从世界的角度看中国，分享经济在各国走过的道路，或多或少都会在中国找到映射。从中国来看世界，中国分享经济呈现出来的气象却又更加宏伟和瑰丽。笔者将之归纳为一个词：见龙在田。
农历二月二前后，傍晚向东望，会看到东方苍龙星座的角宿一升起。这是一年之中东方苍龙星座第一次在太阳落山之后即刻升起，《易经》里将之称为“见龙在田”,民间叫作“龙抬头”。《周易·乾卦九二》有这样一句爻辞：“见龙在田，利见大人。”翻译成时下大白话就是，见龙在田，有想法的人们值得出来干一番大事，比如创业。
分享经济正如苍龙一样崛起于地平线。从产业发展的角度来看，“见龙在田”这个词，正是分享经济在中国的绝佳写照。这是春天到来的气息，这是生命复苏的黄金时节！数据显示，分享经济的诸多领域，有的正在萌芽，有的蓬勃向上，有的突飞猛进，充满了生命的张力。
例如出行分享领域，市场规模就非常宏大。据滴滴披露，2015年，滴滴出行全平台(出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、试驾、企业版)订单总量达到14.3亿，这一数字相当于美国2015年所有出租车订单量(约8亿，IBIS World及Statistic Brain统计)的近两倍，更是超越了Uber的全球累计10亿订单数。然而，这仅仅是一家公司的数据，如果扩大到整个行业，估计将在20亿单左右。
在分享住宿领域，市场增长速度惊人，4年增长百倍。艾瑞统计数据显示，中国在线短租市场在2012年加速起步，当年市场规模为1.4亿元，2013年市场规模约为8亿元，2014年为38亿元，2015年市场规模约为105亿元。百亿规模不是空谈，另外两家机构，速途研究院和易观智库的数据也同样显示，2015年在线短租市场规模突破100亿元。
中国的P2P网络贷款市场规模在2013年为270亿元，这一数字到2015年就达到了惊人的9 750亿元。资金分享领域的P2P网贷和众筹不仅发展到了很大的规模，同时还呈现高速发展的趋势。据零壹研究院数据，2015年中国网络众筹市场规模约为150亿元。P2P借贷和网络众筹合计市场规模为9 900亿元。
在分享任务领域，根据猪八戒网用户数据推测，2015年中国职业自由人人数约为3 000万人，在线雇用市场规模约为234.5亿元。
在分享二手物品的领域，据艾瑞咨询数据显示，2015年国内二手汽车市场规模约为5 000亿元，其中在线交易规模约为100亿元。家电类二手市场交易规模为1 000亿元，在线交易规模约为20亿元。除此之外，家居、书籍、玩具等其他品类二手交易市场规模相对较小。因此，预计在线二手交易总体规模约为200亿元。
我国分享经济的发展正步入黄金期，原因大致总结为以下几点：
第一，市场规模给力。中国拥有全球最庞大的用户群，分享经济在中国非常有群众基础。2016年1月22日，中国互联网信息中心(CNNIC)发布第37次《中国互联网络发展状况统计报告》,报告显示，截至2015年12月，我国网民规模达6.88亿；互联网普及率为50.3%,较2014年底提升了2.4个百分点；我国手机网民规模达6.20亿，较2014年底增加6 303万人；网民中使用手机上网人群的占比提升至90.1%,手机是拉动网民规模增长的首要设备，也是推动分享经济发展的重要工具。据尼尔森2013年在全球开展的对参与分享的意愿调查，94%的中国受访者都喜好与他人分享，此比例名列各国榜首，可见分享经济在中国的人气之旺。
第二，风险投资给力。分享经济在我国的发展，从整体上晚于海外3年多。许多分享经济企业于2011年前后开始创建，2014年开始井喷。分享经济初创企业非常受欢迎，大量风险投资来支持创新。估值超过10亿美元的独角兽企业，截至2015年底已经超过16家，覆盖八大行业；而估值超过10亿元的准独角兽也超过30家，累计估值金额超过700亿元。当然，我们也注意到，全球性的投资高潮，正在伴随着投资行业的发展周期开始收缩。尽管创业融资在个别领域开始变得有点困难，但总体来看，国内外风险投资机构手里的资金，还可以支持分享经济创业发展2~3年。
第三，公共环境给力。中国政府非常重视分享经济，2015年，中共十八届五中全会报告中出现了“分享经济”一词。李克强总理指出，目前全球分享经济呈快速发展态势，是拉动经济增长的新路子，通过分享、协作方式搞创业创新，门槛更低、成本更小、速度更快，这有利于拓展我国分享经济的新领域，让更多的人参与进来。2016年的两会《政府工作报告》,两次提到分享经济。按照报告表述，分享经济是经济发展的新动能，是创业创新的新潜能。《人民日报》为此发表评论，从2015年中央文件中首次出现的“发展分享经济”,到2016年《政府工作报告》里的“促进分享经济发展”“支持分享经济发展”,反映出的不仅是中央对分享经济的看重，还表明了坚定的立场和鲜明的态度。
市场巨大，资本撑腰，政策给力，从产业发展角度来看，我们认为，分享经济在中国已经步入了黄金期。
尽管分享主义商业实践在某些领域遇到了一些障碍，尽管有的领域刚起步，有的领域还在热身，但是，分享经济席卷中国，用分享主义实践解决中国社会问题，大势已成，任谁也无法阻挡。
让我们先看一看未来的场景。
谷歌正在研发全自动驾驶汽车，即Google Driverless Car,“全自动”在于该汽车无需驾驶员驾驶就可以在公路上安全行驶。新闻报道说，截至2015年6月，谷歌宣布该车已经在测试中行驶了160万公里，测试地点主要为旧金山、奥斯汀和得克萨斯州。这些城市将是无人驾驶服务最先推出的城市。
无人驾驶汽车领域的竞争也愈发激烈。谷歌无人汽车摆脱了普通汽车的方向盘和刹车系统，只需一个按钮就可将客户顺利送达，适合多种场景下的不同需求。
这种特殊的汽车，尽管受到政策的种种限制，但谷歌仍然在不遗余力地推进无人驾驶汽车项目。这种执拗，我们推测主要不是出于满足消费者过一把无人驾驶瘾的需求，而是受到了分享经济的鼓舞。这种推测不是空穴来风。自2015年2月以来，谷歌着手研发可与无人驾驶汽车相结合的服务，如果研发成功，将可能与Uber展开市场竞争。与此相映成趣的是，Uber以及很多汽车制造商也在开发无人驾驶技术，并进行了大量测试。
谷歌的举动给出了明确的信号，要向Uber、Lyft这类出行共享先锋企业以及传统出租行业发起挑战。分享经济，有了谷歌这样的网络巨头的参与，该是多么热闹。
可以设想，未来的一个城市，全部都是无人驾驶汽车，全部都经过统一平台集中分享，根据个人需要，随约随到，摆在我们每一个人面前的，将会是一副多么壮丽的场景。届时，城市大街小巷无须再停满私家车，也将无须为公车改革这样的问题烦恼。
全城无人驾驶，大约10年后出现。而今，它正在茁壮地钻出地面，在它的故乡——美国加利福尼亚，谷歌正在为突破当地政府设定的限制而努力。
三种交通出行方式
当下，坐落在地球这一侧的我们的城市，还没有做好无人驾驶的各种准备，甚至分享乘坐汽车，还被一种抵制、怀疑和排斥的氛围所包围。
长期以来，我们习惯的城市交通出行，主要包括两大类出行方式：第一类是私人交通，包括步行、自行车、摩托车以及私家车等；第二类是公共交通，包括公交车、地铁、轻轨和出租等；近几年来，第三类出行崛起，包括网络约车、网络专车、P2P租车等等。这三类交通出行方式相互配合，正在完善城市交通出行服务系统。尤其是第三类方式，正以分享经济的方式潜移默化地改变着我们的生活，但同时也带来不少争议。我们该如何看待分享经济对出行的改变呢？
我们认为，第一类模式完全依靠个人力量，你买车我也买车，大家不加节制地自由发展，结果就是资源泛滥，这是产生经济剩余的根源之一。
第二类模式主要依靠政府和少数企业，通过政策规定形成了一个带着浓郁管制色彩的市场，随着城市人口越来越多车辆越来越多，却出现了交通设施供不应求的困窘：一边是日益增长的庞大需求，一边是增长相对缓慢的供应。当需求长成了大象的时候，供应还是那只没有长大的蚂蚁。蚂蚁岂能给大象喂奶？这是管制策略给市场造成的困境。
第三类模式依靠大众，通过市场机制和技术机制重新组织资源。这是一种强调整体、注重系统的科学模式，在给大象喂奶这样的一些令人头疼的社会问题上，扮演了救世主的角色。
我们以国内城市交通问题为例进行分析。
罗兰贝格咨询公司在一篇报告里，通过量、效、质、果四个方面，对城市交通问题进行了研究，我们借用这四个字进行解读。
首先，在“量”的问题上，消费者出行需求不能得到有效的满足。集中表现为大城市早高峰和晚高峰时期车辆供给严重不足。以北京的出租车市场为例，从2003年至今的十余年间，北京市常住人口增加了700万，但是出租车总量却停滞在6.6万辆一直没有增长。北京市早高峰时段消费者对出租车的需求量比供给量高出3倍之多，供给和需求严重失衡。
其次，在“效”的问题上，消费者出行效率低下。主要表现为交通拥堵严重，大量浪费出行时间。据罗兰贝格报告统计，2014年第二季度，中国十大城市出行效率指数仅仅达到50%(出行效率指数是指畅通情况下到达目的地用时和实际用时的比值，该值越接近于100%则说明道路越畅通)。十大城市当中平均每位消费者每年的拥堵时长达到85小时，其中北京市达到100小时，拥堵已经成为当今我国城市出行的最严重的问题之一。
图13–1 北京市高峰时段出租车市场供需关系图
资料来源：罗兰贝格《移动互联下的城市综合出行变革》
再次，在“质”的问题上，消费者出行的层次需求不能被满足。主要表现为缺乏高品质服务。例如，高端商务人士、孕妇、老人、儿童、病人等具有特殊出行需求的用户不能得到高品质的个性化服务，出租车根本不能提供此类用户需要的舒适的乘车环境和优质的服务体验。据罗兰贝格调查数据显示，37%的城市居民认为出租车不能满足其升级的出行需求。
最后，在“果”的问题上，主要表现为城市交通的不合理现象造成了大量的经济损失、严重的环境污染以及治安问题。据统计，2014年我国共有25个省份约6亿人遭受雾霾困扰，2014年北京市全年空气污染天数达到175天，而雾霾的首要污染源就是大量私家车上路造成的机动车尾气过量排放。
第三类模式下的出行分享
我们知道，一只蚂蚁无法给大象喂奶，一群蚂蚁也不行。但是，如果是满满一城市的蚂蚁，那显然就不同了。哪里有这么多蚂蚁？它们是来自社会的车辆，或曰闲置资源。
首先，出行共享的方式通过创新业务模式，调动社会闲置车辆资源，大大增加了交通供给量，有效解决了高峰时期运力资源不足的问题。据罗兰贝格统计，截至2014年底，全国专车市场规模已达近30万辆，具有拼车意愿的私家车数量高达4 000多万辆。
其次，移动租、约车平台大大降低了消费者等车和行车的时间，在降低交通拥堵的同时提高了出行效率。据美国麻省理工学院研究，拼车能减少55%的交通拥堵。而据清华大学媒介调查实验室《2014年移动出行白皮书》调查显示，随着专车移动出行服务的快速发展，我国2015年可以减少1 000万辆私家车上路行驶，预计城市日平均拥堵时间比2014年下降28.1%。
再次，汽车共享服务有效满足出行的多层次高品质个性化需求。例如，滴滴推出的专车是提供与出租车差异化的中高端服务用车，专车对司机的选拔、培训、考核都更加严格。车上除提供饮用水、车载充电器外，还配置防霾口罩、蓝牙耳机、车载Wi-Fi等供乘客使用；为吸烟的乘客准备清洁袋，允许乘客携带宠物，也可为老人、孕妇、小孩等乘客提供定制服务。
最后，大大降低了资源和能源的浪费，能够有效减少碳排放，保护环境。清华大学国家金融研究院推出的《关于推动我国互联网专车有序发展的政策建议》指出，一方面，汽车共享可以减少私家车的保有量，每增加一辆共享汽车在欧洲可以减少4~10辆私家车，在北美可以减少6~23辆私家车，在澳洲可以减少6~10辆私家车。另一方面，汽车共享可以大幅减少汽车空车行驶里程数。在欧洲，每个汽车共享用户大约会减少28%~45%的空车行驶里程数，在北美平均会减少44%。全球汽车空载率每降低10%,就能够减少碳排放量约364万吨，相当于3亿棵树的全年生态补偿量。
据滴滴大数据显示，目前滴滴每年可减少碳排放约1 335万吨，相当于11.3亿棵树的全年生态补偿量。
事实上，第三类模式高效而简洁，它受到了消费者广泛的欢迎。Uber已经覆盖了全球63个国家、344个城市，为消费者提供安全低价的专车服务。在国内，以滴滴出行为代表的车辆分享平台已经激起了一场全民共享出行的高潮。专车、拼车、分时租赁、代驾、P2P租赁等众多“互联网+交通”共享出行交通业态及其移动应用迅速涌现，并得到了飞速的普及和发展。
