在一篇文章中提到了这一点。在描述大家熟知的“佩兹曼效应”（Peltzman effect）时，他认为，虽然存在大量新型安全技术—最引人注目的是安全带—都已经成为法律规定的新车必备配件，然而道路的安全状况却没有改善。他总结道，“汽车安全规程并没有改变高速路上的死亡率。” 他认为：“司机的事故率降低了，然而取而代之的是‘驾驶密度’（driving intensity）的增大。”他继续说道：“即便坐在车里的人更加安全，这种安全性的增强也被‘抵消’，因为没有从安全设施中受益的人的死亡率增加了—包括行人、骑车人以及骑摩托车的人。司机感到更为安全的同时，其他人也有理由感到不太安全。”
因车祸本身就很复杂，再加上其他因素，那么想要确定驾驶中某一变量的改变对车祸造成了什么样的影响，这一问题很难有定论。驾车人群的平均年龄、经济状况、法律执行方面的变化、保险方面的因素、出行方式的变更、模糊的事故调查—所有这些因素，加上其他因素都会发挥自身微妙的作用。很多时候，数据不过是一种估计而已。
可以用另外一种理论来解释预期安全影响和实际安全效果之间的空缺。这一理论依靠风险假设，而不是将责任归咎于它。这一理论就是“选择性采纳”（selective recruitment），也就是说通过了安全带法之后，司机从不系安全带到系安全带的模式转变绝不是随意的。那么站在第一线的人往往是最注意安全的司机。而研究显示，那些不系安全带的司机更喜欢冒险，他们被“抓获”的几率很小—即使被抓，他们还会继续冒险。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（35）
在20世纪90年代，英国的道路死亡率降低了34%，而美国只减少了6.5%。为什么会有这么大的区别？因为英国人的车内配备了质量更好的气囊和安全带吗？关键还是车速，一项研究总结出（美国的驾驶员每年的行车里程都在增加），当英国正在引进限速摄像头时，美国不仅对摄像头进行了抵制，并且提高了限速。如果美国能像英国一样采取相应的措施，至少有10 000人可以免于死亡。
为什么每年有那么多人死于交通事故，我们却不能予以足够重视？一个简单的原因就是我们对很大的数字缺少认识，因为我们“精神麻木”。研究表明：如果等待救助的难民数量相等，人们往往认为从小难民营救出难民比大难民营更重要。从一个50人的难民营里救出10个难民似乎比从一个200人的难民营里救出10个难民重要，即使被救的人数相等。当数字较大时，即使这个数字发生变化我们也不敏感。
相比之下，受到“可识别受害者效应”（identifiable victim effect）的影响，我们对个人的痛苦（比如一个重病患者）十分敏感。美国心理学家、 风险分析专家保罗?斯诺维克（Paul Slovic）在他的著作中指出：事实上，我们对个人的疾苦非常敏感，我们往往捐钱给以一个孩子而不是一群孩子的名义进行的慈善活动，即便后者需要救助的孩子也是一两个。
数字不能引起人们对这个问题的更多关注，它似乎只能使我们麻痹不清醒（或许这可以追溯到进化的“小团体假说”）。交通死亡暴露了另一个问题：虽然我们能挽救生命垂危者，却无法确定谁将成为交通事故的受害者—毕竟没有过量饮酒的司机也能驾车安全回家。在严重的交通事故中，受害者往往当场死亡。他们遇难的消息很快就会烟消云散，根本不会有关于死者的持续报道。没有司机会为受害者守夜，他们也不会做出什么承诺，他们只会说些吊唁和宽慰的话。在他们看来，车祸可能发生在任何人身上，即便从统计数据可以看出致命性车祸并不是无缘无故的发生—只不过我们这样认为。
心理学家指出，“担心”和“新奇”的心理往往会加剧我们的恐惧感。生化恐怖主义是让我们担惊受怕的一种新型威胁，因为看上去它不受我们掌控。100多年来不断有人死于车祸，然而这些人的死亡往往是由一些他们心中的可控因素造成的。比起不能从中获得个人利益的事物（比如核能）来说，我们认为可以从中获取个人利益（比如汽车）的事物存在的风险更小。同样，在交通领域也存在对风险的误解。比如说道路发怒行为。即使在枪支泛滥的美国，每年在马路上遭枪击身亡的非正式统计人数大约有12人（数量远远少于被雷击而遇难的人数）。此外，疲劳驾驶造成的车祸占到了车祸总数的12%。因而，我们要留心的不是持枪司机而是打呵欠的司机。
正如英国风险专家约翰?亚当所言，对于令我们恐惧的风险，我们的认识受很多重要因素的影响：这种冒险是否是自愿的？风险是否在我们的掌控范围内？冒险能带来何种后果？“纯粹、自愿而且自主的冒险好比攀岩运动，”亚当说道，“冒险本身就是一种回报”。没有人强迫攀岩者冒险，所以如果他因此而丧命，其他人不会因此觉得有任何威胁（这种情况同样适用于自杀和谋杀）。其他的冒险也是出于自愿，但是我们却不能掌控。比如乘车进行跨国旅游，这种情况我们无力掌控。想象一下，你在车站看见一个司机在酒吧喝啤酒，然后上车时你发现开车的司机正是在酒吧喝啤酒的那个人，对此你作何感想？我想你一定很紧张。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（36）
现在想象你自己在酒吧喝啤酒，然后自己驾车回家。你能体会到同样的惊恐和不安吗？或许不会吧，至少你自认为一切尽在掌控之中。你能主宰自己的冒险行为。这正是很多人认为如果自己挑选彩票号码便容易中奖的原因（我们也承认这样做趣味性更强）。当风险掌控在别人手中，如果对此无能为力时，我们会紧张不安。所以理所当然的是：对于那些我们不能掌控的、非自愿的、不能给带来任何回报的事物，我们往往会过分夸大它的风险性。“7月7日伦敦发生了爆炸事件，其死亡人数是上周六天内交通遇难者人数的总和”，亚当说道，“事件发生后，10 000人聚集在特拉尔法加广场为死者哀悼。但你却无法让10 000人为上周的交通遇难者哀悼”。
为什么对此人们没有愤慨？因为驾车是一种自愿行为，它受我们掌控而且给我们带来回报。因此我们往往忽视它的真正危险。比如，一项美国的研究表明：在城市的远郊地区（即郊区内环以外的广大地区），当地居民所承受的风险要比城市居民的风险总量还要大。尽管出于文化成见的原因有人认为相反的情形是成立的。谁是罪魁祸首？答案是：交通死亡。人烟稀少的地区反而更危险。交通安全状况很难在一夜之间彻底得到改善，要想将交通死亡率降到零—难度巨大。如果想做到这一点，我们只好将车速限制在每小时10英里（正如在荷兰的很多“生活庭园”里的汽车限速）。这听上去很荒谬？早在20世纪早期就有了这样的限速。在百慕大，每年死于车祸的人寥寥无几。全岛汽车最高时速为35公里（约合22英里）。在美国，比如佛罗里达州，像百慕大一样，汽车最高时速为35公里。尽管这里的汽车、自行车数量众多，但在本世纪从未发生过一起交通死亡事件。澳大利亚的研究人员发现，只要将平均车速减慢一英里，车祸发生的几率就会大大降低。
作为群居生物，随着生活的距离越来越远，我们逐渐提速，这就是亚当所谓的“高流动性”。高速度使我们生活的天平偏向了时间而不是距离。如果你问一个人他（她）驾车去哪，他（她）几分钟的回答必定急匆匆，像和时间在赛跑。在设计汽车时我们会按照速度的提高而对安全性进行改进，其实这种想法是片面的，如果一项活动是安全的，为什么它每年会夺去成千上万人的性命，而且导致更多人在车祸中受重伤？驾车时，我们总是摆出一副所向无敌的架式，如果我们发生了车祸，那么在几乎半数的车祸事故中气囊和安全带都无法使我们幸免于难。澳大利亚车祸研究员迈克尔?帕伊（Michael Paine）指出：在迎面发生车祸的情形下，系安全带的司机中有半数的撞车驾车时速小于或等于35英里。
汽车带来了行动上的便利，所以值得我们为此冒险。事实上，汽车扭曲了我们的想法。我们不仅认为自己的驾车技术好过一般司机（这也是一种“乐观偏见”），而且研究表明我们也自认比一般司机发生车祸的可能性更小。我们认为一切都在掌控之中，然而恰恰是这种感觉降低了我们的危险意识。不能掌控的事物看似更危险，殊不知90%的交通事故都由“人为因素”导致，而不是由车辆、道路问题或天气因素造成。
驾车时，我们用人类并不完善的计算方式来判断危险和安全：重型卡车是危险的，然而在其周围驾驶时我们的行为很危险。环形交叉路要比岔路口更危险，但事实上二者都很安全；在人行道上骑车更安全，其实不然；我们担心在“危险”的假期周末驾车时会发生车祸，殊不知工作日驾车也会遇这种情况；不让孩子步行上学，即便开车送他们上学更危险；为了避免拨号时发生危险我们使用了免提电话，却冒险花更多时间来打电话（一边在做其他事情）；看到红灯时，即使周围没有其他车辆，我们也小心翼翼地停车等候，却在接下来的行程中超速；我们购买更安全的SUV货车，却危险驾驶；我们紧跟前面的车辆，盲目相信前面的司机不会无缘无故突然刹车，一旦发生撞车自己却无能为力。如今，汽车的安全性能较之以前已有很大提高，然而道路死亡人数却居高不下。我们对此心知肚明，但驾车时，我们对此却好像浑然不知。
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后记
驾驶经验
在着手写这本书之前，我已开始学习驾驶，并且在第二次的时候拿到驾照，然而我对驾驶却所虑不多。此后，我已驾车行使上百万英里，也曾出现一些小摩擦（当然，如果必须说成“事故”的话，多半都是一些小失误，比如说过于粗心，其细节问题尚待探讨），大概每十年，我都会去机动车辆部进行视力检查，让脾气比较暴躁的办事员为我更新一些资料。大部分时候我都在车上，对一些电台节目常感到大惊小怪，以一种既担忧又猎奇的心态上路：担忧驾车行程有危险，担忧路边那些被撞扁的车辆，还有那些十分不当的驾驶行为，与朋友告别时，他们紧张兮兮地告诉我“安全驾驶”，与此同时又会无比的惊叹：尽管车辆数目众多，车流滚滚，我们依然可以高速驾驶。
花了诸多时间讲述了交通科学及交通理论之后，其实我一直在思考：是不是关于驾车已经没有什么好学。我想何不把目光转向那些为运动或者为生计而驾驶的人？他们以一种极限的速度驾驶，即使最疯狂的交通也只是家常便饭。赛车手能够教给普通人什么样的驾驶经验呢？于是某天早上，我到了菲尼克斯（Phoenix）南部的鲍勃?邦杜兰特（Bob Bondurant）高级驾校，这里教室明亮，我坐上了连接桌子的一张椅子，周围是一群嚼着口香糖的少年，还有一些60来岁的老年人。勒斯?本奇纳（Les Betchner）站在教室前面，他肤色偏黑，满头金发十分引人注目，他曾经是赛车手，此时正滔滔不绝讲课，流露出飞行员及运动教练那种令人惊叹的天赋。
众所周知，司机总是希望提高自我。我们对自己的驾驶能力一直十分敏感。40岁之时，我们只好十分不情愿地承认总有新东西需要学习。事实的确如此。本奇纳说：“方向盘的作用不大。驾车比较重要的是脚踏板。”什么？难道用脚踏板控制车辆？他一下子引起了我的注意。他通过幻灯片演示在转角滑行转弯的驾驶方式。车手不愿意车辆打滑，不是因为这意味着他们无法控制，而是因为侧滑会减慢速度。“我们很不愿意车辆侧滑”，他说，“因为车子必须减速”。
从以前的驾驶经验我们可以了解到，弯道滑行有两种方式：即“转向不足”和“转向过度”。在赛车道上，转向不足指的是车前身撞到护栏，而转向过度是指后轮先于前轮撞击到护栏。尽管这里有“转向”一词，实际上转向远不能解决或纠正转向不足和转向过度问题。大部分时候，转向并没有什么益处，反而令情形更糟。他说：“稍微转动一下方向盘，你就偏离跑道，这时物理学成了你经历的一部分。”
实际上滑行控制的关键是“重量转移”。转向不足时，汽车前轮失去牵引，那么转向只会令情形更为糟糕。制动将车辆的重心转向了车前身，并且控制力增加。转向过度时，汽车后部失去牵引力，会将车辆调转，转到前面的位置。滑动角度，或者说前后轮胎的走向与车辆前进方向的不同，较之前轮，后面轮胎的转向更为明显。控制后轮的第一步就是加大转向幅度。不要反方向转动方向盘，这样会加大滑动角，相反，应该“转向带动滑行”（steer into the skid），也就是说，方向盘的转动方向和使车辆后部的移动方向保持一致。我们很多人知道“转向带动滑行”这个术语，然而很少有人知道其真正的含义。本奇纳指出，更大的问题是从没有人接受过训练，所以不知下一步怎么处理。他问了在座的人。有些回答十分含糊。“那就祈祷吧”，有人开玩笑似的说道。
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处理此类问题的方法可能跟很多人想象的不一样，那就是：熄火。“如犹豫不决，那就全速前进”，本奇纳教导说（实际上，他补充说只需要加大油门）。当然本能的反映是踩刹车。然而问题是：汽车重量转向车前身，这种情形你根本不希望发生。因为一旦汽车重量换到车前身，也就意味着汽车后轮正在慢慢地失去控制力。后轮需要全部的压力。那么最终问题在于：你无法引导滑行。“这是问题所在，”邦杜兰特驾校的另一位长期教练迈克?麦戈文（Mike McGovern）也如此说道。“最初一切都比较顺利，当车子转弯后重新进入直道行使，我们紧握方向盘一点也不敢放松。接下来又要转弯，这时车子进入了‘次级滑行’状态。”这是另一个反直觉的经验：为了再次完全控制车辆，你需要松开方向盘，让改线的轮胎牵引车辆行驶，履行你手中方向盘的职责。
另外一个经验则很浅显，然而在试车跑道上可以证明其强有力的影响，即邦杜兰特的口号“目视前方”。这令人想起了“蝴蝶效应”，即“先有鸡还是先有蛋”的问题，研究人员为此问题仍然争论不休。我们会自然而然地朝着注视的方向前进吗？还是我们首先定下目的地，然后不停注视那个方向来完成行程？我们是在向注视的方向前进还是在注视着前进的方向？前面一个观点颇有争议：据一项研究表明，如果不是有意为之，那么在多数情况下，司机前行时会顺着注视的方向行驶，而且这一倾向既系统又可靠。
这一研究可能过于学术化，对于你们没有实际意义。但是想象一下：当你在一条乡间小路上正加速行驶，一辆车突然超车到你前面。如果你像邦杜兰特所说，“注视目标”，即注视超车的车辆而不是关注你该如何转向以避免撞车，如果是这样，那么你可能避免车祸吗？研究人员所谓的“注视偏离”（gaze eccentricity，也就是人们所谓的“视线”）会不会对你产生负面的影响，使你无法避开前方车辆这一障碍物？
诸如此类的研究尚不完善。然而在邦杜兰特的“试车场”上，赛车手的“目视前方”的格言已经说得再清楚不过。我曾经驾驶了一辆旁蒂克（Pontiac Grand Prix），其车尾安装了一只备用轮胎。在换挡的瞬间，教练模拟高速滑行做了一个腾空的动作。在弯道上为了避免转向过度问题我反复练习，我发现如果不关注我要滑向的那只巨大的轮胎（诚然很难忽视这一点），我的注意力就集中关注我想要转弯的角落。
如果雷佛兰克尔维特的塑胶轮胎经过摩擦，发出一种刺鼻的味道，或者轮胎撒气，就会下课。在按照“大奖赛”模式建造的训练场环道上，人们受到禁锢，每天都要学车，因此人们常在这里不加控制地发泄自己的欲望。实际上，这里笼罩着一种“中年危机”的气氛。我曾多次想起这个问题：为什么我先前没有意识到这一点？
“驾校教会人们如何拿到驾照。”在办公室里，鲍勃?邦杜兰特对我说道，当时，与他形影不离的爱犬Rusty（一种昆士兰名犬）正在旁边不停喘气。“然而却并没有教授关于滑行控制或者避免紧急事故方面的练习。”在1967年，他驾驶爱车迈凯轮马可福音二代（McLaren Mk Ⅱ）以时速150英里的速度行驶，汽车转向操纵杆突然折断，这一事故迫使他将车开向一处堤坝，结果车子抛向高空，鲍勃?邦杜兰特前途大好的赛车生涯不得不宣告结束。自那时起，他一直致力于指导像克林特?伊斯特伍德（Clint Eastwood）及詹姆斯?斯加纳（James Garner）一类的人物如何驾车。当然，这不是大多数人所学的东西。“这个开车的家伙有可能是你的英语老师”，邦杜兰特说道。作为平常人，他或她对驾驶所知甚多。当然很好。尽管门塞德斯-奔驰的创始人卡尔?奔驰（Karl Benz）曾预测说，全球汽车市场将十分有限，因为掌握驾驶技术的只有少数人，然而正如鲍勃?邦杜兰特所说：“我们大部分人只是坐着拉下手柄就开车上路。”
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（39）
事实上，人们强烈反对在日常驾驶中效仿赛车手的行为。在20世纪70年代，美国公路安全保险研究所的研究者们进行了一项著名研究（这一研究目前还没有人重复），调查了一批赛车手的场外驾驶记录。毫无疑问，这些车手有能力处理急转弯的状况，较普通人而言，可以提前预测下一步行动，对紧急状况的反应速度也更快。他们走下赛车道之后，在普通道路上是怎样表现的呢？他们不仅收到了更多的交通罚单（这一点可能是由于他们喜欢冒险），而且较普通的驾驶者，发生了更多的撞车事故。赛车手拥有卓越的控制车子的能力，然而仅仅控制并不能保证他们赢得比赛。他们也同样需要一些无法形容的东西暗示他们，用以轻微超越自己的以及每一位其他司机的极限来获取成功。正如马里奥?安德雷蒂（Mario Andretti）所言，“当一切都在控制之下，你的车速还没有快到极限。”人们可能认为已经把自己置于一种境地：高超的驾驶技术并不能保证不发生麻烦。
在日常的交通中，“良好驾驶”并不代表弯道行使能力，也不象征在高速行驶的密集车流中周旋。实际上，它指的是司机遵守交通规则，保持头脑清醒，不要撞到人。当然这不是说，赛车不能够教会我们日常驾驶。本奇纳说，赛车手坐姿挺直贴近方向盘，对脚踏板和方向盘反馈的信号十分警惕。然而一般驾驶者的坐姿却十分糟糕。“大部分人总是往后靠，就是那种‘底特律倚靠式’，”他说，“车内动作也很糟糕。”他十分惋惜地表示，有些驾驶者坐得太靠后，所以刹车板都踩得不彻底，无法启动防抱死制动系统。再考虑一下视线，这一感觉占据了驾驶活动的90%。目视前方，这是赛车手的格言，可以帮助他们在转弯时加速，同时也适用于一些简单的情景，比如说通过一个十字路口。行人在过马路时被转弯的车辆撞到的几率很高，其中一个原因就是司机注视的位置不对，他们可能仅仅在意自己要转弯（尤其在打电话或者存在其他干扰时），而并不注意转弯的结果。在比赛中，这样做会减慢车速，在现实生活中，这意味着你可能撞到行人。
在日常的驾驶中，也可能出现一些我们从来没有遇到过的事情，如迎面开来的车辆穿过路线时，车前灯突然出现故障。在邦杜兰特，我接受了一系列训练，如以最快的车速驶向一组锥形路标，用力踩刹车以启动防抱死制动系统（我尝试了几次才成功），然后转向狭窄车道，上面仿制了不同的锥形路标。在完全制动的状态下，我对车子的掌控让自己感到十分吃惊。实际上，防抱死制动系统（ABS）无法帮我即时刹车，然而在另外一项练习中，即在接到信号指令的最后时刻，将汽车转向三车道中最窄的一条车道时，我突然想到：即使刹车也无法避免某些撞车事故的发生，然而，只要我不去转向，这种事故就可轻松避免。安装了ABS，我的眼界得到了扩展，认识到停车和转向这两件事可以同时完成。
这种知识好比在邦杜兰特学到的其他经验，属于一种常识，然而对紧急情况下司机在关键时刻做出的行为进行研究之后，有大量证据表明结果事实并非如此。首先，当障碍物突然出现在司机的视线范围内，他根本不愿转向。大部分的驾驶者总是先踩刹车，再转方向盘，即便通过实验可以证明实际上转向是避免事故的唯一方式，他们的行为依然如此。究其原因，可能是因为转向会让司机的境况更为危险，或者司机根本不知道车辆还可以这样来驾驶，也有可能是“操作性条件反射”的一种形式—踩刹车，就像待在自己的车道上，每天大家都这样做，认为这是正确的驾驶方式，以至于慢慢地，这成为我们唯一的做法。但是研究已经表明司机踩刹车时很不彻底。另外一些研究表明，当司机试图转向时，其方向与障碍物的移动方向一致，这阻碍了驾驶者继续目视前方（并且朝那个方向行驶），而只是集中精力于避免与障碍物相撞。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（40）
我在测试过程中做出回避行为时发生的“肌肉记忆”（muscle memory），在多年无事故驾驶之后是否可以继续保持这种记忆，这一点还有待商榷。主要问题是在日常的交通中会出现很多问题，因此没有办法对此一一教授，更不要说记住应对每一情境的正确反应。更为雪上加霜的是，由于事故无法预测，这减慢了我们的反应时间。精神上感受到潜在事故的压迫，这大大延缓了我们的反应时间，一些研究表明，有时我们竟然没有任何举动。
其次，交通本身具有不断变化的动态特征。所以在试图避免与其他司机相撞时，很难定义什么样的回避行为是“正确”的，因为你所采取的回避行为很可能由于对方司机采取了意想不到的对策而起不到任何作用。在一次试验中，49名驾驶者坐在戴姆勒-奔驰车里进行模拟驾驶实验。当他们驶近一处十字路口时，停在十字路口的一辆车突然加速停在了岔路口处，然后挡住司机的去路。从理论上来说，每个驾驶者都有充足的反应时间以避免发生事故。然而实际上，只有10位司机成功地做到了这一点。对于这一问题的部分解释是，他们只有时间认识到有车开过来，却没有时间充分地认识到这辆车的下一步行动。所以问题的关键不在于回避行动是否正确，而在于这就像一个掷骰子游戏。
