反全球化浪潮在短期内是无法逆转的。正如印度裔经济学家 阿马蒂亚森所说的，反全球化可能是当今世界最具有全球性的事件。如果你跟着这股力量随波逐流，最后就会被带入一片黑暗森林。国家与国家之间无法合作，企业与企业之间无法交易，文明与文明之间无法对话，族群与族群之间无法和解。你可能会越来越多地被迫要选边站队，而每一次选边站队，都会把你原本丰富的人性切掉一小块，也会把你原本丰富的生活切掉一小块。阿马蒂亚森说，我们必须用相互竞争的多元身份挑战单一的好战的身份认同观。"这是维持和重建信任的必由之路。
在全球供应网络从互联网变成互利网，又从互利网变成互信 网之后，你才发现，其实，全球供应网络的背后不过是人类的社交网络。人类网络制造的麻烦，最终也只能由人类网络来修复。耶鲁大学历史学家提摩希史奈德告诫我们：“老朋友是你能依赖的最后依靠，而结交新朋友则是改变现状的第一步。”】了这句看似平淡无奇的劝告，在这个非常时刻，像一道黑暗中的无声闪电，让人触目心惊。
注释
1施展：《枢纽》，广西师范大学出版社2018年版。
2 〔美〕托马斯弗里德曼：《世界是平的：21世纪简史》，何帆、肖莹莹、郝正非译，湖南科学技术出版社2006年版。
3 〔美〕苏姗娜伯杰：《重塑制造业：从创新到市场》，廖丽华著，浙江教育出版社2018年版。
4同上。
5 Hausmann R, Hwang J, Rodrik D, What you export matters, Journal of Economic Growth, 2007, Vol.l2（l）.
6我们的数据来自联合国的UN Comtrade （联合国商品贸易统计）数据库。数据维度如 下：（1）HS六位代码下共5 057种产品的进出口信息，HS代码版本为1996年版；（2）时间跨度为2000—2017年，共18年；（3）样本国家涉及163个。我们用“经过PPP调整后的人均GDP”作为衡量一个国家收入水平的变量，数据来自IMF （国际货币基金组织）数据库。更详细的分析参见何帆、朱鹤：《中国的全球制造地位会被新兴经济体取代吗？基于163个国家贸易产品数据的分析》，上海交通大学安泰经济与管理学院中国发展研究院工作论文，2019年。
7我们用2009—2011年这3年的数据来计算技术密集度。之所以用这3年的数据，是因 为这3年在整个样本期的最中央，可以相对公平地反映整个样本期的收入水平分布，避免样本期前后阶段因为发展带来的收入水平分布的巨大变化。我们分别计算了这3年里5 057种产品的技术密集度，然后取3年的平均数，得到每种产品的技术密集度。具体方法参见Hausman n R, Hwang J, Rodrik D（2007）。
8 “金砖国家”（ERICS）包括巴西、俄罗斯、印度、中国和南非。“展望国家”（VISTA）
包括越南、印度尼西亚、南非、土耳其和阿根廷。
9我们还可以继续增加新兴经济体的数量，但并不会改变基本结论。
10在我们的研究中，每个节点（node）对应的是具体公司，每条边（edge）对应的是一 组合同金额，是当季累计值。数据来源是Bloomberg （彭博）的SPLC数据库，主要数据的时间更新节点为2019年8月21日。更详细的分析参见何帆、朱鹤、梁晨：《微观视角下的汽车产业全球格局：基丁供应链数据的社会网络分析》，上海交通大学安泰经济与管理学院中国发展研究院工作论文，2019年。
1 托马斯弗里德曼在“2019中国发展高层论坛专题研讨会”上的演讲一一《世界是
"深"的》，https://www.guancha.cn/TuoMaSi-FuLiDeMan/2019_09_10_517197.shtmlo
12 Friedman, The Lexus and Olive Tree, F'arrar, Straus and Giroux, 1999.
13 〔美〕乔舒亚库珀雷默：《第七感：权力、财富与这个世界的生存法则》，罗康琳译，中信出版社2017年版。
14 〔美〕罗伯特阿克塞尔罗德：《合作的进化》，吴坚忠译，上海人民出版社2007年版。
15同上。
16 〔印〕阿马蒂亚森：《身份与暴力：命运的幻象》，李风华译，中国人民大学岀版社2009年版。
17 Timothy Snyder, On Tyranny: Twenty Lessons from the Twentieth Century, Bodley Head,2017.
九又四分之三车站
在深圳梅观高速上朝北开，从第六个出口出去，会有一个十 字路口。两个绿底白字的路标：向左走是富士康，向右走是华为。
虽然只是早上7点左右，燥热的太阳已经把人烤出一身汗。 朝左走的是去富士康上班的人，就像密集而迅疾的沙丁鱼群，挨挨碰碰，行色匆匆，圆领T恤衫牛仔裤运动鞋，也有人穿着工装,不少人挂着工卡，戴着耳机，有的把手机拿在手里。有的人拎着早餐，一个薄薄的塑料袋里装着豆浆、包子和茶叶蛋。朝右走的是去华为上班的人，看起来人略少一些，或许是因为开车上班的更多。从外表来看，也是清一色的年轻人，也是T恤衫牛仔裤运动鞋和耳机，但有的T恤衫是始祖鸟，大部分运动鞋是阿迪达斯和耐克，不少人背着双肩包。街边排了一队年轻人，他们一边等开往松山湖的班车，一边低头争分夺秒地看手机。班车到了，一车人全部拉走。班车刚刚开走，队伍又排上了，很快就排得很长。
—边是中国的农民工红利，一边是中国的工程师红利。
而这些朝左走和朝右走的年轻人，生活得竟是如此惊人地 相似。
这里是深圳龙华区，距离市中心大约20公里，大致相当于北 京的西三旗到天安门广场的距离。以梅观高速为直径，方圆2公里范围内，都是富士康和华为的世界。清湖村与富士康厂区只有一河之隔，这里住着大批在富士康上班的工人。服装店、小旅馆、网吧、快递，基础生活设施一应俱全，烧烤、鸡煲、烤鱼等小饭店鳞次栉比，诸多商铺通宵营业。在华为坂田基地周围的马蹄山村、岗头村，则聚居着众多华为员工。据说，马蹄山村70%以上的租客都是华为人。一样都是城中村，差别也有：大概是因为马蹄山村的村民觉得华为员工更有钱一些，这里卖的盒饭和水果都比隔壁村贵一些。
每天，从这些“握手楼”中涌出来一群群年轻人，急匆匆地 朝他们上班的地方走去。华为坂田基地占地1.3平方公里，A区是行政中心，黑天鹅在湖里平静地游弋，E区是财务办公的地方，C区是原来的数据中心，F区的大楼曾是研发部。富士康龙华园区占地面积更大，有2.3平方公里，健身房、游泳池、篮球场、24小时图书馆应有尽有，俨然一个自给自足的小型社区。但是，上班的地方只是上班的地方，很多人身处其中，最大的感受依旧是无聊。于是，这些年轻人每天就像穿越小说里的主人公一样，在城中村和大企业之间往返。
富士康和华为的差别又有多大呢？
富士康是一家制造企业，但在制造的过程中摸索出了不少技 术创新。郭台铭总是不忘提醒人们，富士康其实是有很多高科技的。单是电脑的连接器，富士康就有8 000多个专利；在光通信领域，一个“梯度折射率透镜”的专利报告叠起来有一米高。华为是一家高科技企业，但在技术研发的过程中始终没有忘记制造。对任正非来说，卖不出去的技术就不叫技术。华为自己的员工也承认，他们擅长的是产品力，不擅长营销，营销还比不过三星和小米。华为不是那种浮在云端、高高在上的互联网企业，华为人时刻准备着动手去干，从不在乎把手弄脏。
在普通人眼里，从梅观高速下来的这个十字路口，只有东、 西、南、北4条通道，但对华为和富士康来说，这是一个神奇的九又四分之三车站，从这里能登上通向魔法世界的列车。
这两家企业走的发展路径并不一样，一个朝左，一个朝右， 但居然能登上同一辆列车。它们都是借着中国的人口红利、市场规模红利以及曾经的全球化红利，在一个难得的适宜的环境下突然发展起来，变成了像恐龙一样庞大而强悍的超级物种。难能可贵的是，它们同时把规模做到了极致、效率做到了极致、技术创新也做到了极致。
于是，它们重新定义了制造。它们建造了一条从低端到高端、 覆盖“研发-制造-品牌”的完整产业链，这是只有在中国才能出现的奇迹。
华为和富士康还代表了中国经济奇迹中最令人困惑的成就： 技术创新。中国的基础研究相对落后，一直被诟病剽窃和抄袭别人的东西，但仿佛突然之间，中国在各个方面的技术创新都有了井喷式的发展。即使是亲眼看见了这些令人震撼的成就，仍然会有很多人疑窦丛生：这怎么可能是中国搞出来的呢？
这是因为，九又四分之三车站在别人的眼里是根本不存在的。 什么？你要去九又四分之三车站？只有九车站，或是十车站，请你再好好看一下自己的车票吧。大部分人只会去看贴在墙上的、纸张已经泛黄的列车时间表，但开往霍格沃茨魔法学校的5972号魔法专列根本就不会出现在上面。
想要找到九又四分之三车站，你首先要相信它是存在的，而 且它就藏在一面看起来无法穿越的墙后面。前面还有一道铁栏杆，那栏杆看起来还很结实。在别人看不到出路的地方看到出路，在别人不敢尝试的时候尝试，在光天化日的十字路口找到秘密通道，这才是成功的秘诀。
想要找到九又四分之三车站，你还要学会掌握微妙的平衡， 不是九又四分之一，也不是九又五分之四。你需要把九车站和十车站的方位都计算清楚。你需要知道，九车站和十车站其实只是刻板的边界，而你需要的是在现实中求解出最为恰当的分寸感。这是在我们身处的这个“混搭时代”最有用的数学。
当你在无路可走的时候闭上眼，心一横，猛地推着行李车朝 前冲过去，你会突然发现，自己置身于一个从未来过的地方：九又四分之三车站。
粗黑锂亮的铁轨上，一辆深红色蒸汽机车停靠在挤满旅客的 站台旁。
坐上这趟列车的并非只有华为和富士康这两个乘客，还有很 多幸运的乘客也在这趟车上。接下来，我向你介绍一下其他几位乘客。
有一位乘客来得晚了，他沉默寡言，虽然做事认真，但看 起来又慢又笨拙。其实，他始终在为这一天做准备。他就是中国的航天业。最近两年，一个引人注目的现象就是商业航天在中国突然浮出水面。我要带你去看这个领域里颇具代表性的两个创新企业。
另一位乘客本来早早就上了车，想想不对，又下车了。幸好, 他下车之后想想还是觉得不对，又上车了。这一番折腾，反而让他积累了宝贵的经验和教训。他是中国的航空业。我要带你去看中国大飞机制造的浮沉。
还有一位乘客是上车之后才补票的。这么做的理由太充足了。 就像谷歌前任CEO施密特说的那样：“如果你在火箭上有一个位置，别计较坐在哪儿，先上去再说。”他是一家生产机器人的企业，叫优必选。我会带你去看看，为什么优必选能够抓住稍纵即逝的机会，实现快速的增长。
他们来时的路各不相同，他们沿途的经历各有特色。他们中 每一个的故事都有独特的启示。
当然，最重要的是，他们都找到了九又四分之三车站。
卫星和火箭
2019年8月3日，北京海淀公园，一辆白色小皮卡的上面 架着信号锅，这是一台移动的卫星信号测控站。当天上午10点50分，“千乘一号01星”会从地平线升起。这是一家民营创业公司北京千乘探索科技有限公司发射的第一颗卫星。它重达65公斤，是世界上第一颗用3D打印主体结构的卫星，8月17日刚刚在酒泉发射成功，今天要完成第一次地面移动测控站的测试。把这颗卫星送上天的运载火箭是“捷龙一号”，这是中国航天科技集团有限公司一院下属的中国长征火箭有限公司自2018年2月启动研制，专门为了商业发射开发的火箭。
一套军方的移动信号测控站至少要几百万元：漂亮的方舱车， 上面可以自动打开盖，防雨防水。单是一套自动调平的水平器就要上百万元。千乘用的这辆白色皮卡是国产车，10万元。因为自动挡贵3万元，所以千乘买了手动挡。千乘用了4个千斤顶代替水平器，几百元搞定；防水是用一个玻璃缸罩住关键部位。整辆车加上地面系统，只需要100多万元。
上午10点50分，信号锅开始缓缓移动，定位卫星的方向。 此刻，卫星正运行在距离地表540公里的高空。天上的卫星和地上的车隔着大气层窃窃私语。10分钟后，第一次测试完成。
这只是中国商业航天初试啼声。千乘探索的计划是：“千乘一 号”星座将有6颗卫星，“千乘二号”星座将有14颗卫星。据预测，到2025年，中国将发射约3 100颗商业卫星，商业卫星制造产业的年均市场规模将达到136亿元，商业卫星发射年均市场规模将达到170亿元。1
千乘探索的创始人苗建全已经有10多天没睡好觉了。他最长 一晚睡了 5个小时，最短只睡了 2个小时。苗建全说：“我真受不了啦，脑袋疼啊！”说这话的时候，他神采飞扬，得意得不得了。
苗建全2008年进入航天体制，做的是卫星研发设计。他经 历了一个项目从立项到发射成功的完整过程。2016年的发射当天，苗建全感到了一种前所未有的成就感。“看到那么大的火箭飞起来，飞到那么远的地方，然后从3万多公里外的地方发回信号，怎么能不激动？ ”卫星发射完毕，按说人应该感到轻松，苗建全却躁动不安，他萌生了离开体制的想法。
2017年春节后，苗建全拉上1个人，除了 1个财务、1个行 政，其他的人都来自航天体制，一起离职创业。虽说直到2019年卫星发射成功，初创团队没有一个离开的，但想起刚出来创业的时候，苗建全还是感到后怕。他记得见到第一个投资人时，那人跟他说：“你可想好了，从体制出去后可是连呼吸都要花钱的。”
苗建全出来创业，是受到埃隆马斯克的SpaceX （太空探索 技术公司）影响。2002年，美国SpaceX公司成立，2008年获得NASA （美国国家航空航天局）正式合同。2012年10月，SpaceX的“龙飞船”（Dragon）发射升空，将455公斤货物送到国际空间站，开启民营航天的新时代。2015年3月1日，SpaceX公司的“猎鹰9号”(Falcon 9 )火箭从卡纳维拉尔角空军基地发射升空，将世界上第一批全电动通信卫星送入预定轨道。
SpaceX的发展，离不开NASA的扶持，而NASA扶持 SpaccX的主要原因是为了降低发射成本。此前NASA发射火箭严重依赖美国的“联合发射联盟”，这是个垄断性的同盟，不是市场化的产业，所以成本一直无法大幅度降低。小布什、奥巴马任期内，美国政府开始转变想法，希望航天走向产业化，能够量产并降低成本。
中国不甘落后。2014年，国务院60号文件鼓励民营资本进 入航天领域。2015年被称为中国商业航天元年，国内首颗商业卫星“吉林一号”成功发射，长光卫星、蓝箭航天、天仪研究院、零壹空间等企业先后成立并获得融资。随后，中国的商业航天事业进入喷发期。2005—2008年，国内曾招聘大量航天体制人员。经过一段时间的锻炼，这些人才已经成长起来。体制内的研发任务又没有那么多了，大量体制内的人开始进入创业公司，技术也从体制内向外扩散。
程翔也是在2017年离开体制的。虽然当时他只有35岁左右， 但已经在体制内待了 10年，先是在北京，后来到西安。2017年底，程翔和同在航天推进技术研究院的几名同事离职创业，他们创办的公司叫西安惯性飞越航天科技有限公司，专门造火箭发动机。程翔离职的时候，也是航天体制离职的高峰期。2018年上半年，他曾供职的研究院已经陆续有40名左右的技术人员离职。
一个造卫星，一个造火箭，苗建全和程翔不约而同选择了创 业，他们听到了同样的召唤：海上起风了，正是顺流而下、跨越重洋的时候。这个时代，不干点大事不痛快。
2017年，当苗建全和程翔刚刚“下海”的时候，备受关注的 中美贸易摩擦还没开始，2019年，贸易摩擦却已经扩大到技术领域。美国不愿意看到中国的技术进步，一定会通过各种办法企图限制中国。那么，如果别人封锁我们，我们的技术是能够被逼出来的吗？
苗建全说：“没多大事情，你看航天这个行业，一直都是被封 锁，都没有什么再可以被封锁的了，不是也发展起来了？ ”
中国的航天科技最早是跟苏联学的，苏联的技术又是从德国 那里来的。钱学森回国，加上苏联的援助，中国开始走上航天发展道路。最早是仿制，之后就开始自力更生。航天的思路跟民用工业的思路不一样。民用工业可以直接模仿国外的先进技术，看谁家先进，买回来，拆开来，直接照着做就行。航天不行，我们要学点东西，只能看国外发表的一些论文和图片，去猜，去琢磨。没人会卖给你。中美关系最好的时候，人家也不卖。老航天人都说，20世纪90年代是出东西的时候。那时候，中国终于摸清了液氧煤油发动机的设计。2000年后，中国开始自己生产。
航天不是真正的工业化批量生产，更像是作坊，但航天工序 复杂，需要反复研制，不断地改，不断地调。北京是中国航天业的发源地，但西安、酒泉这些二三线城市也都有航天业的传统。当地工人仍然喜欢进航天系统。很多工人是航二代、航三代，从小受到熏陶，自然有优势。正是因为没有太多的人关注航天，这个行业反倒能从容不迫地发展。
从20世纪90年代开始，中国开始强调国产化水平，尤其是 武器的元器件，要百分之百自主可控。经过长时间的精雕细琢，中国的航天工业培养出了一个完整的供应链。壳段有壳段的加工厂，阀门有阀门的加工厂，发动机有发动机的加工厂。造一枚火箭，配套单位可能有几千家。这个庞大的供应链虽说比较封闭，但是国家花了大力气才建成的。中国的航天自成体制。
在跟苗建全和程翔交流的过程中，体制内和体制外是一个经 常被提到的话题。我问他们，为什么要从体制内转到体制外呢？
最重要的不是为了钱。现在并不是航天业的低谷。航天业也 曾有揭不开锅的时候，当时走了很多人，不少人去的是外资企业。苗建全听岁数大一些的同事说，那时候，大巴车直接开到他们研究院的门口，人下了班直接上车就走，被拉到亦庄，爱立信、诺基亚，到那里入职。
在苗建全看来，很多体制内的优势到了体制外才能释放出来。 在体制内的时候，人总觉得体制僵化，到了外边，才能感受到有没有在大院里待过就是不一样。大院里培养出来的人更有荣誉感，心气足，有责任心，平时也骂娘，但需要加班的时候，随叫随到。
到了体制外，要学会更接地气。苗建全指着几个穿着工作服 来回搬箱子的同事说：“你看这几个人，都是我们的技术人员，平时敲代码写报告，现在还得干这活。”在体制内，设计人员就是设计人员，工人就是工人，分工明确，这是为了出问题时能厘清责任。但在创业公司，技术人员只有到了一线，才能找到好的解决方案。
他轻轻踢了踢千斤顶，说：“就说这个千斤顶吧，我都没顾上 问是谁想岀来的这个好主意。”
程翔说，在体制内做事情的时候对成本考虑不多，到了体 制外，首先要学会的是控制成本，从设计上控制成本，也要学会舍弃。
舍弃什么呢？
程翔举了一个例子。以往火箭发动机会选用大量的特种钢， 现在他们设计的发动机，产品承受的压力没有那么大，从成本的角度考虑，他们大量选用的是最常见的304不锈钢和高温合金，材料成本能够降低很多。
还有，涡轮泵是发动机上的重要部件，原来为了节约泵壳 体上的空间，设计上大多习惯选用平底螺纹孔，加工时需要在三轴加工中心上先钻孔，再铳平底，然后挑螺纹。然而不是所有位置的螺纹孔都必须选用平底的，大多数时候普通尖底的就足够用了，加工时能节省掉铳这个工序。这样的螺纹孔少说也有几十个，从设计源头就能减少不必要的工序。三轴加工中心的工时费用在150元左右，减少了 1/3的工序，也能省下不少钱。
从体制内到体制外，势能转化成了动能。
在体制外，还要学习跟别人合作。原来是体制内各个单位 之间的协作，现在是五湖四海找合作方。程翔讲道，液体火箭发动机的大部分零件都是机械加工零件，在南方也好，在西安当地也好，都能找到一些可以生产这种产品的供应商。现在帮他们做阀门的，原本是给石化行业的外企做OEM生产（俗称代工生产）的。无锡一家上市公司的子公司做3D打印，原来是帮汽车行业做加工的，现在也成了他们的供应商。中国制造业的整体水平上去了，反过来又推动了航天业的发展。
那这些企业的工人知道他们是在造火箭吗？
程翔说：“我们会把零件拆开，比如阀门，有的企业做壳体， 有的做阀芯，每一个企业手上只有部分零部件，不一定知道是用在哪里，可能就是看图纸的时候会觉得，这个东西跟以前做的有点不一样。”
在过去半年，程翔团队已经把生产的流程走了一遍，心里 有了数。阀门、涡轮泵、燃气发生器这几个部件，靠民营企业完全没问题。推力室需要特殊的真空钎焊，一般的民营企业干起来有点困难。点火实验和涡轮泵的水力实验，可能还得回到体制内去做。
从体制外到体制内，鮎鱼激活了沙丁鱼。
程翔说：“现在，一个火箭发动机的部件，可能有70%都潜 伏在长三角、珠三角的民营工厂里面，只是他们自己没有意识到而已。”
一条长长的跑道
2019年10月10日，北京航空航天大学的一间教室里，张 驰在给学生们上课。他中等身材，方脸短发，体型壮硕，穿一条靛蓝色的牛仔裤，一件黑白相间的横条纹T恤衫。张驰这节课主要讲的是“变稳机”的发展历史，全英文PPT,从20世纪初开始讲，每一页他都能讲出一个小故事。其中提到了一款1952年的Lockheed F-94A,这款飞机所使用的控制系统，至今仍被多个大飞机项目——包括空客A320、波音787等一一沿用。破旧的教室，五六个学生，听得都很认真，不停地记笔记，唯一打瞌睡的是张驰自己带来的同事。
张驰是商飞北研中心梦幻工作室的负责人，中国大飞机C414 项目参与者。他高中、大学、研究生都是在海外读的，2011年回国。张驰以前学过开飞机，后来改学设计飞机。虽然幵飞机很好玩儿，但设计飞机更有意思：一个是掌控飞机，一个是定义飞机。在2011年回国之前，张驰手边有两个选择，一个是去空客、波音工作，另一个是回国。张驰最终选择回国，是因为听到新加坡同学的一句话。那位同学说：“新加坡永远不会有自己的大飞机了，中国还有机会。”
中国大飞机项目的发展，经历了几次浮沉。
最早是运-10。1970年7月，毛泽东视察上海时表示，上海 工业基础好，可以造飞机。当年，8月2日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提岀的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为“708工程”，飞机代号“运-10”。欧洲的空中客车公司也是在这一年12月成立的。
运-10的研发花了 10年时间，1980年9月2日在上海北 郊大场机场首飞。那天，机场播放的是贝多芬的《英雄交响曲》。运-10的02号飞机隆重登场：飞机总长42.93米，总高1342米，客舱长度30.40米，共有178个客座。不妨对比一下。我们熟悉的空中客车A320飞机总长37.57米，总高11.76米，载客150人左右。
遗憾的是，运-10首飞不久，研制资金就没有着落了。1982 年后基本处于搁置状态。1986年，在财政部否决3 000万元的研制费用预算后，运-10项目最终实质性下马。
关于运-10的争议非常大。一派观点认为运-10项目下马是 重大决策失误，另一派则认为运-10技术水平落后，没有市场价值，下马是经过通盘考虑的合理决策。那么，运-10的技术到底先进不先进呢？当时，同样刚刚起步的空中客车采用的是新的技术，而运-10采用的技术仍然基于波音公司在20世纪50年代开发的707客机。这意味着，运-10的产品开发出来，就将面临被淘汰的命运。如果总结运-10项目的失败教训，一是过分强调举国体制、自力更生。事实证明，闭门造飞机比闭门造车更难。另一个失败教训则是，运-10项目下马操之过急。张驰说：“我们在做的过程中获得了很多能力，一下马，存下来的技术就没了。”
中国的航空业随后出现了一次大转弯，从自主研发转为技术 引进。1979年，上海航空工业公司就开始与美国麦克唐纳-道格拉斯公司（简称“麦道”）商讨合作方案。这一谈判从1979年谈到1983年，最终，上海航空工业公司下决心引进麦道的技术。1985年，上海航空工业公司和美国麦道公司签订合作生产MD-82的协议，麦道指导，中国组装。上海航空工业公司共组装了 35架MD-82飞机，其中5架返销美国。1992年，上海飞机制造厂与麦道签订合作生产40架MD-90飞机的合同。但由于麦道1997年被波音收购，最终只生产了 2架MD-90。之后，中国还尝试和波音、空客谈过合作，都没有谈成。引进技术这条路也没成功。
关于麦道的争议同样非常大。一派观点认为这一决策就是个 错误，引进麦道导致运-10下马。但在引进的过程中，中国又没有学到什么高精尖技术。另一派观点则认为，麦道的很多技术资料都进入中国各家飞机制造商，我们到现在还有一些流程是沿用麦道的做法。
如果总结引进麦道的失败教训，你会发现，只靠引进国外的 技术是走不远的。如果你只是给别人贴牌生产，没有自己的产品，就会失去灵魂。张驰说，你就想：“你是美国，我是中国，你可以教会我怎么去犁地，但是不会教给我怎么育种，核心技术是引进不来的。”
2002年之后，中国航空业的发展走出了第三条道路。2002 年立项了一个支线飞机项目ARJ21。业内普遍认为，就是从这款飞机开始，中国放弃了纯粹引进的思路，开始用新的思路做飞机。2008年ARJ21-700首飞成功。2007年大飞机项目C919立项，2008年专门成立了中国商用飞机有限责任公司。ARJ21随后被纳入中国商飞。10年之后，C919于2017年在上海浦东机场完成首飞。
这条新的思路就是自主创新加国际合作。和运-10不同，ARJ 和C919更强调国际合作。和引进麦道不同，ARJ21和C919更强调自主创新。
为什么要强调国际合作呢？
从生产的角度来看，航空业是一个基于全球供应链才能生产 的典型案例。没有一家航空企业在造飞机的时候，每一颗螺丝钉都要自己做。通行的做法是主制造商掌握核心技术，并选取整个行业最优质的资源进行合作。空中客车是一家欧洲公司，它的客机是由德、法等国联合研制的。但空中客车的供应商有1 500多家，分布在27个国家，有30%的制造是在美国进行的。波音是一家美国公司，但其60%以上的零部件也都转包给其他供应商，其中有35%的制造是在日本完成的。
从销售的角度来看，航空业是一个依赖全球市场才能生存的 典型案例。如果只靠中国市场，中国的航空业可以起步，但无法起飞。张驰说：“中国的大飞机不只是给中国人做的，我们只靠国内市场不一定能养得下所有的产品。”
为什么要强调自主创新呢？
张驰说：“这就像苹果手机一样。苹果手机里有多少元器件 是它自己的呢？很少，但是核心的专利和设计能力还在苹果手上。即使你拿一样的元器件攒出一部苹果手机，你会发现，还会有很多专利让这个手机卖不掉。”
这其中的核心能力就是设计、系统集成和验证。这些能力是 中国一点一点培养出来的。张驰说：“我们拿ARJ21积累经验，还引进了空客A320生产线，建立了空中客车研发中心，干什么用的？就是要培养这些能力。通过引进，能够培养一部分能力，剩下的就是自己探索，逐渐摸出来的。”
回顾中国航空业经历的浮沉，我们会发现，所有犯过的错其 实都是宝贵的经验。我们通过试错，终于认识到最重要的东西，那就是：开发平台。
“开发平台”这个概念是北京大学路风教授提出来的。2路风 教授讲道，重要的不是你能生产出什么产品，也不是你有什么样的技术，而是在生产一种产品的过程中，一个企业能够获得的所有知识、经验和技能。这些知识、经验和技能不会自己离开企业，而是会跟随连续的产品开发和改进不断增长。这种无形而庞大的体系，就形成了企业技术能力赖以发展的“开发平台”。
ARJ21和C919都没有达到完美的水平，但它们已经提供了 一个难得的开发平台，让一帮人才聚集在一起，有事情做，慢慢摸索。
经过大约10年的时间，中国的大飞机也串起了一条覆盖全球 的完整的飞机制造产业链：200多家企业、36所高校、数十万名产业人员参与研发，70家企业成为C919的供应商或潜在供应商，其中包括中航工业、宝钢等国字头的央企，专注于装备制造的民企，还有美国通用电气、霍尼韦尔等国际巨头的身影。
有自己的平台和没有自己的平台，到底有什么差别呢？
张驰讲了一个他听来的故事。曾经有一家中国公司，生产的 刹车片质量国际一流。他们想把这个刹车片用在飞机上，找到中国民航局。民航局说，我们用的都是美国和欧洲的飞机，我说的不算，你得去找美国和欧洲。他们去找美国和欧洲，美国和欧洲说，你是一家中国企业，要卖给中国的航空公司，你得找中国人商量。这家公司差点垮掉。中国当时没有自己的飞机，就没有能使用自己的技术和产品的平台。当然，这个故事的结局是圆满的，这家公司没有垮掉，因为中国有了自己的飞机。
张驰说，同样一个螺丝钉，给桌子用，几分钱一个，给飞机 用就要几十美元。如果你失去了设计的主导权，即使你能造出几十美元的螺丝钉，也只能去给桌子用。
有没有哪个国家走的路和中国的大飞机项目是一样的？
张驰想了想，说：“没有。”
日本也想搞大飞机，但美国不会买日本的飞机，它造出来了 也没用。英国想搞大飞机，但同样卖不出去，赔钱。俄罗斯想搞大飞机，但飞机总是掉下来，摔死的人太多了。新加坡之所以永远不可能有自己的大飞机，是因为没有完备的研发和工业体系，要做飞机，连个工业标准都没有。菲律宾曾经想发展自己的航空业，在20世纪七八十年代做了好几次尝试，也几近举国动员，依然因种种因素未能成功。一旦你停了下来，厂子关了，人都散了，配套企业都没有了，整个航空工业就废掉了。即使你有一天发现有市场了，原来的基础也都不存在了。曾有一些具备完整航空工业体系的国家，比如英国，在经历衰退后，仅能保有一些部件的制造能力。
只有中国能有这么长一条跑道。
张驰说：“中国的飞机先是要卖到国内市场，如果美国不和我 们合作，我们可以去和欧洲合作，或者我们也可以自己搞。如果你和我合作，那我还可以在供应链上向你倾斜，等于我用中国的市场换来了对飞机的主导权和集成平台。”
可是，也有不少业内人士觉得，中国的飞机制造企业跟国外 的大企业相比，在供应链管理方面还是有很大缺陷。
张驰说：“你看看高铁，我们现在都说高铁是个市场换技术的 成功案例。’复兴号’之前的高铁，你拆开看看里面的设备，还有很多用的是西方的技术。这不是坏事。我们在选择供应商的时候，只看实力，不分国内企业还是国外企业，但是，我们也会有意识地补齐短板。说白了，你是第一，我就用你的，但我要保证自己有第二和第三，找好备胎，做好让每一个链条都不卡脖子的准备就行了。关键是，有了这个平台，才能掌握主动权，慢慢去提升技术，本国的企业才有机会慢慢参与其中。”
张弛盯着我的眼睛说：“你要记住一句话，未来不是被看清 的，而是被创造岀来的。”
我和2035年有个约会
每一个地方都有市场，但只有在中国，你才能有更多的机会 去体验那种突然涨潮式的市场扩张。如果抓住了一次机会，市场涨潮就可能把你推到另一个不一样的境界：从溪流到江河，从江河到海洋。
对优必选来说，这次潮汛是在2015年1月出现的。这一年 的8月，优必选刚刚搬进深圳市南山区的一个创新基地孵化园。在这之前，优必选的创始人周剑最早是在香港理工大学的一个办公室里创业的，后来没钱了，周剑把自己的房子和车都卖掉，搬到了深圳龙岗区。龙岗区离市中心很远，但是没办法，他实在是没钱了。南山区搞的孵化园可以让创业者用比较低的成本租金租房。于是，他们就搬了过来。
2015年1月，中央电视台找到优必选。2016年春晚有个分 会场放在广东，最初选的城市是深圳，所以春晚节目组希望深圳的高新企业能在晚会上展示一下实力，他们选了大疆和优必选。
表演什么呢？春晚节目组并没有说得很明白，只是说让机器 人上台，具体节目内容保密。实情是，当时春晚的导演也没有最终方案。他看了优必选研制的阿尔法小机器人，一开始说要上80台，想想不过瘾，改为120台，又说要240台，后来变成540台，需求越来越大。
那时，优必选的阿尔法机器人刚刚开始生产，500多台机器 人上台表演，他们从来没有遇到过这种情况。500多台机器人站在同一个舞台上，好像摆都摆不开。机器人凑在一起，会有信号干扰。一个机器人岀了问题，就像多米诺骨牌一样，会影响到其他机器人。春晚的要求又非常高，一个差错都不能有，动作要求还不断地改来改去。在导演看来，不过是调整一下舞蹈动作，对优必选来说，这就是一个工程项目。
春晚广东分会场最终选址在广州。优必选派出了 40多人的春 晚突击团队，有硬件测试、软件测试、开发部的研发工程师，还有工厂工人，他们都没日没夜地奋战。节目I缶近，这支突击团队跟到了广州，春晚节目组专门给他们准备了一间地下室。那年冬天，广州特别冷。一屋子程序员，穿着军大衣，对着电脑编程，不断调整机器人的动作，实在累了，就在冰冷的地下室里和衣而眠。
春晩之后，市场涨潮了，订单涨了 30多倍。优必选根本就没 有这样的准备，怎么办？
当然是先上车，再补票。春节过年，好赖有个缓冲期。优必选 一分钟都不敢耽搁，紧赶慢赶，上了新的生产线。从1个月1 000台，到1个月3万台，优必选大概用了 3个多月时间。
怎么做到的呢？因为优必选是在深圳。深圳有各种各样的供 应商，也有各种各样的人才储备。备料、模具、生产、检测，一步一步，很快就凑起了一支机器人生产大军。说起来容易，做起来难。刚刚量产的时候，各种问题都来了。阿尔法机器人上带了16台伺服舵机（相当于机器人的关节）。最开始，伺服舵机会有卡顿，齿轮常常崩掉，甚至出现电路板烧坏的事故。优必选原来订单小，找不到大的供应商，临时要去找供应商。有了供应商，就得有做供应链的负责人。没有，就要现找。所有人都手忙脚乱。
好不容易把生产稳住，又遇到了新的问题。深圳这个城市还 有个独特之处：这里的高科技企业非常多，但没有几所能称得上研究型大学的高校。去哪里找一流的科学家呢？
为了吸引技术，优必选必须做一个主动、大胆的追求者。
2018年，优必选的高级副总裁钟永到日本出差，偶然有个机 会能见到日本机器人科学家高桥智隆。他给周剑打电话，周剑说：“你一定要把他搞定。”事情比他们想象的顺利多了。高桥智隆和优必选团队见面的第三天，就决定加入优必选。9月27日，高桥智隆正式就任优必选首席产品官，负责机器人视觉设计、提供机器人规格及参数的技术咨询服务、机器人整体解决方案等工作。
高桥智隆1975年出生于京都，2003年毕业于京都大学。从 6岁看《铁臂阿童木》开始，他就已经决定成为一名机器人科学家。现在，高桥智隆大约1/3时间在深圳，2/3时间在日本。除了在东京大学做研究外，高桥智隆还运营着自己的公司Robo-
Garage （机器人车库）。
既然有自己的机器人公司，日本又是个机器人大国，技术 先进、市场成熟，高桥智隆为什么这么痛快就答应要加盟优必选呢？
因为高桥智隆只是一名大学教授，他在日本的研究主要靠企 业或社会的赞助，但哪里有那么多的资金支持他做研发呢？高桥智隆是位一丝不苟的日本学者，Robo-Garaae的官网挂出来的28个类型的机器人产品，都是他一个人开发出来的。机器人样机的所有工序一一设计、切割、喷涂、编程、组装——都由他一个人手工完成。这是他擅长的，但他还有更大的梦想，他想让每一个人都有一个机器人。如何在一个广阔的市场上推出自己的产品，那只有中国的企业才懂，只有优必选才懂。高桥智隆告诉我：“我会在个人技术上再精益求精，在量产和销售方面则希望能借助优必选的能力。”
中国和日本是两个最大的机器人市场，这两个市场各有各的 特色。
高桥智隆曾说，日本人有欧美人所没有的细腻的感性。史蒂 夫乔布斯就是憧憬日本人的细腻而创造出了苹果手机，结果大为火爆。但日本人也有做不出来的东西，比如波士顿动力开发的Atlas人形机器人，它即使被踢一脚也不会摔倒，可以继续走，而且还会后空翻。这是高桥智隆想不到的地方：好好的，干吗要踹机器人一脚呢？与美国Atlas那种充满力量和威慑性的机器人不同，日本的机器人外形更温和、更可爱。高桥智隆开发的Robi小巧玲珑，被称为“迄今为止最可爱的机器人”。
