3.1巨型网络
疾病的传染和扩散,受到人类社会网络结构的影响。从传染病的传播路径中，我们能看出人们的活动轨迹，更能看出人们的社交网络。
有的人形单影只，有的人宾客盈门。有的人只有三五好友，有的人微信朋友圈早已用完了5000人限额。每个人一开始只是网络上孤立的节点，然后形成了小的社交网络，小的社交网络再连接成大的社交网络，最终汇成巨型网络。在巨型网络中，几乎所有的人都能连接起来。58
在流行病学中也有一个重要概念——疾病的“基本再生数”，有时候也叫RO。这是指一个典型的感染者会让多少人受到感染。如果基本再生数大于1，疾病会不断蔓延。如果基本再生数小于1，疾病会逐渐消失。埃博拉病毒的基本再生数为1.5—2.5。白喉、流行性腮腺炎、小儿麻痹症、风疹的基本再生数为5—7。SARS的基本再生数在2到5之间。流行性感冒的基本再生数是2——3。麻疹的基本再生数最高，是12—18。新冠病毒的基本再生数在2到3之间，疫情初期一度达到5.7。
新冠疫情让人们意识到巨型网络带来的风险。这个世界的联结越紧密，疾病的传播速度就越快。我们生活的现代社会，就是这样一个充满了风险的巨型网络。在现代社会里，节点更为密集（人口数量更多），几乎所有的节点都包含在巨型网络中，而且节点之间的平均距离更短。这使得一场传染病的暴发动辄就会影响数百万，甚至数千万的人口。在这个巨型网络中，与外界联系越多的人越容易被传染，也越容易加速疾病的传播。这就解释了为什么会有那么多的名人感染了新冠病毒。一项关于哈佛大学学生的研究表明，那些更受欢迎的学生感染流感的时间比随机的学生群体平均早两个星期。59
但恰恰是这个巨型网络，给我们带来了很多收益。你可能听说过“六度空间”理论或“小世界”理论，它们讲的都是通过有限的几次传递，你就能跟遥远的陌生人建立联系。举个现实生活中的例子。脸书（Facebook）的活跃用户约有27亿，其中 99.9%都包含在一个互相联系的巨型网络中。这并不意味着每个脸书用户都有7亿个好友，人们平均只有一两百个好友，但任何两个脸书活跃用户之间的平均距离只有4.7个连接。这是一个稀疏而互相关联的网络，网络成员之间的关系是弱联系。他们不是你的至亲好友，只是点头之交的熟人。巨型网络中的成员彼此差异很大，或者说，他们是异质性的成员。好处也恰在于此。由于成员来自五湖四海，他们就能传播更多的新鲜信息，建立更广泛的社会联系。很多人找到工作，或是找到对象，都是通过这种弱联系，不是通过亲朋好友之间的强联系。
在疫情期间，我们更深切地体会到小网络的优势。患难见真情。谁是最能帮助你的人？谁帮你到处找医院？谁帮你买菜？谁来陪伴你？如果你自己不在武汉，想托付一位朋友照顾在武汉的家人，你会找谁？平日里你可能觉得自己的社交面很广，到了危难关头才发现，真正的朋友也就那么几个。
这些朋友是谁？你们很可能有过共同的经历，比如在同一个学校上学、有同样的兴趣爱好、在一起共事过。你们有着共同的价值观，对很多事情的看法是一致的。苏格拉底曾说，“相似产生友谊”。小网络中的成员有着更多的相似性，或者说，他们是同质性的成员。他们之间的关系是强联系。小网络并不适合传播信息，反而可能屏蔽信息，因为你知道的，你的朋友也知道，你赞成的，你的朋友也赞成。但是，小网络能建立信任，而信任是一种非常珍贵的社会资本。
于是，你会陷人一种两难选择。你应该去建立大网络呢，还是应该去经营小网络？大网络能够开阔你的视野，让你的生活更丰富多彩，增加你事业成功的机会，但是，大网络也会给你带来各种风险，让你猝不及防。小网络能够营造一个安全的港湾，让你感到更有依靠，在遇到危机的时候让你能得到帮助，提高你的生存概率。但是，小网络也可能会让你变得闭塞，和外面的世界产生隔膜，限制你的发展。
这世界上的大多数两难选择，其实都有第三种答案。我在《变量2》中讲过耶鲁大学历史学家提摩希•史奈德（Timothy Snyder）的忠告：“老朋友是你能依赖的最后依靠，而结交新朋友则是改变现状的第一步。”疫情时代，你会发现，史奈德的忠告就是应对不确定性的最好法则。
过去，你关心的是如何向外拓展人际关系，你想把手机微信号的5000个名额全都加满。大网络对你的事业发展很重要。如今，你要花更多的时间和精力，建立自己的小网络。你要想清楚，哪几个人才是你要置顶的最重要的朋友？小网络对你在风险社会中的生存很重要。
你不是在大网络和小网络之间选择，而是要在大网络中套一个小网络，在小网络的外边接一个大网络，形成一种网中网的格局。
3.2施坚雅模型
别人看到的是点，施坚雅看到的是网。
施坚雅（G. W. Skinner）1925年出生于美国加州的奥克兰，上中学的时候就开始对中国感兴趣。他刚读大学，就遇到第二次世界大战爆发。施坚雅参加了美国海军，1946年退伍，之后在康奈尔大学读人类学。1949年7月，施坚雅动身到香港，再乘飞机从重庆转机到成都，打算在四川做田野调查，写博士论文。在香港上飞机的时候,施坚雅已经发高烧,到了重庆，一下飞机就被送进医院。病愈之后，他再度出发，坐着一架小飞机飞到成都。飞机降落的时候,飞行员飞过了跑道，直接在稻田里着陆。下了飞机，施坚雅发现，他用学过的中文跟人们讲话，却完全听不懂别人在说什么。当地人讲的都是四川话。
施坚雅骑着自行车，在成都郊区瞎逛。他来到成都东南郊区三圣乡的高店子。那时候，高店子还是一片农田，周围散落着农户。施坚雅在一家姓林的农户家里住下。这户人家祖孙三代，六口人，种的是柑橘，再拿到集市上去卖。林家继承的是祖屋，房子不少。施坚雅住了一间，土墙，草房顶，没有窗户。他跟林家人说，自己需要一个窗户。林家人想了想，说，那可以在屋顶装一块玻璃瓦。附近的集市没有卖玻璃瓦的，他们要到更远的镇里才能买到。60施坚雅在成都住了一年多。后来，他写出了研究中国传统经济的经典著作《中国农村的市场和社会结构》《中华帝国晚期的城市》。在成都的田野调查，成为他主要的灵感来源。
研究中国传统社会的学者大多是从点出发，首先关注的是村庄。看起来，这是再自然不过的。中国人不是自古以来就聚居成村，村里的人们自成一体，有宗祠，有学堂，过着自给自足的集体生活吗？施坚雅却发现，集市才是中国传统社会的网络节点。每一个农村家庭都必须和集市产生连接。他们在集市上出售自产但不自用的产品，购买自己需要但不自产的产品。集市也划定了农民社会生活的边界。施坚雅注意到，他的房东，那个姓林的男子，在集市上跟几乎所有的人都有点头之交。林先生知道来赶集的人来自哪个村庄，以及他们的故事。集市所覆盖的农村区域，会形成自己的方言、习俗、风味食品、穿衣戴帽的方式、绣花的图案。农村人的婚嫁，也是在集市所覆盖的范围内互相匹配的。如果说中国农民的确过着自给自足的生活，那这种生活的地理边界是由集市决定的，不是由村庄决定的。
循着这样的逻辑，施坚雅又发现了中国农村的市场结构。他把农村的集市定义为基层市场。基层市场只是满足农民最基础的日常生活需求。有些东西在基层市场是买不到的，比如施坚雅想要的玻璃瓦。这就需要中间市场。中间市场的分工更细，规模更大，有更多的店铺，而且会出现兼具批发零售功能的商户。比中间市场更高级的是中心市场。中心市场在区域经济中处于战略地位，主要从事批发业务，能够把本地经济和远方的市场连接起来。施坚雅发现，一个集市的地位是由市场力量决定的，不是由行政力量决定的。他举了一个例子。山东省的邹平是县级市，但当地的集市只属于中间市场。从经济上说，邹平反而依附于旁边的周村，周村在行政等级中毫无地位，却是一个中心市场。
施坚雅模型在历史学家中一直很有争议。他提出了一种六边形市场区域理论，这个观点尤其受到诟病。施坚雅认为，一个理想的、标准的市场区域应该是圆形的，但当一个地区布满了集市之后，集市的覆盖范围会互相挤压，最后会演变成像蜂窝一样的六边形。也就是说，一个集市同时服务于6个相邻的村子，这6个村子就是六边形的6个顶点。这是市场经济的第一环，在第一环的外边又会有第二个环，第二个环上又会有6个村子。然后是第三个环，第四个环……从理论上讲，一个市场区域如果有一个外环，就能服务6个村庄；如果有两个外环，就能服务18个村庄；如果有三个外环，就能服务36个村庄；如果有四个外环，就能服务60个村庄，以此类推。施坚雅认为，从经验数据来看，中国传统社会中，集市大约服务于两环，也就是18个村庄。61
用这样一个刻板的模型去套复杂多变的中国现实，自然会发现很多对不上号的地方。但是，施坚雅的贡献在于，他提醒了我们，网络比节点更为重要。你在网络中处于什么位置，决定了你的重要性。
施坚雅的这一研究方法，和很多其他杰出的历史学家，比如许倬云、杨庆堃的研究，有异曲同工之处。比如，许倬云在《汉代农业：中国农业经济的起源及特性》中也讨论了汉代农业性市场经济系统的形成。这一经济体系的基础同样是逐级集散的市场网络，联系着各处的市集和城市。之所以会有这种网中网的格局，是因为中国从战国时期就已经形成了一个密集的干线道路网。市场网依附于道路网，将中国凝聚成一个难以分割的经济共同体。62
这个网络中有散布各地的经济中心，也有处于网络末梢的偏僻地区。许倬云把这种处于网络末梢的地方称为“网络的隙地”。如果一个地区处于网络的末梢,那么，即使这个地方是在中原地区，也会与边地一样穷困闭塞。这些地区不仅经济落后，而且更可能带来动荡。许倬云讲到，隙地即使距离城市不远，往往也为政令之不及，教化之不达，很可能成为天下国家体系中最不稳定的部分。陈胜、吴广起于云梦，新市绿林起于南阳乡聚，五斗米道起于汉中山区，黄巾初起于青徐的农村，皆属此类。63
再进一步观察，你会发现一个现象：在中国传统社会，当天下承平之时，农村经济会通过基层市场、中间市场和中心市场，跟遥远的市场，甚至国际市场连接起来。当天下动荡之时，农村经济又会退守基层市场和中间市场,形成一个相对封闭、自给自足的体系。中国传统社会的经济体系，同样是网中有网，同样符合“史奈德法则”。
这给我们提供了一个思路。当外部世界变得更加动荡的时候，我们应该更好地建立一个强联系的小网络，随时保持和大网络的连接。
有意思的是，人们会出于一种本能,找到建立这种小网络的方式，虽然他们自己也没有意识到这就是网中网的生存策略。举个例子。历史学家王笛来到施坚雅待过的四川成都，发现了茶馆在这里的独特社会功能。顾客去别的商店，可能买了东西就走，但在茶馆里一般要待好几个小时，甚至一去就是一天。茶馆里各色人等都有：学者、官员、商人、理发匠、算命先生、卖唱的、讲评书的、小贩、苦力、乞丐……从这个微观的舞台，能看出宏观的大世界。要是出现了通货膨胀，一碗茶的价格也会跟着上涨。要是年景不好，茶馆里的乞丐就会增加。人们在这里聊天、谈生意、解决纠纷、下棋打牌、找工作、发泄对社会的不满、抱怨生活的不公。王笛观察了成都茶馆的历史，发现不管在平静还是动荡的时期，人们都愿意去茶馆，仿佛从这个地方，能够看出整个世界的走势。64
所以，请相信你的直觉。当你忽然意识到身边的人更重要的时候，那就是因为他们真的重要。把你的时间和精力重新配置，你就能更好地建立起自己的网中网，从你的身边联系广阔的外部世界。
接下来，我们要用这样的思路来讨论中国经济。过去，中国经济最关注的也是向外扩展，建立和全球市场的联系。如今，当我们遇到越来越多的外部冲击和不确定性时，建立内部网络的重要性显得尤为迫切。这样一张有着强联系的小网络，能够提高中国经济的稳健性，激发中国经济的原生力。
问题在于，我们该怎么建立这种强联系的小网络呢？有两种办法：一种办法是通过交通和物流将各地经济更紧密地连接起来，并改变市场的网络结构；另一种办法则是通过产业改造，构建出一个新的生机勃勃的本土经济生态系统，为中国经济的新物种提供更多的生态位。
接下来，我们要先去看看中国的物流业。发展物流的重要性不仅是提高效率、降低成本。物流业还将改变市场的网络结构。当市场的网络结构发生了变化之后，中国经济的版图也会随之改变。
从哪里开始呢？我决定先坐上一辆运货的大卡车。
3.3在路上
跟着卡车司机调研中国，一直是我的一个小心愿。刚刚启动30年报告写作计划的时候，我曾经有过设想，跟着一辆货车，走一趟G30高速公路。一是因为30这个数字的巧合，二是因为G30高速公路从连云港到霍尔果斯，横贯东西，一共4395公里，是中国最长的高速公路。后来我才知道，没有货车专门走这样长的线路。
但我不会轻易放弃自己的目标。
2020年5月18日，我跟着一台中国重汽HOWO T7H6轴13米挂斗货车，拉了一车重货，从淄博到达武汉。
为什么要坐卡车去武汉呢？疫情期间，我天天宅在家里，买东西都在网上。出乎我的意料，疫情期间物流配送的速度反而更快了，往往是头天下单，第二天就送达。每天戴上口罩，去小区门口取包裹的时候，就像犯人在监狱里出去放风，无比快乐。我不由得想到，这个庞大而隐秘的物流体系，到底是如何运转的？要不，我跟一辆卡车去趟武汉？
我联系了一家郑州的物流公司，他们不去武汉，路途太短了。我也联系了一家贵州的物流公司，他们也不去武汉，路途太远了。经朋友介绍,我联系到山东淄博一家做物流的小公司。他们有十来个司机，七八辆卡车。司机三个人一组，每次出车一共两名司机，还有一个在家休息。这家公司专门跑淄博到武汉，这是一条比较经典的线路。淄博有化工厂，运到武汉的是各种原材料，引了武汉，再装上一车服装，拉回淄博。用他们的行话说，去的时候装的是“重货”，回来的时候拉的是“泡货”（也叫“抛货”，通俗地讲就是轻货）。
下午4点，我到达货运仓库，两位司机已经扣货物想扛重货摆放在从车尾倒数第三对车轴前后的位置，重货的空隙间码放着一些小件的泡货。司机把所有的栏板扣一一锁实，站在车顶，用巨大的苫布把货物严严实实地盖上，罩住车厢顶部。这不是一件轻松活。苫布每平方米约重0.5公斤，一块长15米、宽10米的苦布，自重就有75公斤。盖苫布的目的是固定货物、防晒、防雨、防雪，甚至防盗。用苫布将货车车身覆盖周全之后，两位司机又用尼龙绳勒紧苫布，再把尼龙绳一根根塞进栏板扣。他们把我的行李箱塞进挂车下面的工具箱里。我的28英寸行李箱，居然能稳稳当当地放进去。
4点半，我爬上高高的驾驶室，两位司机已经坐在里面。两位司机都姓胡，一个看起来很精明干练，另一个看起来老实巴交。精明胡穿黑色T恤和牛仔裤，老实胡穿一件已经不够白的白短袖衬衣。他们来自同一个村子。驾驶室里除了正副驾驶座，后面还有两层低矮的上下铺位，供司机倒班休息。上面的铺位装满了杂物。下面的铺位上铺着褥子，一床没有叠好的薄被。铺位上散发着浓烈的男性气味。正副驾驶座之间装了一把烧水壶，可以在旅途中间泡茶倒水。车窗没有清洗干净，雨刷够不到的地方密布着被撞死的小虫子的尸体。窗台上搁着用饮料瓶改做的烟灰缸。精明胡坐在驾驶座上，朝外左右看看，踩下油门，转动硕大的方向盘。老实胡脱了鞋，坐在铺位上，扳着自己的脚。我坐在副驾驶座位上。从淄博到武汉这条线路，他们跑了至少数百次，早已熟得不能再熟,但还是要开导航。两部手机，两个林志玲在讲话。我们出发了。
中国大约有1800万像两位老胡这样的货车司机，他们驾驶着1000多万辆大大小小的公路货运卡车，行驶在全国501万公里的公路网络上。65公路货运业平均每天在途的货运量约为9414万吨。这大致相当于每天有1500多艘“辽宁”号航空母舰来回巡弋，1900多万头大象拼命狂奔。这些货车司机平均每年为我们每个人运输24.5吨货物。根据调查，95%以上的卡车司机是男性，超过95%的卡车司机没上过大学，接近80%的卡车司机是农村户口，大多数卡车司机取得驾照的年限在10年以上。来自河北、河南、黑龙江、辽宁和山东的卡车司机最多。卡车司机平均每天开车6—8小时，重卡司机持续开车时间最长，在10小时以上。很多卡车司机喜欢在夜间开车。卡车司机中每七个人就有一人发生过交通事故。卡车司机每年的死亡率比建筑工人还高。患有颈椎病、胃病，感到腰疼的司机大约占79%。他们平均每年的行驶里程为10.4万公里，平均收入为10.7万元。66里程表上增加1公里，银行账户大约能增加1元收人。大多数卡车司机的家庭要抚养一个或两个未成年的孩子，大多数孩子正处在上学的年龄。一般来说，卡车司机要间隔20多天才能和家人团聚。也有司机把自己的老婆带上车，她们被叫作“卡嫂”，这样能节约一些钱，走到哪儿都是一个家，但-旦发生危险，对于一个家庭就是毁灭性的打击。95%的卡车司机不愿意孩子再干自己这一行。
山东省境内一马平川，车不多，我们的车开得很稳。越是老司机越胆小。前面是一望无际的宽阔的高速公路，两边是千篇一律的农田和村舍。路过大城市，我们只能在高速路上远远眺望密密麻麻的高楼。卡车司机走南闯北，但他们很少进人大城市的核心，大多数时候，只是绕着外环公路擦肩而过，或是下了高速，进入混乱拥挤的城乡接合部。我们到了武汉之后，就是直接开进城郊东西湖区的仓库。驾驶室里没有播放音乐。司机的耳朵要随时听着车的声音，听听有没有异响，音乐会遮蔽细微的声音。我们在驾驶室里有一搭没一搭地聊着天。
司机这个行业，也有自己的忌讳。精明胡告诉我，卡车司机有句话：“穷死不拉管，饿死不拉卷。”“管”是指钢管、铁管﹐“卷”是指钢卷。这些货物本身就很重，如果没有固定好，司机急刹车或急转弯，钢管、钢卷可能会由于惯性作用，把驾驶室挤扁。高速公路收费站有绿色通道，是专门为鲜活农产品开的。很多司机不愿意拉“绿通”。要是拉鸡鸭猪牛羊，气味太重，需要及时清理粪便，受不了。夏天必须半夜装货，清晨出发，太辛苦。卡车司机还说，像“夺命小龙虾”“催命樱桃”这些货物，多耽搁一两天就会变质，而且容易损坏，赔不起。疫情期间，全国高速公路免收通行费，听起来是好事，但卡车司机却在抱怨。通行费是不收了，可货主要求降低运费，一算反而亏钱了。精明胡愤愤不平地说：“我就问一句，高速费涨了能给报销吗？能提高运费吗？”
夜色已深。仪表盘上的灯光是漆黑一片的驾驶室里唯一的亮色。车灯划破无边的黑暗。晚上10点之后，路上小车很少，大车居多。这是在你睡着的时候，中国经济还在跳动的脉搏。不到一代人的时间，一个巨大的高速公路网和一个繁忙的物流行业便建立起来了。一辆辆卡车鱼贯而行，有很多都是像我们这样的重型卡车，偶尔也点缀着小货车。有时候，会有大车超车，一辆巨鲸一样的大卡车从身边呼啸而过。我靠着车窗，打量其他货车上装的东西。有的卡车收拾得整整齐齐，干干净净，后面拉的是货柜，货柜里装的大多是我们在电商平台上买的东西，很多很多的小件包裹。有的卡车拉的是蔬菜、生猪。我看到有专门拉山东大葱的。有的卡车后面挂着几辆刚出厂的小轿车。有好几辆卡车拉的是挖掘机——其实，货车司机也可以是一个宏观经济的观察者。
车行半路，遇到了一阵冰雹。一开始我以为是下雨，很快就发现不对。冰雹砸在车窗和车顶的声音更急促、蛮横。两位胡师傅来精神了。冰雹越来越密、块头越来越大，我有点儿担心车窗会被砸坏。躺在铺位上的精明胡开心地坐了起来，掏出手机，录视频，一边录一边自己当解说。
在深夜的高速路上遇到冰雹，对卡车司机来说，是一件快乐的事情。他们每天遇到的不愉快的事情太多了。孤独、单调、疲惫、困倦、堵车、别车。在服务区打个盹儿，有时候会遇到偷油的。刀子把防雨布划开，整箱整箱地偷油。有的偷油贼明目张胆，被司机发现了，反过来还要打司机。为了防止被偷油，有的司机把柴油动力改成天然气，当然这要多花一笔钱。有遇到碰瓷的。有遇到货主扣钱的。经常会遇到交警和路政查车。车灯不亮，罚款。安装淋水器，罚款。车牌被泥挡住，罚款。老实胡嘿嘿一笑，念了个口诀：“警察叔叔一挥手，身上的票子就要走。”
当然，解决这些问题的办法是有的。最有效的办法就是技术进步。比如高速路上的超载一直是个令人头疼的难题。超载会压坏路面，还容易引起恶性交通事故。治理了那么多年，最后的解决方案是在高速公路的入口处安装一个地秤，货车一过，自动称出车辆载重。未来，类似的技术创新会更多，也会更快地改变物流行业。事实上，我觉得，随着自动驾驶等技术的应用，卡车司机这个职业，可能在我没有写完30年报告的时候就已经消失了。
凌晨4点，我们从信阳往南，准备翻越鸡公山进入湖北。这是最致命的时刻。两位司机已经换了两次班。老实胡在铺位睡觉，精明胡接手开车。我们一路只在停车区和服务区停了两回，每次时间不超过三分钟。两位胡师傅说：“疫情期间，我们都不在服务区吃饭,我们带的有饼子和酱，你要不要？”我客气了一下，说不用，暗暗去背包里摸索，还好，背包里还有两包压缩饼干。到了下半夜，高速公路边上的停车区和服务区基本全满，想进都进不去。没有灯光。停的都是大车。开夜车的司机在车里睡觉。
精明胡点着一支烟，一边抽烟一边打哈欠。他偶然把车窗摇下来，凄厉的风和沉闷的噪声-拥而入。精明胡是个老司机，一直跑长途。他自己有车，疫情期间活不好干，才挂靠在这家物流公司。他最喜欢讲当年一个人跑车的经历。有一年，在内蒙古遇到大雪，大路小路都堵了，车全停在路上。一群当地人拿着棍棒、铁条，一辆车一辆车要钱，不给当场就砸车。提起十多年前曾经猖獗一时的车匪路霸，他至今后怕，但说起这些故事，不免还有些得意。干了这么多年运输，也有过风光的时候。以前有句话：“手握方向盘，县长都不换。”后来不行了，车多，货少，运费一降再降。那不是还有像货拉拉、运满满、货车帮这样的货车匹配平台吗？确实，现在大多数卡车司机都像外卖骑手一样在手机App上找货源，这样一来竞争更激烈，钱更不好赚。
精明胡一手握着方向盘，一手操作热水壶，烧水、泡茶、喝水、抽烟，不停地打哈欠。
他想找个话题。我也想。我坐的副驾驶座是最危险的座位。高速路上发生危险的时候,司机的本能是自我求生，所以上高速后，安全的是坐在卧铺靠近驾驶台后面的位置。聊什么都行。只要他不困就好。
精明胡突然说：“马航，知道吧？”
知道。他说的是马航MH370。2014年3月8日凌晨，这趟航班的飞机从马来西亚的吉隆坡机场起飞，飞往北京首都国际机场，起飞不久，和地面失去了联系。飞机到现在下落未明，估计机上227名乘客和12名工作人员全部遇难。
精明胡说：“马航，美国人干的。那飞机上的乘客很神秘，有中国的科学家。”
我说：“这个空难有很多解释。也有可能是故障，飞机出现了‘僵尸飞行'，飞行员根本控制不了。”
精明胡说：“不对，那怎么到现在还找不到下落呢？”
我说：“在大海里找一架飞机，真的很难，就像在稻草垛里找一根针一样，也像站在山顶去找山脚下的一个公文包。”
精明胡不耐烦了，他想要结束这场辩论。
他摇摇头，转过头看着我，带着一切都知道的神情，坚定地说：“马航，美国人干的。”
3.4物流中国
细雨蒙蒙,道路泥泞。越野车左右颠簸,开上一块土堆起来的平台。平台新铺了水泥，一汪汪浅浅的积水。这是鄂州顺丰国际机场的施工工地。一条蓝底白字的大幅标语最显眼：“橹起袖子加油干，把耽误的时间夺回来。”几块竖立的铁皮展示板，画着机场规划图。远望，是工人的简易工棚，崭新、整齐。工棚的旁边还有一堆没有清理的施工垃圾。除了这些工棚，看不到任何建筑物。土地已经平整。一大块一大块软土地基上做好了堆载，这是为了把地基里的水排出，使地基更坚固，防止施工后出现沉降。强夯机和震碾机散落在各处作业。强夯机带着一把巨型的榔头。震碾机挂着像花瓣―样的硕大碾压轮。水泥搅拌站矗立在苍茫的工地上，蓝白色相间的量斗有点像小时候玩的烟花火箭，皮带输送机斜斜地伸出来。
用不了多久，这块空旷的工地就会变成一座现代化的机场。4E级的飞行区，两条东西向的远距跑道长3600米、宽45米，可降落波音B747及B737系列、空中客车A320及A340系列等型号的飞机。第一期建成的转运中心有67.8万平方米。有客运，但主要是货运。航空货运和客运的节奏不一样。客运主要是在白天，货运则是全天24小时运行，高峰集中在每天晚上，从夜里11点到次日6点，有7个小时是大密度的起降，高峰时期比客运更加繁忙紧张。一架架货机次第降落，从跑道直接到滑行道停稳。升降拖车上前，把一箱一箱的货拖到转运中心的分拣系统。自动化的分拣系统几乎看不到人，无人运货车匆匆忙忙来回搬货。按照规划，转运中心的旁边是国际货运区。过了一个卡口，就进入海关的封闭管理区域。以前通关需要几天时间，以后可能只需要一两分钟。甚至，飞机还在飞行途中，地面就能对货舱里的货物提前做检查。按照规划，鄂州顺丰国际机场建成后，将成为全球第四、亚洲第一的专业货运枢纽机场。第一个五年，这个机场的货邮吞吐量就要达到245万吨,超过现在的首都机场和深圳机场的货邮吞吐量。到2050年，鄂州顺丰国际机场的货邮吞吐量将是每年近800万吨，这是现在浦东机场货运量的两倍多，接近香港机场货运量的两倍。再告诉你一个数据：2019年，中国航空货物吞吐量加起来一共有750多万吨。鄂州顺丰国际机场的目标是成为全球航空货运网络的重要节点。
2014年，顺丰速运就打算建自己的机场。货运大部分走散航，跟客运时常有冲突。客运都是白天飞，而货运的快件大多是下班后收。如果客运的腹舱装满了，就很难把自己的货挤进去。赶不上晚上的散航，就可能耽误一天的时间。顺丰速运就想，能不能自己建个机场，自己来掌控会更好些。
他们去了华东地区，看了上海及其附近的城市，也去了郑州，选来选去，选中了湖北鄂州市。鄂州市是中国最小的地级市，总面积1594平方公里，2014年总人口超过110万。按面积来算，还不如湖北的三个省直管市仙桃、天门和潜江大。但鄂州距离武汉很近。鄂州顺丰国际机场和武汉市市中心的直线距离是60—80公里，能覆盖三个地级市,分别是鄂州市、黄冈市、黄石市。这三个地级市的总人口加起来大约1125万。没有鄂州顺丰国际机场之前，这个地区的人们乘飞机出行很不便利。
2014年年底，顺丰速运和湖北省达成建机场的协议。2016年4月6 日，国家民航局正式发文批复《湖北国际物流核心枢纽机场选址报告》。整个机场选址用了16个月，创造了中国民航界选址阶段最快的纪录。鄂州顺丰国际机场于2019年10月开工，原来预计2020年就能完工，受到疫情的影响，施工进度推迟。但迟也迟不了多久，顺丰的朋友自信地告诉我,“要是一切顺利，要不了一年就能建成”。
选择鄂州，是因为这座小城并非省会城市，空域资源、客运航线并不紧张，有利于货运机场的作业。同时，鄂州距离武汉不远。论全国城市的GDP规模，武汉排在第7—9名。武汉光谷聚集了超过10万家科技企业，产值过千亿。武汉原本就有天河机场，鄂州顺丰国际机场建成之后，将在武汉城市圈内形成一个航空客货双枢纽的格局。机场、高速公路、京广铁路、武黄城际铁路、长江黄金水道，各种运输方式无缝衔接，形成了一套繁密、高效的联运系统。
即便如此，仅靠武汉周边的货运量，还是不足以支撑整个机场。像北京、上海、广州、深圳等一线城市，都是当地的增长极，周边有广阔的经济腹地，对货运的需求量自然就多。鄂州顺丰国际机场要想办得成功，就要建成全国乃至国际的中转中心，靠中转带动货源的增加。武汉，需要成为全中国的“中心市场”。
虽然中国的基础设施建设突飞猛进，但在过去三四十年，东部沿海地区的基建更为发达，内陆地区的基建相对落后。这是和过去的经济发展战略相适应的。在发展初期，中国需要依托海外市场，出口的是大批量的低价产品，进口的是大宗的矿石、能源、农产品。如此巨量的货运要走海运，因为海运的成本远远低于陆地上的公路和铁路运输。在很长一段时间，中国的交通网络更注重的是如何和国际市场对接。
但是，从国际经验来看，物流中心并不一定是沿海港口城市，内陆城市反而有可能更有优势。
现代物流中心的想法，起源于55年前一位美国大学生交的课程作业。弗雷德•史密斯（Fred Smith）是一位“企二代”，但幼年失父。十几岁的时候，他就成了一名业余飞行员。1962年，他考入耶鲁大学。1965年，史密斯突发奇想：要是让所有的包裹晚上飞到同一个地方，快速分拣，第二天凌晨就可以发送到目的地，这该多棒啊。他在一份不到15页的课程论文中写了这个美妙的创意。批改作业的教授的评语是：如果要拿B或A，这个想法必须要有可操作性。
1971年,史密斯在美国阿肯色州的小石城成立联邦快递。1973年，联邦快递迁往田纳西州的孟菲斯。孟菲斯不是美国经济最发达的地方，它历史上最繁华的时候是在19世纪，一度是美国南部的棉花交易中心和黑奴交易中心。但是，这里的地理位置非常优越，恰好处于美国中部。东海岸的货机在当地时间傍晚起
这并不是一件容易的事情。
虽然中国的基础设施建设突飞猛进，但在过去三四十年，东部沿海地区的基建更为发达，内陆地区的基建相对落后。这是和过去的经济发展战略相适应的。在发展初期，中国需要依托海外市场，出口的是大批量的低价产品，进口的是大宗的矿石、能源、农产品。如此巨量的货运要走海运，因为海运的成本远远低于陆地上的公路和铁路运输。在很长一段时间，中国的交通网络更注重的是如何和国际市场对接。
但是，从国际经验来看，物流中心并不一定是沿海港口城市，内陆城市反而有可能更有优势。
现代物流中心的想法，起源于55年前一位美国大学生交的课程作业。弗雷德•史密斯（Fred Smith）是一位“企二代”，但幼年失父。十几岁的时候，他就成了一名业余飞行员。1962年，他考人耶鲁大学。1965年，史密斯突发奇想：要是让所有的包裹晚上飞到同一个地方，快速分拣，第二天凌晨就可以发送到目的地，这该多棒啊。他在一份不到15页的课程论文中写了这个美妙的创意。批改作业的教授的评语是：如果要拿B或A，这个想法必须要有可操作性。
1971年，史密斯在美国阿肯色州的小石城成立联邦快递。1973年，联邦快递迁往田纳西州的孟菲斯。孟菲斯不是美国经济最发达的地方，它历史上最繁华的时候是在19世纪，一度是美国南部的棉花交易中心和黑奴交易中心。但是，这里的地理位置非常优越，恰好处于美国中部。东海岸的货机在当地时间傍晚起飞，到达孟菲斯时还是上半夜。西海岸的货机在当地时间傍晚起飞，到达孟菲斯已是下半夜。于是，东海岸和西海岸的货机可以交错到达。西海岸最后一班进港航班和第一班出港航班之间的时间差，刚好够分拣包裹。这里是实现史密斯大学时代梦想的最佳地点。不仅如此，孟菲斯的地理位置优势还在于：它不在美国的北部，不会遇到冬天的严寒；它不在美国的南部，可以避开墨西哥湾飓风；它不在美国的西部，正好躲过大平原上的龙卷风。
再举个例子。西班牙的萨拉戈萨，既不是港口城市，也不是大城市，这里距大西洋和地中海都有大约250公里的距离，人口不到80万。但著名的服装品牌商Zara会把自己的全球配送中心放在这里的PLAZA物流园区，西班牙最大的海产品公司Caladero每年会送20万吨鱼到这个内陆地区的仓库。为什么它们会青睐萨拉戈萨呢？第一，萨拉戈萨原本有个美军的军用机场，后来改成了货运机场。这里的机场不像西班牙马德里机场，客运和货运混杂。萨拉戈萨的机场是航空货运的天下，货机可以尽情地起降。第二，虽然萨拉戈萨不是个大城市，但它离西班牙的大城市都不远。在其方圆300公里范围内，居住着超过2000万人口，约占西班牙GDP的60%。有了天时、地利，还要有人和。萨拉戈萨地方政府倾注全力，建立了PLAZA物流园区，实现了和公路、铁路、航空货运的精准对接，终于建成了一个成功的物流集群中心。67
按照这样的思路，就能看出，在中国经济版图上，武汉有着独特的区位优势。以这里为圆点画一个圈，1000公里半径内就是1.5小时飞行圈，这个大圆圈可以覆盖占中国90%的GDP、80%的人口和5大国家级城市群，距离世界主要城市也不过一夜之隔。来自全国各地的货物，凌晨1点左右到达武汉，4点多再飞出去，到绝大部分城市都能实现次日达。
这场疫情考验的就是中国的物流，尤其是在紧急情况下输送急缺物资的能力。不仅是疫情，以后遇到抢险、救灾，包括军事，都需要长距离快速投放的能力。传统的航运是客运用腹舱带货，运力明显不足。以后，大集群的货运机队，可能会在瞬间调集上百架飞机，迅速从应急物资的储备中心运往各个地区，或是从东西南北赶赴一个需要支援的地区。如果要在全国找一个城市作为应急物资供应链平台，那武汉应该是最有竞争力的候选城市之一。
物流中心会带来产业集群。比如，孟菲斯机场的周边涌现出从科研、加工制造到仓储、物流的产业增值链。生物医药产业是孟菲斯的特色产业集群之一。美敦力（Medtronic）的副总裁罗伯特•卡森（Robert Carson）说，全球领先的医疗科技公司早在20世纪80年代就来到孟菲斯,“为了能跟一家叫联邦快递的年轻公司离得更近”。整形外科手术需要用到美敦力为每位患者定制的手术套装。有些复杂的手术装备要装进一个能塞下六个电视机的大箱子里，而且必须最晚次日送达。
物流中心重塑了市场网络，这个市场网络中各个节点的联系会变得更加紧密。比如，萨拉戈萨物流园区的两家企业Zara和Caladero结成了一种奇特的联盟。Caladero从非洲各地捕捞的鱼，先送到约翰内斯堡，再用波音747货机运到西班牙。像鲜鱼这样的货物叫重货，比重大，很容易就接近了飞机能承运重量的上限。但这时，货机还没有装满，还能塞进去一些体积大、重量轻的货物，也就是泡货。Zara生产服装，需要进口羊毛。南非正是世界上最大的马海毛产地和第五大羊毛产地。蓬松的织物、毛线与比重较大的冰块和鱼可以形成完美的结合，使得货物重量和体积搭配得恰到好处。两家公司都节约了运输成本。68
我在《变量2》中讲到，当消费者的需求更多元化、个性化之后，全球供应链将发生重大的变化。随着需求的变化，未来的供应链会变得离消费者更近。怎样才能离消费者更近？这就要靠物流的力量。先是铁路、公路、机场等基础设施的大规模建设，再是电商时代的来临，又加上大数据、自动化等新科技的加持，中国的物流大爆发时代即将到来。按照《交通强国建设纲要》的规划，到2035年，中国将基本形成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群⒉小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。69物流，将从过去的短板，变成中国经济最突出的竞争优势之一。
随着物流中心的崛起，产业链将重新布局，中国经济的版图也会有很大的改变。如果把中国经济的区域分布视为一种投资组合，那么，我们在过去“高配”了沿海地区，“低配”了内陆中心城市。近年来，你已经看到，内陆中心城市的发展速度超过了不少沿海城市。成都、合肥、郑州、武汉、西安，甚至贵阳、乌兰察布，都成了耀眼的新星。一批制造业企业在向内地迁徙。一批高科技公司也正在向内地迁徙。最初是为了节省成本，后来则发现，要跟着物流中心走，才能更好地布局未来。展望一下未来，新的基础设施项目会进一步向内陆地区倾斜。比如，未来，将会沿着长江，修建一条连接上海与成都的高速铁路。从上海到合肥只需要90分钟，上海到武汉3个小时，上海到重庆6个小时，上海到成都7个小时。中国经济的网络，将被编织得更加牢固、紧密。
本土时代，在内陆地区会崛起一批物流中心。这是一种格局调整,更是一种战略远见。
3.5重建生态
设想一种最简单的网络结构。有一个节点是中心，所有其他的节点都与它连接，就像太阳向四周放出光芒，就像花瓣簇拥着花蕊，如图3-1中（1）。
这种网络结构的优点在于，任何一个节点到另一个节点最多只需要两步。每一个节点都可以先连接到中心节点，再从中心节点到达任意一个其他节点。这样的网络遵循的是效率原则。这种网络结构是否稳定呢？这取决于会遇到什么样的风险。假设这种网络结构遇到的是随机性的风险，也就是说，从整个网络结构中任选一个节点进行攻击，那么，除非碰巧攻击的是中心节点，否则，把其他的任何一个节点去掉，都不会影响整个网络的稳定性。假设这种网络结构遇到的是系统性的风险，也就是说，对网络的进攻是专门瞄准中心节点的，一旦中心节点被攻破，整个网络就会崩溃。
怎样才能让这样的网络结构变得更加稳健？不妨采用这样的办法：每个外围的节点再和相邻的其他节点之间建立联系。这样的网络结构既能对抗随机性的风险，又能对抗系统性的风险。一方面，由于每个节点依然和中心节点连接在一起，所以随机性风险不会影响这个网络的稳定；另一方面，即使中心节点被攻破，其他节点之间也能保持联系，虽然相距较远的节点之间要多走几步。比如，从图3-1中（2）A点到E点，需要经过B、C、D这三个中转站。对比来看，这样的网络遵循的是效率和安全并重的原则。如果这个网络结构进一步演化，不同的节点之间产生了更多的连接，比如，D点不只是和C点与E点连接，还会和B点、F点建立连接，那么，D点就会演变成一个局部的中心节点。这个网络会变得更复杂、更多极化。
