交通运输
利用电力驱动我们能驱动的所有交通工具，并以廉价替代燃料为其他交通工具提供动力。
让我们从快速问答开始——只有两个问题。
1.下列哪一项包含能量最多？
A. 1加仑汽油
B. 1根雷管
C. 1枚手榴弹
2. 在美国，下列哪一项最便宜？
A. 1加仑牛奶
B. 1加仑橙汁
C. 1加仑汽油
正确的答案分别是A和C——都是汽油。汽油包含着惊人的能量，把130根雷管捆在一起，才能赶上1加仑汽油所含的能量。当然，雷管是立刻释放所有能量，而汽油是缓慢燃烧——这也正是我们给汽车加汽油而不是加雷管的原因。
在美国，汽油非常便宜，尽管你在加油站加油时可能并不这样认为。除了牛奶和橙汁，还有一些物品的价格比汽油贵（以加仑为单位）：Dasani牌瓶装水、酸奶、蜂蜜、洗涤剂、枫糖浆、洗手液、星巴克的拿铁咖啡、红牛牌功能饮料、橄榄油，以及连锁食品超市Trader Joe’s售卖的著名低价葡萄酒——Charles Shaw葡萄酒。是的，以加仑为单位，汽油比这款售价仅为2美元的葡萄酒还便宜。
在阅读本章剩余的部分时，记住如下两个与汽油相关的事实：汽油能量巨大和汽油价格低廉。[1]当谈到每花1美元可以获得多少能量时，这两个事实会提醒我们：汽油是黄金标准。在日常生活中，除了柴油和喷气燃料等类似产品，没有任何东西能够以如此低的价格提供如此高的能量。
我们在为交通系统寻找“脱碳”方法时，每单位燃料所产生的能量和每花费1美元所产生的能量是两个非常重要的孪生概念。显然你也知道，汽车、船舶和飞机在燃烧燃料时会产生导致全球气候变暖的二氧化碳。为了实现零排放的目标，我们需要用其他能量密度相当且价格同样便宜的产品取代这些燃料。
我在本书如此靠后的位置讲这一问题，你可能会感到惊讶。但要知道，交通运输部门的温室气体排放量仅占全球总排放量的16%，排在生产和制造、电力以及种植和养殖部门之后。在最初了解这一信息时，我也感到惊讶。对此，我想大多数人跟我的感觉是一样的。如果你在人行道上随机拦下几个陌生人，问他们哪些活动对气候变化的影响最大，他们可能会说燃煤发电、驾驶汽车和乘坐飞机。
这种混淆是可以理解的：交通运输虽然并不是全球最大的排放源，但在美国的确排名第一，而且已经持续了好几年，略高于电力生产部门。美国人经常开车，也经常坐飞机。
总之，若想实现净零排放的目标，就必须消除交通运输导致的所有温室气体排放。这里讲的并不仅仅是美国，而是整个世界。
这有多难？相当难。但也不是不可能做到的。
在人类历史99.9%的时间里，出行根本不靠化石燃料。我们步行，骑动物，乘坐帆船。到19世纪初，人类发明了用煤炭驱动机车和轮船的方法，自此之后就再也没有回头。在一个世纪的时间里，火车穿越大陆，轮船则横跨大洋，把人和产品运送到世界各地。19世纪末，以汽油为燃料的汽车进入我们的生活，紧接着就是20世纪初兴起的商业航空旅行。如今，它们都已经成为全球经济的重要组成部分。
从化石燃料首次进入交通运输领域到现在，虽然只有短短200年，但我们已经对它们产生了根本上的依赖。如果没有同样廉价且可为长途旅行提供动力的替代品，那么我们永远都不会放弃化石燃料。
还有另外一个挑战：我们需要消除的并不仅仅是今天交通运输领域产生的82亿吨碳，还有更多的碳。经济合作与发展组织（OCED）预测，即便考虑到新冠肺炎疫情对出行和贸易的影响，交通运输领域的碳排放量仍持续增长，这一趋势至少会延续到2050年。[2]在该领域，导致排放量增长的是航空、卡车运输和海运，而不是客车。目前，以海运方式运送的货物占全球贸易总量的90%，在碳排放方面则占全球总排放量的近3%。
交通运输领域的很多排放来自富裕国家，但其中的大多数国家在过去10年里已经达到排放峰值，自那时起，排放量实际上呈下降趋势。当下，与交通运输相关的碳排放的增长基本来自发展中国家，因为它们的人口在不断增长，人们的生活水平在不断提高，购买的汽车数量也越来越多（见图7–1[3]）。中国照旧是一个最好的例子，其交通运输领域的温室气体排放量在过去10年里增加了1倍，而与1990年相比，增幅更是达到10倍之多。
图7-1 交通运输领域温室气体排放量的增长情况
注：新冠肺炎疫情只是延缓而不是阻止了交通运输领域排放量的增长。尽管很多国家或地区的排放量有所减少，但中低收入国家的排放量大幅增长。整体来看，该领域的温室气体排放量将呈增长趋势。
资料来源：IEA World Energy Outlook 2020; Rhodium Group
冒着被抱怨唠叨的风险，我在这里讲一下我对交通运输领域的看法——这个看法跟我对电力、制造及农业领域的看法是一样的：对于越来越多的人员流动和货物流通，我们应该感到高兴。往返于农村与城市之间是一种个人自由，更不用说贫困国家的农民为了谋生把收获的农作物拿到市场上交易了。国际航班把整个世界联系到一起，而这在一个世纪前还是难以想象的；与不同国家的人交流有助于我们理解共同的目标。在现代交通出现之前，一年之中的大多数时间里，我们的食物选择都是有限的。以我个人为例，我喜欢吃葡萄，一年四季都喜欢吃。我能够吃上，完全是靠那些从南美运送水果到美国的集装箱船，而这些船又是靠化石燃料驱动的。
那么在不导致气候进一步恶化的条件下，我们怎样才能继续享受现代旅行和交通的种种便利呢？我们是否拥有我们所需的全部技术，还是需要一些创新呢？
要回答这些问题，需要计算交通运输的绿色溢价。首先，让我们深入了解一下交通运输领域的温室气体排放来自哪里。
图7–2展示了汽车、卡车、飞机和船舶等交通运输工具的温室气体排放量所占百分比情况。[4]我们的目标是让这些交通工具都实现净零排放。
图7-2 多种交通运输工具的温室气体排放量占比情况
注：汽车并不是唯一的重要排放源。在与交通相关的排放中，乘用车排放量占比接近50%。
资料来源：International Councilon Clean Transportation
需要注意的是，乘用车（小汽车、运动型多用途汽车和摩托车等）的排放量占比近50%，从垃圾运输车到18轮大型货车在内的中型和重型车占30%，飞机占10%，集装箱船和其他类型的船占10%，火车占剩余的3%。[5]
我们来逐一分析，看看当前都有哪些可以消除排放的选项。先从图7–2中占比最大的一块说起。
乘用车。全世界行驶在路上的汽车约有10亿辆。[6]仅2018年一年就新增了大约2 400万辆，而这还是扣除了报废车辆之后的数字。[7]因为燃烧汽油会不可避免地排放温室气体，所以我们需要一种替代品：要么是由空气中的碳而不是化石燃料中的碳制成的燃料，要么是另外一种形式的能源。
我们先从第二个选项说起。幸运的是，我们的确拥有另外一种形式的能源，而且已经证实它是有效的——当然还远谈不上完美。事实上，可能现在就能在你附近的汽车经销店里买到使用这种能源的汽车。
今天，许多汽车品牌提供纯电动汽车：奥迪、宝马、雪佛兰、雪铁龙、菲亚特、福特、本田、现代、捷豹、起亚、梅赛德斯–奔驰、日产、标致、保时捷、雷诺、斯玛特、特斯拉、大众，以及其他不计其数的汽车制造商，其中也包括中国和印度的汽车公司。我自己也有一辆电动车，而且很喜欢它。
尽管过去电动车比燃油车贵很多，而且现在仍有一些偏贵的电动车车型，但它们在价格上的差距近年来已经大幅缩小。在很大程度上，这是因为电池成本大幅降低——2010年以来下降了87%，以及政府为推动零排放汽车发展而出台多项税收减免政策和由此发起的承诺等。但电动车仍保持着适度的绿色溢价。
我们以雪佛兰公司生产的两款车型为例：燃油车迈锐宝和纯电动车博尔特EV（见图7–3）。[8]
图7-3 汽油驱动的迈锐宝和纯电动的博尔特EV
资料来源：Chevrolet
① 1立方英尺约为0.03立方米。——编者注
从发动机动力和乘坐空间（人数）等方面看，这两款车大致相当。虽然博尔特EV的售价（未计入任何可能使其价格下降的税收激励因素）高14 000多美元，但不能仅用汽车的购买价计算绿色溢价。重要的不是购车成本，而是购车和养车的总成本。你必须考虑实际情况，比如电动车所需保养较少，电动车是用电而不是用汽油来驱动的，等等。另外，由于电动车售价更高，所以需要支付更多的汽车保险费用。
在充分考虑所有不同因素后，我们再来看拥有车辆的总成本：博尔特EV每英里的行驶成本比迈锐宝多10美分。[9]
每英里10美分意味着什么？如果每年行驶1.2万英里，那么就会产生1 200美元的年度绿色溢价，这尽管不是一个可以忽略不计的金额，但对很多汽车购买者来说是完全可以接受的。
这是美国国内的平均水平。不同的国家有着不同的绿色溢价，主要因素在于电价和油价之间的差距。（电价低或油价高会降低绿色溢价。）在欧洲一些地区，由于油价过于高昂，电动车的绿色溢价早已经降到0。即便在美国，随着电池价格的持续下降，我预计到2030年，大多数电动车的绿色溢价也会降为0。
这是一个非常好的消息。我们应该让更多的电动车上路，因为它们的价格会越来越低。（在本章结尾部分，我会进一步讲述这方面的内容。）但即便到2030年，电动车跟燃油车相比还是会有一些弊端。
首先，汽油价格变化很大，而只有在油价高于一定水平时，电动车才是更便宜的选择。2020年5月，美国国内汽油平均价格一度降到了每加仑1.77美元。在油价低的时候，电动车难以与燃油车竞争——电池的价格过于高昂。就目前的电池价格来看，只有在油价超过每加仑3美元时，电动车车主才会省钱。
其次，电动车充满电通常需要一个小时甚至更长时间，而给燃油车加满油所需时间不会超过5分钟。
再次，就避免碳排放而言，只有当我们使用来自“零碳”能源的电力时，开电动车才有意义。我在第四章中提到的那些突破之所以如此重要，原因就在于此。如果电力仍来自燃煤电厂，那么用它给电动车充电，无非就是用一种化石燃料替换另一种化石燃料而已。
最后，要让所有的燃油车不再上路也是需要时间的。平均而言，一辆车从装配线正式下线到最终走进汽车报废厂需要至少13年的时间。这样一个漫长的生命周期意味着，如果想在2050年以前让美国所有的乘用车都以电力驱动，那么在接下来的15年里，电动车销量占比需要接近汽车总销量的100%。今天，这个数字还不到2%。
正如前文提到的，第一种实现零排放的方法是转向由大气中的碳制成的替代性液体燃料。燃烧这些燃料时，不会给空气增加额外的碳——只是把先前制造燃料时所用的碳归还了而已。
看到“替代燃料”这个词时，你可能会想到乙醇——由玉米、甘蔗或甜菜制成的生物燃料。如果你在美国，那么你可能已经使用过这种生物燃料，因为在美国国内销售的汽油大多含有10%的乙醇，而这些乙醇几乎全是由玉米制造的。在巴西，有些车100%使用由甘蔗制造的乙醇。目前，一点儿也不使用乙醇燃料的国家屈指可数。
问题在于：由玉米制造的乙醇并不是“零碳”的，而依照制造工艺的不同，它甚至都不是低碳的。农作物的种植需要化肥。把植物转变成燃料的炼制过程也会产生温室气体排放。燃料类作物的种植可能会抢占原本用来种植粮食的土地，甚至可能迫使农民砍伐森林，垦荒种粮。
然而，替代燃料并不是一项注定失败的事业。我们现在已经开发了先进的第二代生物燃料，这类燃料不会面临常规生物燃料所面临的问题，因为它们所用的原材料并不是粮食作物——除非你特别喜欢柳枝稷色拉。另外，它们还可以用农作物残留物（比如玉米秆）、造纸的副产品，乃至厨余垃圾和庭院垃圾生产。因为原材料不是粮食作物，所以它们不需要施肥或者只需要施用很少的化肥。另外，它们不是种在农田里的，因而也就不会挤占用以生产粮食或动物饲料的土地。
有些先进的生物燃料将成为专家所称的“可直接使用燃料”，也就是说，无须改进常规发动机就可以直接使用这些燃料。另外一个好处是这些燃料可以通过油轮、管道及其他基础设施运输，而在这些基础设施领域，我们早已投入了数十亿美元的建造和维护费用。
尽管我对生物燃料持乐观态度，但这的确是一个困难重重的领域。我自己就有亲身经历，深知在这方面实现技术突破异常艰难。几年前，我了解到一家美国公司开发了一项专有制造工艺，可以将树木等生物质转化为燃料。于是，我去参观了这家公司的工厂，在那里的所见所闻给我留下了深刻印象。在一番尽职调查之后，我向这家公司投了5 000万美元，但这项制造工艺并没有发挥应有的作用——各种技术挑战意味着工厂无法以经济合算的方式大规模投入生产，最终只得关门。虽然5 000万美元的投资打了水漂儿，但我不后悔这样做，因为我们需要探索各种不同的方式，尽管我们知道其中有很多想法会以失败告终。
令人遗憾的是，在先进生物燃料领域，现在依然存在研发资金不足的情况，而且这些燃料无法得到大规模配置，因而也就无法帮助我们实现交通系统“脱碳”的目的。如此一来，使用它们替代汽油将是一个非常昂贵的选择（见表7–1[10]）。对于这些先进生物燃料及其他清洁燃料的确切成本，专家有不同的意见，但这方面有一个估算范围，我在这里使用的是多项研究结果的平均值。
生物燃料从植物中获取能量，但这并不是制造替代燃料的唯一方法。我们还可以利用“零碳”电力将水中的氢和二氧化碳中的碳结合，进而合成碳氢燃料。因为在这个过程中会用到电力，所以这些燃料有时也被称作“电燃料”。电燃料有许多优势：它们是可直接使用燃料，而且由于制造原料是从空气中捕获的二氧化碳，所以燃烧时不会增加总排放量。
表7-1使用先进生物燃料替代汽油的绿色溢价
不过，电燃料也有一个弊端：价格高昂。你需要用氢来制造电燃料，而正如第四章所讲的，以“零碳”方式制造氢的成本非常高。你还需要使用清洁电力来制造电燃料（否则就没有意义了），而从目前的情况看，我们的电网中还没有足够便宜的清洁电力可供经济合算地生产燃料。这些都会拉升电燃料的绿色溢价（见表7–2[11]）。
表7-2使用“零碳”替代燃料替代汽油的绿色溢价
这对普通家庭来说意味着什么？一个美国家庭通常每年在汽油上的支出约为2 000美元。[12]所以，如果价格上涨1倍，那么就会多付2 000美元的溢价；如果价格上涨2倍，那么美国公路上行驶的每辆常规乘用车都要多付4 000美元。
垃圾运输车、公交车和18轮大型货车。令人遗憾的是，对长途客车和卡车来说，电池是一个不太切合实际的选项。车体越重，续驶里程越短，用电力作为动力源的难度就越大。因为电池很重，存储能量又有限，而且一次只能向发动机输送一定量的能量。（相比于轻型掀背车，重型卡车需要更大功率的发动机，也就是说，需要更多电池。）
垃圾运输车和市内公交车等中型车较轻，电力驱动对它们来说是一个可行的选项。它们的行驶路线较短，而且每天晚上都会停在相同的地方，所以建立充电站也就比较容易。在中国，拥有1 200万人口的深圳市已经实现公交车的全面电气化[13]（超过1.6万辆纯电动公交车，见图7–4[14]）以及近三分之二的出租车的电气化。随着中国电动公交车销量的不断增加，我认为在未来10年内，中国国内公交车的绿色溢价将降为0，而这也意味着世界上大多数城市都能够实现公交车的电气化。
但如果你想增加续驶里程、提高运载能力，比如你要驾驶一辆满载货物的18轮大型货车横穿全国，而不是驾驶一辆满载学生的校车沿着街区环行，那么你就要装载更多的电池。然而，增加电池就是增加车身的重量，而且是增加很多。
图7-4 中国深圳的纯电动公交车队
同等重量下，目前最好的锂离子电池存储的能量是汽油的1/36。换句话说，要获得1加仑汽油的能量，需要相当于36加仑汽油重的电池。
我们来看看这在现实生活中意味着什么。卡内基–梅隆大学的两位机械工程师于2017年开展的一项研究显示：续驶里程为600英里的电动载重卡车需要大量的电池，而受这些电池重量的影响，卡车的载重量将减少25%；续驶里程为900英里的电动卡车根本不可能存在，因为它需要更多的电池，而计入这些电池的重量后，它基本上就不能载货了。[15]
要知道，一辆典型的以柴油为燃料的卡车加一次油可以行驶1 000英里以上。所以，要实现美国卡车车队的电气化，货运公司将不得不转向使用载重更少的车辆，更频繁地停车充电，并且要花上几个小时给车充电，而在高速公路上，有时候可能很长时间都遇不到一个充电站。当然，这些问题在短期内都不会发生。就短程行驶来看，电动车是一个非常不错的选择，但对重型长途卡车来说，使用电力并不是切实可行的方案。
由于我们无法实现的目前仅有的两种电气化解决方案是使用电燃料和先进生物燃料，令人遗憾的是，若应用于载重卡车，它们的绿色溢价都很高（见表7–3[16]）。
表7-3使用“零碳”替代燃料替代柴油的绿色溢价
船舶和飞机。不久前，我和我的朋友沃伦·巴菲特谈起了飞机“脱碳”的可能性问题。沃伦问：“为什么我们不能用电池为大型喷气式客机提供动力？”他早就知道，飞机在起飞时所载燃料重量占其总重量的20%~40%。所以，当我告诉他那个惊人的事实，也就是你需要36倍于航空燃油重量的电池才能获得相同的能量时，他马上就明白了。需要的动力越多，飞机就越重，到最后它可能会重到根本无法起飞。沃伦笑着点了点头，只说了一个“啊”。
当你尝试为集装箱船或喷气式客机等超级重的交通工具提供动力时，前文提到的那条经验法则就会成为定律：车体越重，续驶里程越短，用电力作为动力源的难度就越大。除非实现一些不太可能的突破，否则电池永远都不会轻到且强大到可以为飞机和船舶提供长距离动力源的程度。
我们来看看当前最先进的水平。市场上最好的纯电动飞机可以搭载两名乘客，最高时速为210英里，充一次电可以连续飞行3小时。[17]相比之下，中等载客量的波音787客机可以搭载296名乘客，最高时速为650英里，加一次油可以连续飞行近20个小时。[18]换句话说，以化石燃料为动力源的客机的飞行速度比当前市场上最好的纯电动飞机快3倍以上，飞行时长为纯电动飞机的6倍以上，搭载乘客数量更是达到后者的近150倍。
尽管电池的性能越来越好，但这一差距依然难以逾越。幸运的话，电池的能量密度可能会较现在提高2倍，但即便如此，那也只是汽油或航空燃油能量密度的1/12。对我们来说，最好的办法是用电燃料和先进生物燃料替代航空燃油，但这涉及极高的绿色溢价（见表7–4[19]）。
货船也是如此。相比于两艘目前投入使用的电动船，目前最好的常规集装箱船的货物运量比它们中的任何一艘都多200倍，而续驶里程更是它们的400倍以上。[20]对需要穿越整个大洋的船来说，这些都是重要优势。
表7-4使用“零碳”替代燃料替代航空燃油的绿色溢价
考虑到集装箱船在全球经济中的重要性，除了液体燃料，我认为其他任何能源都不具有经济上的可行性。转向替代燃料的确会给我们带来很多好处，因为仅是海运的温室气体排放量就占了全球总排放量的3%，使用清洁燃料会显著减少排放。遗憾的是，集装箱船使用的燃料（即船用燃料）非常便宜，因为它是用炼油过程中的残渣制成的。由于当前的船用燃料价格极低，所以船舶的绿色溢价非常高（见表7–5[21]）。
表7-5使用“零碳”替代燃料替代船用燃料的绿色溢价
概括来看，表7–6[22]是本章中的所有绿色溢价。
表7-6使用“零碳”替代燃料替代当前燃料的绿色溢价
是不是大多数人都愿意接受这类价格上涨，目前还不清楚。但你要知道，美国上一次提高联邦汽油税是在1993年，在那之后的20多年里一直没有变化。我不认为美国人会乐意为汽油多付费。
目前有4种方法可以减少交通运输领域的温室气体排放。
一是减少交通活动，比如少开车、减少飞行次数和减少海运。我们应该鼓励更多的出行替代模式，比如步行、骑行和拼车。有些城市正通过“智慧城市计划”推动低碳出行，这种做法很棒。
二是在汽车生产过程中少用碳密集型材料——尽管这不会影响本章中讲的基于燃料的排放。正如第五章中提到的，由钢和塑料等材料制成的汽车在生产过程中不可避免地排放温室气体的。因而，这类材料在汽车中使用得越少，碳足迹就越少。
三是更高效地使用燃料。这个议题得到了立法者和媒体的广泛关注，至少在乘用车和卡车上是如此。大多数世界主要经济体都制定了有关这类车的燃油效率标准。在推动汽车公司加大工程研发投入和制造高能效发动机方面，这些标准发挥了重要作用。
但只有这些标准还远远不够。比如，在国际海运和航空领域，我们也有一些关于排放的建议标准，但它们几乎没有强制执行效力。试想哪个国家的管辖权可以覆盖大西洋上一艘集装箱船的碳排放量呢？
另外，虽然生产和使用更高效的交通工具是朝着正确方向迈出的重要一步，但仅靠这些仍无法实现零排放的目标。因为尽管你烧的汽油少了，但总归是在烧汽油。
这就引出了第四个减少此类排放的方法，而这也是最有效的一个方法：转向电动车和替代燃料。正如本章中所论述的，这两个选项目前都存在一定程度的绿色溢价。让我们来看看哪些方法可以降低绿色溢价。
如何降低绿色溢价
乘用车的绿色溢价正一路走低，最终必然降为0。诚然，随着高燃油效率的汽车和电动车逐步取代常规汽车，汽油税收入将下降，进而减少用于道路建设和维护的资金。就美国而言，各州可以在电动车车主更新车辆牌照时向其收取一笔额外费用，以弥补损失的汽油税收入——在我撰写本章时已经有19个州在这样做了。当然，这也意味着在拥车成本方面，电动车要多花一两年的时间才会变得跟燃油车一样便宜。
电动车还面临另外一个挑战：美国人对大排量、高油耗皮卡车的热爱。2019年，美国人购买了超过500万辆小汽车以及1 200万辆皮卡车和运动型多用途汽车，而在这当中，电动车占比仅为2%。[23]
要扭转这种局面，我们需要一些具有创新意义的政府政策。比如，出台激励人们购买电动车的政策，还要创建充电站网络、提升电动车的实用性等。国家层面的承诺有助于增加电动车的供应并降低电动车的成本，中国、印度及欧洲的多个国家都公布了未来几十年淘汰燃油车（主要是乘用车）的目标。美国加利福尼亚州已经承诺从2029年起只购置电动公交车，到2035年则全面禁止燃油小汽车的销售。
接下来要做的就是让我们希望拥有的那些电动车跑起来，而这需要大量的清洁电力。我在第四章中讲述大力部署可再生能源、致力于实现电力生产及存储技术突破的重要性，原因之一就在于此。
我们还应该探索核动力集装箱船。尽管这方面存在非常现实的风险（如果船沉了，必须确保核燃料不会泄漏），但很多技术挑战都已经被突破，毕竟核动力潜艇和核动力航空母舰服役已久。
最后，我们需要付出巨大的努力，探索各种制造先进生物燃料和廉价电燃料的方法。行业公司和研究人员已经在尝试不同的开发路径，比如利用电力或太阳能制氢，或利用微生物制氢，因为有些微生物本身就能产生氢。我们探索得越多，实现技术突破的机会就越大。
对于如此复杂的问题，很难用简单的一句话概括，但在交通运输领域，“零碳”的未来基本是这样的：利用电力驱动我们能驱动的所有交通工具，并以廉价替代燃料为其他交通工具提供动力。
第一个类别包括乘用车和轻型货车、轻型和中型卡车以及公交车；第二个类别包括长途货运卡车、火车、飞机和集装箱船。至于成本，电动乘用车的拥车成本很快就会降到比燃油车更低的水平，这是好消息；替代燃料依然很贵，这不是好消息，我们需要通过创新手段压低它们的价格。
本章讲述的是我们的出行和货物的运输方式，接下来将讨论我们身处的地方（家、办公室和学校）以及在全球气候变暖的情况下怎样才能保证这些地方的宜居性。
[1] 当然，对那些依赖汽车的人来说，汽油比我列出的其他产品更为重要。如果你留意自己的支出，就会更容易感受到汽油涨价带来的压力，这比橄榄油等产品涨价更为明显，因为对于后者，你完全可以选择不买。关键的一点是，在我们日常消费的商品中，汽油是相对便宜的。
[2] https://www.oecd-ilibrary.org/.
[3] 历史排放量采用荣鼎咨询的数据。预测排放量基于国际能源署《2020年世界能源展望》的数据，www.iea.org/statistics。版权所有；比尔·盖茨投资有限责任公司修改。
[4] 该图数据来自Beyond road vehicles: Survey of zero-emission technology op tions across the transport sector by Hall, Pavlenko, and Lutsey，其采用署名—非商业性使用—相同方式共享协议文本（CC BY-SA 3.0）（https://creative commons.org/licenses/by-sa/3.0/）进行许可，相关内容参见https://theicct.org/sites/default/fi les/publications/Beyond_Road_ZEV_Working_Paper_2018 0718.pdf。
[5] 提醒一下，我只是计算了不同交通工具燃烧燃料所产生的温室气体排放量。制造这些交通工具时产生的排放被归入了生产和制造领域，比如钢和塑料的生产工厂的运营，相关内容参见第五章。
[6] OICA, www.oica.net.
[7] 据OICA数据，假设每年增加6 900万辆车，报废约4 500万辆车，汽车生命周期为13年。
[8] 雪佛兰迈锐宝和纯电动车博尔特EV的相关参数，采用2020年车型数据。https://www.chevrolet.com. Illustrations ©izmocars — All rights reserved.
[9] 每英里行驶成本：假设车主支付的价格为汽车平均购买价，拥车7年，年均行驶1.2万英里。Rhodium Group.
[10] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[11] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[12] U.S. Energy Information Administration, www.eia .gov.
[13] Michael J. Coren, “Buses with Batteries,” Quartz, Jan. 2, 2018, www.qz.com.
[14] 图片来源：Bloomberg via Getty Images.
[15] Shashank Sripad and Venkatasubramanian Viswanathan, “Performance Metrics Required of Next-Generation Batteries to Make a Practical Electric Semi Truck,”ACS Energy Letters, June 27, 2017, pubs.acs.org.
[16] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[17] 空速通常以节为计量单位，但大多数人（包括我在内）并不知道一节是多快。总之，你只要知道节跟英里/小时大致相当就可以了。
[18] Boeing, www.boeing.com.
[19] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[20] Kyree Leary, “China Has Launched the World’s First All-Electric Cargo Ship,” Futurism, Dec. 5, 2017, futurism.com; “MSC Receives World’s Largest Container Ship MSC Gulsun from SHI,” Ship Technology, July 9, 2019, www.ship-technology.com.
[21] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[22] Rhodium Group, Evolved Energy Research, IRENA, and Agora Energiewende.零售价为2015—2018年美国国内的平均价格，“零碳”选项为当前预估价格。
[23] S&P Global Market Intelligence, https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/.
