从长远看来，高级驾驶训练是否对驾驶者有益，这一道路上的神秘现象还存在争议，尚未解决。然而在邦杜兰特，我亲眼所见到的一切使我大开眼界，同时也滋生了一种很奇怪的想法—我们购买汽车，对于很多人而言，车辆是他们最为昂贵的财产，然而，大部分人却不太清楚如何使用。其实很多事情正是如此。然而，即使我们不知道在微软Word文档中F9键的作用，也并不会危及生命，但是，不知如何正确操作防抱死刹车系统却性命攸关。
驶和交通过程中滋生了人们的许多悬而未决的紧张和矛盾状态，这种不安的想法是其中之一。车辆本身就存在矛盾：赛车比赛中充满车辆的DNA，如今它仅仅是一种组织松散且十分低效的大众运输系统，是一种“车轮上的起居室”。安全驾驶通常十分无聊，这会使得我们心烦意乱，从而驾驶更不安全。但是，如果像赛车手一样开车，我们不会精力不集中，也不会犯困，但是不可避免驾驶的安全性会随之降低（即使是技术最为熟练的驾驶者也无法克服如刹车距离这种基本物理特性）。我们无一例外地认为自己的驾驶技术高于一般的司机，只有在走路时，车辆才成为一种必须规避的风险，我们开车时行人的不当行为十分危险。我们喜欢安全性能更好的汽车，因为这样我们可以开得更加疯狂。驾驶给我们带来刺激的车速和个人的无限流动性。这是一种对生命的怪异的肯定，对于多数人而言，驾驶却是最为致命的一项活动。在道路上，我们都希望没有约束，但是平稳流畅的交通需要协调。我们都希望一直遇到绿灯，当然，如果在十字路口处碰到的都是绿灯，我们就可以一路通行。我们不希望街道上的车辆过多，但是附近有一条十车道的便利高速公路正在建设。我们也希望别人不开车，这样我们可以迅速通行。在道路上，最适合我们的未必最适合每个人，反之亦然。
我之所以避免讨论车辆对于环境所产生的消极后果，是因为我相信如前面所说，拆掉汽车的内燃机远比禁止人们开车更容易。未来再生的可持续使用燃料资源将彻底解放燃油经济，那时我所讨论的一切动态交通将会更为多样。通用汽车公司的研发和战略规划副总裁拉里?布尔斯（Larry Burns）曾经这样对我说：“汽车行业的很多外在条件都颇令人担忧，如能源、环境、机会均等、安全以及交通堵塞，然而我认为最棘手的莫过于交通拥挤。”
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（41）
尽管人们现在拥有汽车，但未来能否继续使用还是个问题。实际上，科学家和汽车制造商几乎已经解决了驾驶中存在的所有感知限制，如盲点、超速车头灯，以及探索让车子停下时存在的问题。这些功能高端车几乎都已具备。宝马Ｘ驱动系统的一则广告—“采用传感器监测前方道路”简明扼要地概括出了这些特点。她这样宣称：“X驱动系统的反应时间仅为100毫秒，因此人的反应时间是‘多余的’”。“视线侦测”（gaze detection）技术通过追踪眼球运动及时提醒司机注意力不够集中，诸如此类的高新技术正在研制过程中。
未来的驾驶可能与邦杜兰特的车道相差甚远，而更像世界智能运输系统大会期间AT&T公园（旧金山巨人队所在地）的20万平方英尺的停车场。该停车场已经成为高科技交通设备的“创新机动展览处”，类似于颇为怪异的挑战人类极限的嘉年华。“智能路口”通过传感器和运算程序来提醒司机正在靠近的车辆司机无意停车。而展出的“动态停车”技术可以通过实时传感器帮助司机寻找空车位。
我曾经和通用汽车公司的两位研究员克里斯托弗?凯拉姆（Christopher Kellum）以及比瑞亚达?穆达利哥（Priyantha Mudalige）一起驾凯迪拉克CTS。通过GPRS技术和接收机，该车可以和其他拥有此项技术的车辆进行通话。通用汽车公司将这一项技术命名为“车对车”，据穆达利哥介绍，其工作原理是通过移动网络来连接所有车辆，所获取的共同信息可以提醒司机小心其他人。从显示屏上可以看出我们和另外两辆车之间建立了联系。研究人员非常清楚，任何系统一旦应用到现实世界，必须做到一次应对数百辆车。“我们做了很多模拟实验以求了解在同一地点出现2 000辆车会是什么样的情景”，凯拉姆说道，“我们需要一种智能方式来区分重要与不重要的信息，司机可能希望获取‘前方一英里处发生车祸’这一信息，但是如果前方一英里处有人在开车，司机可能根本不去关注。”
如果这听起来十分熟悉，那是因为诸如此类的事件监测和评估是斯坦福团队要完成的关键任务之一，他们要使机器人汽车“佐尼”在模拟的城市交通中成功驾驶。我想起来了，当时我正坐在“佐尼”的表哥那里（“斯坦利”）。凯拉姆要求我改换车道，即使我知道这时有一辆临近的车已经悄悄地进入了我的盲点范围。我照他说的做了，身后立即感受到了一种“神奇手指”般的震动。这就是所谓的“触觉警告”（haptic warning），它使司机不会被视觉或听觉信息淹没，不会漠视车辆发出的警告（想想当车辆从公路上开进砾石路上时你的感觉，触觉警告在一般情形之下是有效的）。然而有一个问题依然困扰着协助驾驶技术，如“车道偏离警告”（lane-departure warning），即这些警告比以往容易预知，同时也更为复杂，驾驶者仍然需要注意预警，并作出相应反应。
或者事实并非如此。接下来，凯拉姆要求我平稳地将车驶向远处的处于停泊状态的一辆车。“一切都感觉十分舒适，”他说。他要求我不要踩刹车。“你只要往前开就好，车子会自动刹车，”他说，“在实际生活中，我们总是会不停地计算车辆离我们有多远，车辆的接近速度是多少，何时踩刹车。时速为75英里时我就这样做过。”从本质上而言，这与我在邦杜兰特接受的训练是一样的，他们不要求我锁定防抱死刹车系统，而是要求我坐好，什么都不用做。坐进汽车“佐尼”，我就像带着一把猎枪，停在那里的汽车慢慢地进入了我的视线。时间似乎开始慢下来（实际上，研究表明速度可能在加快，可能是我的记忆在作祟）。我整个人感到凉意袭来，脖子上的汗毛都竖了起来。鼓起来的气囊和系着安全带的撞车测试假人闪现在我的大脑里，好像一个稍纵即逝的噩梦。然后，汽车完美停车。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（42）
在遥远的将来，道路的某个地方，人类将成为技术高超的驾驶者，人类的视野和反应对于快速安全行驶都具有高度适应性。或许，不再需要并道、尾随、或者弹手指，我们就可以像蚂蚁一样把高速公路变成善于合作又高度有效的车流。当然，这只能在遥远的将来实现。在不久的将来可能是这样一番情景：汽车以平稳的速度同步行驶，以保证最大限度的交通流量和安全距离，配备一套生产能力最高的并道算法，由网络路由器对此进行监督，并指导司机在这些信息高速公路上找到最有效的路径。也许这就是我们一直在找寻的交通极乐世界。如果能够记住20世纪中期交通工程师亨利?巴恩斯（Henry Barnes）的警告，我们便可以做得更好，他说：“随着时间的推移，技术问题更为自动化，而人的问题将变得更加超现实。”即使有一天人们不再驾车，我们是否就能够接受自己是“交通范围之外的人类”这一简单事实呢？
致 谢
尽管我拥有一本小“驾照”，但在整个探索过程之后，我发现自己在这样一个复杂的领域里却还是个新手。我的工作得益于很多不同地方的很多人的帮助，没有他们的帮助，我无法完成这本书的写作。
这里我不打算遵照逻辑顺序，也无心遗漏任何人，暂且先向所有人一一致谢。在地理位置上，我先从美国的中西部说起。在爱荷华大学以及下设的美国高级驾驶模拟器实验室的丹尼尔?麦克黑、约翰?李、奥马尔?艾哈迈德、塔拉?斯麦瑟等人耐心地向我解释了他们的发现；当我在爱荷华虚拟驾驶模拟实验（这是世界上最先进的驾驶模拟实验室）没有获得成功时，他们为我提供了另外一种视角。在密歇根大学交通研究所工作的迈克尔?弗莱南根和丹尼尔?布劳尔以及工程部的巴里?坎特威茨带领我参观了人体工程部，带我学到了驾车视野以及其他方面的知识。在密歇根的沃伦，以及在底特律通用汽车公司的理查德?杨、拉里?布尔斯以及琳达?S?安吉尔等人让我了解了汽车公司的调查研究。在芝加哥，电子地图开发商Navteq的哈福特?海斯和拉瑞?彼得森带我参观了公司的交通监测运作，让?哥尼基开着安装了Navteq电子地图的车辆载我去郊区。在北达科他州大学，马克?纳夫罗特教我学会了很多，我见识了什么是运动视差101（Motion Parallax 101）。
在洛杉矶，我要特别感谢洛杉矶交通部的副总经理约翰?E?菲舍以及加州交通局第七区域的副主管弗兰克?库恩，他们和我分享了自己渊博的知识以及对洛城交通运行状况很有见地的看法。也要感谢洛城交通局的马尔科?鲁亚诺、多恩?赫鲁、安弗莎妮?M?拉扎维、让?邦费雷欧以及洛城交通局的詹姆斯?冈崎和克莱尔?西格曼，还有橘郡空保观察中心“清晰频道”的夏恩?诺维基、洛杉矶哥伦比亚第二分公司的维拉?希门尼斯，他们为我呈现了洛城五花八门的交通状况。加州公路巡逻队的巡佐约瑟夫?基吉带领我近距离地巡查高速路，也回答了我统计方面的所有问题。在加州大学洛杉矶分校，不同院系的人都向我提供了他们各自的专业知识：唐纳德?舒普、杰?费兰、布莱恩?D?泰勒、兰德尔?克兰以及杰克?凯茨。感谢斯坦福大学的塞巴斯蒂安?特伦以及迈克尔?蒙特莫罗。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（43）
在纽约地区，我要感谢纽约交通部的凯?萨林，莱恩?罗素以及迈克尔?波弥亚。山姆?施瓦兹有限公司的山姆?施瓦茨以及奈尔森奈加德咨询中心（Nelson/Nygaard）的迈克尔?金，他们告诉了我关于纽约交通的很多有价值的看法和评价。从奥伦?纳柏丝蒂那里我不断获得关于交通的很多灵感，他编辑的streetsblog.org网站仍旧是世界上唯一一个可以获取到交通新闻和交通评论的网站。在位于特顿的新泽西运输中心，盖瑞?托斯和约斯里?本克哈特带我参观了城市公路的大修状况，耐心地和我解释了什么是“泽西匝道”以及在“花园之州”新泽西（这本书开始时提到的地方）的道路上出现的其他有趣的交通现象。要特别感谢华盛顿特区的环城块道区的南希?麦古今和艾伦?比萨斯基，还有联邦高速公路管理局的汤姆?格兰达、卡尔?安德森和道格?海考克、约翰?麦克雷肯、米切尔?特论特科斯特、 比尔?普罗索以及雷?克拉姆斯，他们带领我参观特纳费尔班克实验室，我参与了他们生动的圆桌讨论以及后面的谈话。我也要感谢国家高速公路安全管理局的查尔斯?柯汉和帕特利西亚?埃利森?波特。
在加拿大，格里?王尔德向我阐述了他的“风险自我恒定理论”（请我喝了顶级浓咖啡）。多伦多大学智能运输系统中心及试点的成立者兼负责人巴哈?阿布杜哈向我解释了“基础图表”以及其他错综复杂的交通现象。在墨西哥城，马里奥?冈萨雷斯?罗曼驾车带我参观了Segundo Piso纪念碑，还在其他方面为我提供了无限的帮助。感谢奥斯汀?巴利奥斯?戈麦斯和艾伦?斯金纳。墨西哥城公共安全秘书处的道路控制及工程处的执行经理阿尔弗雷德?赫南德兹?加西亚向我开放了Colonia Obrera的交通管理中心。也要感谢Muévete por tu Ciudad的克罗地亚?阿迪亚斯，我们应该把荣誉献给他所在的这个组织，它平息了墨西哥城一向野蛮的交通方式。
感谢英国的马尔科姆?默里?克拉克，他是伦敦交通堵塞收费项目的负责人，以及在伦敦交通控制中心工作的菲尔?戴维斯。皇家自治镇交通部门的比特?韦登慷慨地献出了自己的时间，告诉了我很多专业知识。伦敦大学学院的名誉教授约翰?亚当和我分享了他关于风险的一如既往的敏锐认识。在沃金厄姆镇（Wokingham）的运输研究实验室，珍妮?肯尼迪和我讲述了很多专业知识以及实验室的模拟驾驶设备。也要感谢萨里大学约翰?乔吉尔，研究“智能空间”的杰克?德赛拉斯以及研究“空间句法”的比尔?希利尔和阿兰?基亚拉迪亚。在德国，杜伊斯堡-埃森大学运输交通系的物理学家迈克尔?斯莱肯贝格为我召开了一次广泛而颇具启发性的研讨会，主题为个人和系统范围内的交通物理。在德国联邦高速路研究部，卡尔?约瑟夫?霍恩桑德和科斯汀?莱姆克对我关于德国高速路和其他方面的问题做了回复。感谢全德汽车俱乐部（Allgemeiner Deutscher Automobil-Club，简称为ADAC）的于尔根?贝立茨。在根本哈根，我要感谢扬?盖尔协会颇受人们尊敬的道路专家扬?盖尔。还要感谢这个城市的交通规划办公室的斯蒂芬?拉斯姆森。在意大利，我十分感谢意大利汽车俱乐部的保罗?勃艮第和吉斯佩?塞萨罗，他们向我提供了道路方面的知识以及美味的意大利菜。同时还要感谢拉萨皮恩泽尔大学复杂系统实验室的安德里亚?德?马蒂诺，以及罗马Vespa rider的物理教师麦克斯?豪尔。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（44）
感谢北京运输研究中心的王书凌（中文名皆为音译），冼凯和张德馨，他们向我解释了中国首都复杂但是在不断发展变化的交通情况。也要感谢北京理工大学的荣江和陈燕燕教授以及李德辉。还要谢谢《中国日报》社的刘世南，以及斯科特?柯颖德、乔纳森?兰德斯及亚历克斯?帕斯捷尔纳克等人。感谢上海同济大学的王建硕和郭忠音，还要感谢丹?瓦西本为我提供的热心帮助和建议。在日本，感谢保罗?诺拉斯科、今井知美以及詹姆斯?科贝特，他们帮我安排了丰田联合系统名古屋工程分部的参观。在越南的河内市，感谢沃尔特?莫尔特和格列格?克拉夫特，他们用各自的方式帮这个城市实现交通运输的正常安全。感谢德里的麦克斯韦?佩雷拉、吉特?特瓦里以及印度理工学院的丁内什?莫汉。还要感谢身兼交通委员和警察二职的卡马尔?阿米德，还有罗伊特?巴鲁亚、吉瑞西?钱德拉?库克雷蒂以及道路交通教育研究所的亚曼德?辛格?贝迪。
也要向全世界其他很多的人表示道谢，他们和我讨论了他们的研究结果，向我指明了方向，纠正了我的错误。再次不分前后顺序向大家表示感谢：缅因大学的佩尔?甘德，得克萨斯州农工大学的艾瑞克?丹博，多伦多大学的名誉教授以斯拉?豪尔；佛罗里达奥兰多市格来廷?杰克逊交通规划公司的沃尔特?库拉什、丹?伯顿和伊恩?洛克伍德；公路安全保险研究所的艾伦?威廉姆斯；弗吉尼亚州技术运输研究所的希拉?查利?克劳尔和李?苏西；公路安全研究中心的查尔斯?济格；国家儿童健康及人类发展研究所的埃里克?奥尔森；圣地亚哥DriveCam公司的德尔?里斯克、布鲁斯?默勒、拉斯提?维斯；瑞典道路管理局的克里斯托弗?佩丁；欧洲道路鉴定项目处的约翰?道森；凯尔顿研究中心的汤姆?贝莎；亚利桑那大学的桑迪?罗森布鲁姆；以色列巴伊兰大学的图瓦?罗森布鲁姆；因瑞克斯（INRIX）公司的奥利弗?唐斯、米切勒?兰格；昆士兰大学智能运输系统办公室的格雷厄姆?科；英国高速路代办处的尼克?芬顿；亚利桑那州立大学的罗伯特?格雷；康涅狄格大学的诺曼?盖里克；康奈尔大学的詹姆斯?卡丁；邦杜兰特高等驾驶学校的鲍勃?邦杜兰特、勒斯?本奇纳、迈克?麦戈文；佛罗里达州萨尼贝尔（Sanibel）岛上的朱莉? 奇莫拉和阿曼达?卢瑟福；牛津大学的查尔斯?斯彭斯，艾柯系统公司（Icosystem）的艾瑞克?博纳波；加州大学伯克利分校的安迪?奥拉斯维塔；艾克塞特大学的斯蒂芬?李；北卡罗来纳大学的丹尼斯?伍德；伦敦大学学院的埃莉诺?马圭尔；杜克大学的戴尔?普维斯；康乃尔大学的迈克尔?斯皮维；得克萨斯大学的卡拉?考科尔曼；麻省理工学院的默什?本?埃奇瓦；康乃尔大学的盖瑞?埃文斯；得克萨斯州理工大学的约翰?科比扎；范德比尔特大学的提摩西?麦克纳马拉；《今日停车》的约翰?范?霍恩；亚克里斯多弗-新港大学的安德鲁?威尔基；Ospedale “M. Buttalini”的佛朗哥?瑟维达；明尼苏达大学的盖瑞?戴维斯；亚利桑那州立大学的罗伯特?恰尔迪尼；密歇根大学的马克?罗斯；弗吉尼亚大学的尼古拉斯?加博尔；劳伦斯伯克利国家图书馆的汤姆?文策尔；英国菲尔琼斯协会的菲尔?琼斯；伦敦“智能空间”的杰克?德赛拉斯；芝加哥大学的西德尼?内格尔和里奥?斯特利勒维奇；瑞丁大学的弗兰克?麦肯那；诺丁汉大学的乔福?安德伍德；哈佛大学的丹尼尔?利伯曼；思纬（Synovate）公司的斯蒂芬?波皮尔；圣何塞州立大学的阿莎?温斯坦?阿格拉瓦；佛罗里达州立大学的杰弗里?布朗；明尼苏达州圣保罗交通安全办公室的戈帝?佩尔松；明尼苏达大学的大卫?来文森；科曼诺夫能源协会的查尔斯?科曼诺夫；罗马天主教大学的朱塞佩?拉?托雷；弗吉尼亚大学的艾瑞克?波哈尔；昆士兰大学的马克?霍斯威尔；澳大利亚车辆设计研究所的迈克尔?佩恩；西北大学的约瑟夫?巴顿；马萨诸塞大学的安娜?纳圭尼；卡内基?麦隆大学大卫?杰拉德和保罗?费奇贝克；当时负责公共空间项目的安迪?威利?舒瓦茨；密歇根大学的克雷格?戴维斯；曾在迪士尼乐园工作的布鲁斯?拉瓦尔；麻省理工学院的理查德?拉森。
交通如何诠释世界：关于驾驶的地方特色（45）
有几个人我要特别感谢，他们毫不保留地和我分享了自己的研究成果，或者阅读了我书中的一些章节。交通安全部的负责人莱昂纳多?埃文斯随时愿意和我分享他的专业知识。杰弗里?木塔特多次抽出时间与我交谈，并且还为了我进行实验。特拉华大学的斯蒂芬?莫斯特和伊利诺伊大学的丹尼尔?西蒙斯读了部分手稿，并提出了有价值的评价，普基特湾地区市政局的马泰?科奇向我提供了同样的帮助。俄亥俄州立大学的本杰明?柯伊夫曼帮助我了解车流的复杂情况。巴斯大学的伊恩?沃克是一位出色的学者和全能的人，颇受大家敬重。牛津大学和普林斯顿大学的伊恩?库森向我介绍了蚂蚁的交通世界。詹姆斯?索罗维基和马特?卫兰阅读了我的样稿，提出了真诚的意见。皮特?豪尔帮我在书中插入了调查部分。热情倡导“共享空间”和幻灯片方面的天才的本?汉密尔顿?拜利耶带领我在德国和荷兰进行了旅行，让我大开眼界。在荷兰时，他无私地将我介绍给朱斯特?瓦西里，他在交通稳静化和人性化工程方面产生了很大影响。本书中引用了很多汉斯?蒙德曼的话语和精神。我和汉斯共度的时光以及后来的交谈都可以显示出他是一个激情四射的人，他的洞察力敏锐，思维敏捷，爱好惊人的广泛。和他讨论左转弯间隔接受性或者环形交叉路的承载量问题时，他会把自己的想法结合荷兰的地形，或者引用普鲁斯特理论来说明机动车辆是如何改变了我们对时间的认识。汉斯与癌症进行了几年的抗争，于2008年的1月7日去世。我谨希望通过本书来帮助他遗留下来的思想发扬光大。
我还要感谢阿尔弗雷德?A?克诺夫出版社的安德鲁?米勒。本书在初期只是一个想法而已，但是他给予了我很多鼓励。随后他不孜孜不倦地帮助我，提供了很多明智的编辑上的建议，给予了我很多道德上的支持，偶尔还会和我去踢足球。克诺夫出版社的萨拉?塞比尔也提出了很多批评意见，很多意见都帮助本书最后定稿。波尼?汤普逊极为严格的纠正了书中的语法错误，指出其中的逻辑漏洞并且保证事实的准确性。感谢整个克诺夫的出版团队、保罗?博加兹、加布里埃尔?布鲁克林、艾琳?哈特曼、尼古拉斯?拉蒂默和詹森?金科德。英国企鹅出版社（Penguin）的威尔?古德兰跨洋提供了上述一切帮助。最后，我真心诚意地感谢我的代理人，在纽约PFD工作的，也是我相识多年的朋友左伊?帕格娜门塔，她不辞辛苦地又颇有技巧地支持我和本书。有了她，我从不觉得自己是一个人在做这件事。我也要感谢伦敦PFD的西蒙?特雷文。
最后，将此书献给我的亲人，不论远近，他们从我决定写这本书开始就一直在支持我，尤其要感谢我的妻子珍西?邓恩，在我的车里，她是我美丽而聪慧的伴侣，在我的人生中亦是如此。
查看车祸统计，我们发现，如果联邦数据值得信任，那么80%以上的司机都会系安全带。即使这样，在美国，2004年，相比系安全带的人，还是有更多的没有系安全带的人在客车相撞的事故中丧生。这不是只是因为在没系安全带的情况下，司机在严重车祸中存活的可能性会更小，而是，正如莱昂纳多?埃文斯提到的，最严重的事故总会发生在没系安全带的司机身上。因此，虽然我们可以预测到系安全带可能降低危险，但是这不能简单地运用在司机总体数量上（“预期”死亡人数下降）。
经济学家也许会讲到一个老掉牙的笑话：要降低驾车风险，最有效的汽车安全装置应该是一把匕首，把它安装在方向盘上，指向司机。这种刺激司机安全驾驶的因素效果会十分明显。如果你不系安全带，那么你死于严重车祸的几率会高出一倍，如果是这样的话，不系安全带和在你的车内安上一把匕首的实质作用是相同的。
（全文完）
