12年前，尤安曾尝试以她不正确的时钟混淆整个城镇的时间。2011年的福克斯顿三年展（Folkestone Triennial）是一届完全仰赖时间规律而进行的展览，并且特别展示了10座她的10小时钟——它们被很有心机地分散在整个城镇，比如一座放在英国知名百货公司Debenhams，一座放在市政厅，一座放在古文物研究书店，还有一座装在当地的出租车上。
这具10小时钟有几分钟看起来是正常的，至少可以说跟12小时钟一样正常。10小时钟将1天的时间缩减为10个小时，每小时分为100分钟，每分钟再细分为100秒。因此，每1革命小时就是12小时钟状态下的2小时24分，1革命分是1分26.4秒。在10小时钟上，代表午夜的10点在正上方，代表正午的5点在正下方。看到10小时钟时，习惯了12小时钟的人通常会需要一会儿来推测时间。法国人，至少是18世纪90年代那些认为精确的时间非常重要且负担得起新计时工具的法国人，不得不吃力地配合这套国家推行的新时钟。直到17个月后，他们才得以摆脱，就像摆脱一个噩梦一样。虽然偶尔会有死心眼儿的人再次采用它，如同有些人想要把大洋洲放在地球仪的上半部分一样，但它依然被认为是一个时代的错误。(8)
尤安告诉我，她制造这些时钟是想知道它们究竟会是什么样子；之前，她只在瑞士的一个博物馆见过一座还能运转的，在法国也见过几座。不过，她去接洽钟表公司谈她的构想时，“只引来了一阵嘲笑”。接连失败了六七次后，她才找到一家名为坎布里亚钟表公司（Cumbria Clock Company）的公司愿意做这件事。该公司的网站宣称他们有非常棒的“公共时钟制造术”，即使是到最小的教堂为钟表的齿轮上油，他们的员工也会兴致盎然，将其当成大问题来解决，就像是处理索尔兹伯里大教堂和大本钟的任务一样。不过，他们没有制作过10小时钟这样的机械装置，更别说一次做10个了。
尤安在福克斯顿的这个干扰性展览上有一个耀眼的标题：“我们可以成为任何我们想成为的人。”这个标题来自电影《龙蛇小霸王》（Bugsy Malone）的插曲。尤安特别喜欢第二句歌词：“改变永不嫌晚。”时钟是一种“古老的玩意儿，却也谈论着未来”，尤安说，并且确切指出时间的本质：“我在影射一个事实——我们拒绝过这个时钟一次，但是它还会卷土重来。”
这些时钟被安装在公共场所之后，人们觉得它难懂极了。
许多人看它一眼，说道：“好吧，我知道了。”实际上，他们也知道自己根本就没有看懂：他们把它当作20小时钟，而非真的当作10小时钟。但事实上，在一天中，时针只会转一圈，而不是两圈。
在我们聊天时，鲁思·尤安对时间的痴迷完全没有一丁点儿减弱的迹象。那时，她刚开始在剑桥大学担任驻校艺术家，在那里跟植物学家一起工作，分析卡尔·林奈（Carl Linnaeus）在1751年发现的伟大的花钟(9)。林奈是一位瑞典植物学家，曾经提出了一种错综复杂的植物陈列方式。植物排列成圆形的钟面状，每天植物都会在大自然安排的时间下开放和闭合，供人精确或至少大致地计时。不过，植物会受到日照、温度、降雨和湿度的影响，而林奈在瑞典的乌普萨拉市（北纬60o）列出来的对应植物也并不都是同一季节的。19世纪，人们曾进行过多次尝试，想要将这种时钟付诸实践，最后却证明了它终归只是一个理论。然而，时间被重新想象并再次创造了，其细腻的命名方式呈现出了一种优雅流畅的氛围，就像40年后在法国所见到的一样：草地婆罗门参上午3点开放，蒲公英上午4点前开放，野生菊苣上午4～5点开放，猫耳菊上午6点开放，苦苣上午7点前开放，金盏菊下午3点开放。
身为艺术家却重新发明时间，会面临现代版画家和陶艺家不会遭遇到的两难困境。尤安的“回归田野”历法展最棘手的地方在于，如何取得那些在过去200年里早已过时的鲜为人知的植物和物品。“一开始我想，什么东西都可以在网上找到，但现在我知道了，并不是这样的。”加入这次展览的最后一件物品是一个簸箕。
不久以前还到处都能看到它，如今却只能在一位牛津大学教授那里找到，它是那位教授的私人收藏。
有一位前来卡姆登艺术中心参观尤安展览的访客，比大多数人都了解时间的紊乱。他叫马修·肖（Matthew Shaw），是大英图书馆的研究员。他的博士论文写的是大革命后的法国，后来出版成书，也被转化为一场45分钟的演讲。这场演讲以华兹华斯著名的乐观主义的诗句开场：“在那个黎明之际，活着是幸福，而青春红颜则宛如天堂！”马修·肖解释说，法国共和历企图将整个国家拉出世上现有的时间表，重新开创历史，并让全体国民都拥有共同而明确的集体记忆。为失序的国家赋予秩序，这的确是个很好的做法。
马修·肖检视了法国共和历中的俗世元素，它革除了宗教节庆与圣人纪念日，强调时间本身所蕴含的工作伦理——时间经过重新安排，能够使工业革命前的法国在农场和战场上都更加有效率。每个月被分为3旬，每10天为1旬，每旬休息1天，而非每7天休息1天。也就是说，没有了安息日，并且人们发现新的休息日带有许多积极的义务。在带领参观者游览时，马修·肖这样说：
各位如果仔细观察就会注意到其中有个模式，那就是每到一个第5天和第10天，就会有某个项目脱离顺序，无论那个项目是动物的还是器物的，都是如此。在第10天，所有人都应该聚集在村庄里，一起唱爱国歌曲、研读法律和享用大餐，当然，还要学习使用十字锹。
法国共和历之所以会失败，这或许是其中一个原因。不过，还有其他的更重大的理由，例如春分、秋分的偏差。法国共和历不仅是一种历法，还充满了政治意味，代表极端的农业作风，并且加强了自己的历史感。除此之外，马修·肖指出：“想要以这种历法统治整个帝国是相当困难的。”法国共和历把事态弄得更复杂了，就连12个月份都有了新名称——由法布尔·代格朗汀（Fabre d' églantine）这位诗人兼剧作家选用。不过，不久之后，代格朗汀就因为金融犯罪以及与罗伯斯庇尔的关系而被送上了断头台。在这12个月中，雾月（Brumaire）是从10月22日（苹果日）持续到11月20日（滚筒日）；雪月（Niv?se）则是从12月21日（泥炭日）到1月19日（筛子日）。只要学会了，一切就会变得很简单，但依然很少有法国人会或者想学习怎么用它。
马修·肖的导览将近尾声，参观者开始离去，并纷纷向他颔首致意。他在榛子所代表的2月15日停下来，说：
有一件非常巧的事：今天我们得到消息说米歇尔·费雷罗（Michele Ferrero）过世了，享年89岁。而他就是靠能多益（Nutella）榛子巧克力酱致富的。
马修·肖导览的倒数第二站是热月（Thermidor）洒水壶日，也就是7月28日。这是法兰西共和国的盛暑，在1794年的那一天，罗伯斯庇尔遭到处决，曾主导恐怖统治的他受到了恐怖的反噬。(10)
将一年分为25个月会发生什么
法国共和历既疯狂又精彩，它就仿佛存在于时间之外一样。然而，我们的判断只不过是来自习以为常的生活以及时间本身。
世界上有多种历法，每种历法自有其框架，且融合了各种逻辑、自然科学和独断性。时间的历法系统安排了我们的生活，使它有了貌似进步的外表。或许，我们也希望生活能因此具备一致性的意义吧。
历法这样的系统未必是绝对无误的，也未必是我们可以一直仰赖的对象。或许有一天我们会大梦初醒，发现星期二并不是在它平常所处的那个位置上，10月也已经彻底消失不见了。
法国共和历还有非常与众不同的一个方面：它是一夜之间形成的，而且是横空出世、前所未闻的。对于以往的所有历法观念，历法历史学家总是喜欢标榜其“深刻的稳定性”，而至此，这已被破坏殆尽。要知道，对于欧洲以往的历法和古代文明世界的历法，我们都倾向于认为是随着人们在天文方面的认知增加和数学计算能力的提高而逐渐发展起来的。即使是宗教历法，也是彼此借鉴，以冬至、夏至、春分、秋分和日月食的共同基准为依据的。
但是，如果认为法国共和历是人类历史上第一次在历法中强加政治观点，那可就大错特错了。所有历法都或多或少在施加某种秩序和控制，而且本身都是政治性的，宗教历法更是如此。以古代的玛雅历来说，它很巧妙，但也确实很令人困惑。玛雅历中有两个系统，一个是365天的，一个是260天的。其中，260天的系统也被称为圣圆（Sacred Round），包含20个不同的日期名称，如Manik、Ix、Ben和Eiznab，它们分布于一个内圆的圆周上，该圆包括13个日数，因此一年结束于第13，也就是Ahau。365天的系统包含18个月，每个月为20天。由于这18个月总计360天，与日月的循环节奏不合，因而剩下的5天被视为影响重大，玛雅人通常会留在屋里向众神祈祷，乞求不会有噩运降临。这些都是可怕的宗教预言，也彰显了祭司的力量。
15世纪与16世纪早期的阿兹特克历法也是按照类似的循环运作的，再加上制度化的控制，即刻意利用各种宗教节庆和其他日子，将这个庞大帝国的不同省份统一起来。阿兹特克历法的高潮是新火仪式（New Fire），在每52周年的循环结束时举行。
儒略历是我们比较熟悉的一种历法，从公元前45年开始生效，包含12个月，年平均长度为365.25日，以太阳年为基准。1582年，罗马教皇格里高利十三世对儒略历进行改革，保留了其月数和天数，但将一年持续的长度稍微缩短了0.002%，以便反映更精确的天体运行规律，并重新安排复活节的日期——这是第一次庆祝复活节。(11)
经过了一段时间后，格里高利历才被人们接受，其中，天主教国家接受得心不甘情不愿，在整个欧洲造成了异常反应。1715年4月22日，英国天文学家埃德蒙·哈雷（Edmond Halley）在伦敦观察到了完整的日食，欧洲其他地区的人则在5月3日才看见。1752年，英国及其美国殖民地终于开始使用新历法，但仍有一群人在骚动着，高喊着：“把我们的11天还回来！”日本是在1872年接受新历法的，俄罗斯是在第一次世界大战结束时加入的，希腊是1923年，土耳其一直坚持使用伊斯兰历法，直到1926年才接受。
对于管理生活的方式，人们的选择充满了随意性。2013年11月，B. J．诺瓦克（B. J. Novak）在《纽约客》上用《发明历法的人》（The Man Who Invented the Calendar）一文很高明地恶搞了这种现象。这篇文章以平铺直叙的方式描写了他的发明的伟大逻辑：
1年有1 000天，分为25个月，每个月分为40天。以前怎么没有人这么想过呢？
这个历法一开始进行得很顺利，但到第4个星期的时候发生了危机。诺瓦克如此记录：
人们都恨透了1月，想要它快点结束。我试着说明那只不过是个标签，即使结束了它也不会有任何差别，但没有人听得进去。
10月9日，诺瓦克写道：
这么久没记录了，真是不敢置信！今年夏天真是太棒了，收成也很好……这一年过得真好，然而现在还只是10月。后面还有11月、12月、13月、14月、15月、16月、17月……
很快，诺瓦克就决定提前结束这一年，而他的朋友们都表示支持。但是，在圣诞节那几天，他有些心神不宁：“12月25日——为什么今天我觉得这么孤单、寂寞？”“12月26日——我为什么这么胖？”
怀旧是一种病吗
到了1830年的法国七月革命时，没有人敢再提出制定新的历法或改变时钟的钟面了。(12)倒是有另一种痴迷似乎席卷了19世纪早期的法国，至少可以说席卷了精神分析档案簿——回顾过去的行为变成了一种的疾病。看似大爆发的怀旧现象，让19世纪20年代和30年代的医学界大为着迷。
最早的案例之一，是关于一位上了年纪的租房者的，他住在巴黎拉丁广场竖琴街的一处出租房里。他非常以自己所住的公寓为傲，因此，在得知为了街道扩建，房子将要被拆除的消息时，他崩溃了，崩溃得整天躺在床上不肯离开。房东再三向他保证，新住处的条件更好，而且非常明亮，但他仍然毫不动摇。“这里不再是我的住处了。”他诉苦说，“我深爱着这间房子，这是我亲手布置的。”就在拆除房子之前，他被发现已经去世了，而这很显然是“绝望令人窒息”了。
另一个案例也发生在巴黎，主角是一个两岁的小男孩，叫尤金。尤金完全离不开保姆，只要一回到父母身边，他就会全身软弱无力、脸色苍白，双眼紧盯着保姆离开的那道门不放。直到与保姆团聚，他才会再次开心起来。
这类案例让法国人束手无策。文化历史学家迈克尔·罗思（Michael Roth）认为，怀旧是“一种痛苦。在医生眼中，它有可能致命且会传染，并且和19世纪中叶法国人的生活有某种深刻的关系” 。其中共同的原因是过度喜爱早期的记忆，而且，整个世纪以来，人们都在用心追求现代性，怀旧则会让人被社会抛弃。
这种痛苦第一次被归类为疾病是在1688年，出自瑞士医生约翰尼斯·霍弗（Johannes Hofer）之手，他结合nostos（归乡）与algos（痛苦）这两个希腊词组成了nostalgia（怀旧）。17世纪早期，心痛（mal de corazón）这种痛苦出现于在三十年战争(13)中被送回家乡的一群军人身上，而且看起来确实像是一种特别折磨军人的疾病。很显然，瑞士军人一听到牛铃声就会想起家乡的草原，因而潸然泪下，更别说听到挤乳歌《克许-瑞恩》（Khue-Reyen）了。这首歌非常能弱化军心，因此，若是有人胆敢演奏或者蓄意吟唱它，已经足够行刑枪队侍候了。怀旧是第一种与时间有关的疾病，它的受害者是渴望往日时光的人。(14)
不过，怀旧并不是与往日有关的疾病。如今，我们对所有事物都会怀旧，即使是心理分析师的沙发，也要为其他更重要的问题腾出来，轮不到怀旧。我们喜欢复古的东西，我们喜欢历史，网络是因为中年人或者说男性渴望买回逝去的青春才蓬勃发展起来的——不论他们想要买的是可标价销售的玩具还是能抢救的汽车，时间都没有让这些物品凋零，反而增加了它们转售的价值。越来越多的人不再把怀旧当成疾病，而是将其当成消费主义的毛病，而且它也逐渐不再完全是负面的。随后你会在本书中看到，逆转时间已经成为一种越来越受欢迎的生活方式，就像慢生活早已从业余人士的消遣变成了可以大赚其钱的运动一样。
如何让时间“停止”
法国人喜欢转变时间固有的流动方向，这个习性一直延续至今，当然，结果也是同样的徒劳无功。不过，现在的反弹更加极端，也更加自我嘲讽，人们想要的不是重新规划历法，而是完全废除历法。2005年除夕夜，一个自称方拿肯（Fonacon）的抗议团体聚集在靠近法国南特的一个小镇，企图使2006年暂停。这个团体有几百人，这样做的理由很简单：2005年不是太平年，2006年还有可能更糟，因此，他们试图用唱歌以及砸烂几具老爷钟的方式，象征性地使时间停止。
当然，这并没有用。一年后，他们又试了一回，又有几具无辜的时钟壮烈捐躯，然而世界依旧正常运转着。来年，他们再度尝试，结果却仍旧令人失望。这件事让我想起了一个多世纪以前另一次比较严肃的事件。1894年2月15日，一位叫马夏尔·布尔丹（Martial Bourdin）的法国无政府主义者，在英国格林尼治皇家天文台的庭院内遭遇不幸。当时，布尔丹身怀炸弹，而炸弹意外引爆炸断了他的一只手，并在他的肚子上开了一个大洞。
一听见爆炸声，天文台的两名员工就从办公室冲了出来，到达事发地点时，布尔丹还活着。不过，他只撑了一个半小时。警察检查他的尸体时发现他身上带着大量的现金，警察认为这是跑路费，让他在完成任务后能够迅速逃回法国。那么，他的任务究竟是什么？之后的好几个星期，整个伦敦都陷入了猜测之中，10年之后，这更是启发约瑟夫·康拉德（Joseph Conrad）创作了小说《秘密特工》（The Secret Agent）。直到今天，我们也不清楚布尔丹的动机：他可能是为共犯携带炸弹；也可能只是为了引起恐慌和混乱；不过，其中最离奇也最有法国风格的看法是，他想让时间停止。
方拿肯团体并没有奉布尔丹为英雄，但他们确实可能怀有共同的野心。2008年除夕夜，方拿肯再次尝试停止时间，并且提出了新的口号：“现在是过去比较好！”（It was better right now!）一位名叫马里-加布里埃尔（Marie-Gabriel）的男子解释说：“我们反对时间的专横，反对历法的无情冲击，我们宁愿在2008年原地踏步！”他们在巴黎的抗议行动参加的人最多，共有1 000人聚集在香榭丽舍大道狂嘘新年的到来：所有时钟都走到了12点，于是抗议群众一起攻击时钟。然后，哇哩，2009年到了。
我们总是喜欢将可以让时间停止的想法当成异想天开，或者认为是电影里才有的玩意儿。如果说法国大革命时期的法国人认为这种事情可信，那我们应该将这种欲望归功于乐观、热情以及另外一项革命——一项尚未发生的关于旅行的革命。火车正在奔驰而来，这可是一件实实在在且严肃的事，而从时间的角度来说，火车将改变一切。
03
铁路，让时间有了统一的标准
火车的发明会带来什么改变
在接下来的两年半的时间里，你打算好好地活着吗？如果是的话，那你或许可以开始组装野鸭号（Mallard）火车了。这一款华丽的英国蒸汽火车是粉蓝色的，具有线条流畅的外形，而现在，你可以制造出一辆——每星期你都可以在书报摊买到相关的零件，只要你能坚持130个星期，并将一切所需的零件都买回来组装，最后就能得到一辆长50厘米的火车头和大约50厘米长的补给车，总重约2千克。
野鸭号最初是1938年在唐克斯特制造的，不过在2013年，出版公司阿歇特（Hachette）让业余的模型玩家也有了机会组装出它高度还原的复制品。野鸭号火车模型以分期的形式发行，是经过精密加工的O轨距(15)级微型产品，可以在32毫米的轨道上运行。这款火车模型的组装非常复杂，以黄铜、白合金、需蚀刻的金属为材料，还要经过一个被称为“脱蜡法”的金属铸造过程。组装时，不仅要有极强的耐心和技术，还要用到圆鼻钳、剪平钳等工具；此外，最好还要穿戴防护手套和面罩。模型组装完成之后，就可以上漆，不过，油漆是没有附赠的。
野鸭号火车模型第1期的定价只有50便士，里面有第1组金属零件和一本杂志，告诉你有关野鸭号的历史以及伟大的铁路事业，如西伯利亚铁路的故事。第1期的零件是用来制作驾驶室的，它的说明书含有12个单元，包括用剪平钳将所有零件从固定架上取下，用砂纸将边缘打磨平顺，在每一个零件上打3个点，等等。
第2期的定价只有3.99英镑，包含模型下一部分的零件——火车头和锅炉气裙，以及西高地铁道的特写。除了让你收到锅炉主体部分的零件以及将定价提高到7.99英镑，第3期没有任何特别之处——7.99英镑就是之后每一期的标准售价。不过，第4期中有一套免费的模型玩家工具，包括一支不锈钢尺和两把迷你夹钳。第5期详细说明了如何为你完工后的野鸭号火车安装马达，当然，模型中是不附赠马达的。
用这种零件组装出野鸭号是非常昂贵的，因为想组装成整辆火车，在第10期、第50期或第80期中断是毫无意义的，你必须将130期全部买齐，而这一整套的总价格是1 027.21英镑。这辆诞生于唐克斯特的火车，原版长约21米，重165吨。它往返于伦敦和苏格兰两地之间，在25年里搭载过数十万旅客，行驶过近250万千米的路。如果直接向DJH模型公司购买这组材料，那就便宜多了，只要664英镑。他们会用一个大箱子将全套零件一次性寄给你，甚至还提供一项服务：帮你组装，让一切加速进行，只需要几个星期即可完工。当然，这种做法完全抓不到重点，因为野鸭号一向与时间有关。建造野鸭号的原因，也恰恰就是时间。
野鸭号，最快的蒸汽火车
或许你能想象到这个场景：1938年7月3日，野鸭号从铁轨上驶来。它的车头、补给车和车厢都是蓝色的，不过，当它急驶过你眼前，你能否看清它的颜色就不一定了。车链的前段还有一节摇摇晃晃的棕色车厢，被称为动力试验车（dynamometer car）。这节车厢内有多位工作人员，他们配备着秒表和类似于原始的测谎器和心脏监测仪的仪器。这辆火车的速度飞快，就像在“狩猎”。工程师之所以用这个词来形容如此高速行驶的火车，是因为它左摇右晃的样子仿佛在寻找到达目的地最快捷的路线，有必要的话甚至会跳到另一条轨道上。它的目的地是伦敦，但在到达之前，火车就会过热。
当时，战争的威胁阴魂不散，而撒切尔夫人才12岁，还在上学的路上。这列疾驰的火车以及跟它有关的回忆，很快就会成为战前最著名的影像之一，如同英国陷入黑暗期之前的最后一次庄园游猎聚会。人们将要做的事是前所未有的，而且它的周年纪念日，不论是25周年、50周年还是60周年的，都令人迫不及待。火车迷也都会爱上这种型号的火车，就像爱其他事物一样。
这一类的火车通常被称为A4级太平洋火车（A4 Pacifics），其外观和性能在设计上都与野鸭号类似。工程师奈杰尔·格雷斯利（Nigel Gresley）还为它们取了类似的名字：野天鹅、黑脊鸥、海鸠、麻鹭和海鸥。(16)那时，格雷斯利已经60多岁，健康开始走下坡路了，但他的设计在国际上深受肯定并被广泛模仿。他设计的苏格兰飞人号（Flying Scotsman）等火车，都以安全舒适为目标。可以说，他的成就与乔治·斯蒂芬森（George Stephenson）和伊桑巴德·K．布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）这两位英国的铁道工程伟人旗鼓相当。但是，对这位工程师来说，那些火车显然没有一辆能像野鸭号一样得天独厚，具有流线型的线条、增强的气缸压力、新型的刹车阀门、双烟囱与鼓风管，将蒸汽的力量发挥到极致。
一直到了斯托克河岸，野鸭号才得到了一展所长的机会。由于轨道维修，它驶过格兰瑟姆时已经稍有减速。但是，它以120千米的时速抵达了斯托克峰顶，接着又在漫长的下坡路中加速前进。从峰顶以降，它的时速一直在刷新：140千米、155千米、167千米、172千米、179.5千米、187千米、191.5千米。(17)乔·达丁顿（Joe Duddington）是一位住在唐克斯特的英国人，当时61岁。自从伦敦及东北铁路公司于1921年成立，他就受雇于该单位，也是那天驾驶野鸭号的司机。当野鸭号风驰电掣地行经林肯郡的小白腾村（Little Bytham）时，他稍微加了一把劲儿。“它一鼓作气，就像是活生生的动物一样！”几年之后，乔回忆道，“动力试验车厢的几个家伙紧张得大气都不敢喘了。”这辆火车的最高时速达到了202.58千米，这是至今为止蒸汽火车时速的最高纪录。
岁月流逝，75年后有了一场了不起的聚会：90位老前辈齐聚在英国约克的国家铁路博物馆（National Railway Museum），畅谈当年在野鸭号担任工作人员以及在厂房工作的往事，也为另一群聚集在大厅的参观者导览，介绍6辆流线造型的A4级火车，它们也是如今全部的“幸存者”——一共只制造过35辆。这6辆闪闪发光的庞然大物都产自英国，分别是野鸭号、加拿大自治领号、麻鹭号、南非联盟号、奈杰尔·格雷斯利爵士号以及艾森豪威尔号。它们都很令人赞叹，但只有野鸭号最具巨星派头：它跑得最快，是唯一可以分130组购买零件的火车，也是其设计者最爱的作品，而且也确实比起其他火车更受人瞩目，犹如当年的影星玛丽莲·梦露一样。见多识广的成年人站在这辆火车前会摇头叹息，就像见到了电影明星而自惭形秽一般。它虽然是一辆人造的钢铁火车，却也像一个神明，高高在上地闪耀着光芒。我排队爬上了它的锅炉板，如果可以的话，我还会穿上工作服、戴上帽子去铲一下煤。
火车，尤其是蒸汽火车，能寄托男性深沉的渴望。对70多岁的人来说，一听到“过去的时代”，往往就会想起烟雾弥漫、汽笛声交杂且污垢无所不在的火车站。火车站大厅里，到处都是来来往往的男人拖着疲惫的妻子，大包小包的塑料袋装满纪念品——只有幼稚的人才会想要参观铁路博物馆。别忘了，法国人可是会因为你怀旧而把你关起来的。
我特地去听了一位老前辈的讲话。这位老前辈叫阿尔夫·史密斯（Alf Smith），已经92岁了，风趣又坦率。他在野鸭号的锅炉房担任过将近4年的司炉，也就是铲煤员和加油员，“我每天都过得很愉快，都过得很愉快”。他提到野鸭号和司机时，充满了敬意。他说到了自己和司机的故事：他们经常在外面过夜，然后一起吃早餐，司机总是把自己盘中四分之三的食物给他。
不是一次也不是两次，是每一次，只要我们一起吃早餐，他就这么做。我问他：“乔，你在干吗？”他说：“我吃一个鸡蛋就够了，你还要干粗重的工作呢，所以你就吃吧！”野鸭号是我们故事的一部分，嗯，是我们过去的故事。那是我的火车。
史密斯说话的时候，他的火车正在楼下被观众团团围住。在礼品店里，这辆火车完全沉浸在周年庆的荣耀之中，店里有海报和特制磁铁在做特卖，还有适合买来为模型上色的小罐蓝色油漆。
火车的速度纪录
火车时速的纪录往往可以保持很长时间：以绝对的极限速度行驶几千米，然后基于安全的考虑或者因为没有这方面的野心而减速，之后，这纪录就可以称霸几十年。例如，从伦敦到阿伯丁，1895年的纪录是8小时40分钟，并且在接下来的80年里再也没有比这更快的。20世纪30年代中期，从伦敦到利物浦需要2小时20分钟，而后来的纪录只比这少了不到15分钟。但是，到了21世纪，火车再度肩负起创造纪录和提高速度的使命。相对来说，英国作为火车的发源地，参与这场盛会的时间反倒有点晚——英国高铁二期的第一阶段预计在2026年开通，届时将会使从伦敦到伯明翰的时间由1小时24分钟缩减到49分钟。
在其他地方，进度一向快得多。例如，2010年在西班牙，AVE S-112这辆造型像鸭子昵称也叫“鸭子号”（The Duck）的列车时速达到了将近330千米，将马德里到瓦伦西亚2个多小时的车程缩减为1小时50分钟。同一年，在俄罗斯圣彼得堡与芬兰赫尔辛基之间的旅客，能乘坐Sm6 Allegro国际高速列车，用3小时30分钟完成跨国之旅，比之前快了2小时。在中国，CRH380型高速列车能以300千米的时速从北京开到上海，车程只有4小时45分钟，不到2010年的一半。日本要更快一点：2015年4月，在靠近富士山的测试铁轨上，搭载着49名旅客的磁悬浮列车悬浮在铁轨上方10厘米，以600千米左右的时速轻轻松松打败了法国的高速列车。
对于这个史上最了不起的进步，我们需要回到火车这个观念诞生的年代，也就是回到前维多利亚时代英国西北部烟尘迷漫的黎明。
铁路改变了时间对我们的价值
1830年，利物浦和曼彻斯特之间的铁路开通，彻底改变了人们对生活的想象。铁路将蓬勃发展中的棉花厂与大约50千米之外的主要港口连接了起来，而这几乎是一个偶然。
蒸汽火车既使世界缩小了，也使世界膨胀了。它加强了贸易往来和观念的传播，也刺激了全球工业的发展。可以说，火车改变了人们对时间的认识。
火车不同于计算机，因为计算机最初的支持者很清楚地知道它会给世界带来什么。19世纪20年代后期，利物浦与曼彻斯特铁路的秘书兼财务主管亨利·布思（Henry Booth）向潜在的支持者和紧张的群众提出了修建这条铁路的构想，当时，很多人认为这会导致自己的肺衰竭，奶牛挤不出奶，以及乡村被烧掉。但布思提到，过去，这两个城市之间的旅客只能依靠行驶在收费公路上的马车往返，但未来只需要花一半的时间。(18)他预测说：
曼彻斯特的商人可以在家享用早餐，然后搭乘火车前往利物浦做生意，并且在午餐之前就可以返回曼彻斯特。
或许，人们更应该记住布思才对，因为比起斯蒂芬森和布鲁内尔，他更准确地道预言了铁路将会带来的冲击。他指出，铁路将会改变“时间对我们的价值”。“关于一个小时或一天能做多少事，我们的预估改变了”，而这会影响“生命本身持续的时间”。正如雨果后来所宣称的那样：“世上所有军队的力量，都不如一个应运而生的观念来得强大。”
在当年，利物浦和曼彻斯特铁路是有史以来最庞大的机械化工程项目，当然也是当时世界上最快的铁路，能以2小时25分钟驶完50千米的路程。(19)这条铁路开通后的几年内，全英到处意外频传，同时也迷漫着强烈的冒险与解放意识：全世界的经济命脉都在钢铁车轮上飞驰，时钟的分针也发现了自身重要且不可或缺的存在目的。
英国的蒸汽火车开始销往世界各地。1832年2月，《美国铁路日报》（American Rail-Road Journal）报道了有关伊利运河和哈得孙运河沿河铁路的消息，以及新泽西、马萨诸塞、宾夕法尼亚与弗吉尼亚等州即将开通铁路的计划。法国的载客铁路于1832年开通，爱尔兰是1834年，德国和比利时是1835年，古巴是1837年。到了1846年，英国在营运中的铁路已经有了272条。
时刻表的发明，让“准时”有了新的意义
铁路开通带来了另一项发明，那就是火车时刻表。1831年1月，虽然车程一直在缩短，但利物浦和曼彻斯特铁路依然只敢列出火车出发的时间。铁路公司希望这两个城市之间的旅途，“以头等车来说，可在两小时内完成”。头等车确实可以行驶得更快，因为它配备有更多的煤，说不定还有更具效能的火车头。火车时刻表有两种：一种是头等车，单程票价为5先令，分别在上午7点、10点和下1点、4点30分发车，星期二和星期六下午5点30分还有一班，还有专为曼彻斯特商人加开的晚班车；另一种是二等车，票价为3先令6便士，发车时间是早上8点和下午2点30分。
如果你想到更远的地方，比如从兰开夏郡到伯明翰或伦敦，会怎么样？当时，几家相互竞争的铁路公司还没有汇总整合它们的时刻表，以协助想在一天之内搭乘多条线路列车的旅客，不过，到19世纪30年代晚期，这已经是可行的了。
第一份整合了多条路线而大受欢迎的时刻表出现在1839年，但它有一个先天的缺陷，那就是当时整个英国的时钟尚未同步化。在铁路网形成之前，很少有人能看到这个需求。例如，在伦敦以西的城市，牛津的时间比伦敦晚5分2秒，布里斯托尔比伦敦晚10分钟，埃克塞特比伦敦晚14分钟，所以当到达一个地方时，你就不得不调整一下钟表。(20)市政厅或大教堂的时钟通常就是当地主要的定时器，它仍然依照正午的日照来设定时间。对那些不爱旅行的居民来说，他们并不关心其他地方的时间如何，只要本地的钟表都是同一个时间就行了。如果是经由公路或水路旅行，人们可以在途中对时，有些客运公司还会提供对时表，人们也可以根据旅客的怀表或车船上的时钟对时，当然，人们必须根据这些怀表或时钟有多不可靠来进行相应的判断。但是，铁路出现之后，一种新的时间意识开始影响着所有的旅客——“准时”这个概念有了新的意义。
随着这个世纪继续往前迈进，因为自己的手表很准时而感到自豪的旅客越来越多了，他们与这个全新的群体，即铁路员工，都无法忍受时间的不准确。如果任由火车站的时钟不保持同步，那么，那些整合了多条线路的火车时刻表不仅会让人感到混淆和失望，也会越来越难以维持。举个例子。因为铁路可能遍布乡间，所以，如果司机手表的时间各不相同，那最后势必会撞车。一年之后，人们找到了解决办法，至少在英国是这样。于是，计时首次有了全国性的标准，铁路开始将自己的时钟烙印在世界各地。
1840年11月，英国大西部铁路线率先采用统一时间的观念，即无论旅客在哪里上下车，时间都相同。这种做法之所以可行，是因为1839年电报机的问世，让格林尼治的时间信号可以直接经由电报线路传送到其他地方。于是，“铁路时间”与“伦敦时间”一致了。到了1847年，这种做法已在西北铁路、伦敦和西南铁路、中部铁路以及东兰开夏铁路等线路普及。
当然，也有些很特立独行的标准化时间拥护者。例如，1842年，一位叫亚伯拉罕·福利特·奥斯勒（Abraham Follett Osler）的出生于伯明翰的玻璃制造商及气象学家坚持认为，在铁路事务之外也应该建立标准化的时间。他募足资金在伯明翰哲学学会（Birmingham Philosophical Institution）外建造了一座大钟，有一天晚上，他将钟的时间改成了伦敦时间，也就是往前调了7分15秒。人们不仅注意到了，还赞赏它的准确。1年之内，当地的教堂和店家也纷纷将时间调成和它同步的了。
到了19世纪中叶，英国大约90%的铁路都是根据伦敦时间来运作的，当然，这种管理方式遭到了当地人轻微的反对。许多市政官员反对来自伦敦的任何干预，他们的时钟上有两个分针，第二个分针通常代表当地的时间，借由这种方式表达自己不以为然的态度。一位任职于《钱伯斯爱丁堡日报》（Chambers' Edinburgh Journal）的通讯员，在《铁路时间侵略》（Railway-time Aggression）一文中以滑稽的手法表现了自己的反感：
时间是我们最棒也最宝贵的财产，现在却岌岌可危。在英国的许多城镇与村庄，居民们被迫向蒸汽的意志低头，并且得加快自己的步伐去遵从铁路公司的律法！难道还有什么暴政比这更加可怕、更令人无法容忍吗？
这位通讯员举了许多实例来支持他的不屑。例如，他的晚宴和婚礼都被时间差异毁了。在呼吁读者团结之前，他说：
这只邪恶的怪兽给我们阴险的美好承诺，而且肯定能有恶毒的收获。崇尚自由的英国人能容忍它吗？当然不能！让我们展现决心，团结在“旧时间”之下，表达我们的抗议；如果有需要，我们也要抵抗这种独断专行的侵略。让我们大声喊出“要阳光还是要铁路？！”英国同胞们，反对这项危险的发明刻不容缓！一切都已经迫在眉睫：“醒醒吧！站出来！不要等晚了再后悔！”
铁路时间的存在可能会要了你的命。1868年，一位叫艾尔弗雷德·哈维兰（Alfred Haviland）的流行病学家出版了一本书，书名极为冗长，是《急于赴死：对匆忙与兴奋的危险的少许建言，特别针对火车旅客》（Hurried To Death: or, A Few Words of Advice on the Danger of Hurry and Excitement Especially Addressed to Railway Passengers）。在书中，他以相当令人窒息的笔调警告说，过度钻研火车时刻表、赶火车以及过于关心这个时代的新时刻表，都是有风险的。他提出的证据既可信又可疑——研究指出，经常冒险搭乘伯明翰和伦敦铁路的人，寿命比其他人短。
时间带来的新压力导致了某些娱乐的产生。1862年，一本叫《火车旅客便览》（Railway Traveller’s Handy Book）的书成了不可或缺的指南。它告诉旅客搭乘火车时应该如何穿着打扮，应该有怎样的言行举止，以及在火车经过隧道时应该如何自处。这本书还讲了新手旅客应该如何搭乘即将出发的火车：
启动前大约5分钟，火车会发出铃声作为信号，提示旅客准备出发。不熟悉铁路旅行的人可能会以为这个铃声代表火车马上就要发车了，但其实并不是。最好玩的是，你可以看到菜鸟们在月台上慌慌张张地快跑，因为他们以为火车就要弃他们而去了。为了搭上车，他们匆忙赶路，一路上跌跌撞撞地通过所有人和东西。
相反，那些经常搭火车旅行的人则会以这个铃声为信号，“站在车门边冷酷地俯视惊慌失措的群众”。(21)1880年是时间统一之路的最后一段，当时，英国国会通过了《时间定义法案》［Statutes（Definition of Time）Act］。如今，在市立建筑物上蓄意展示错误的时间是一种扰乱公共秩序的行为。
欧美各国的不同时间轨道
在英国以外的地区，时间有不同的轨道。法国比其他许多欧洲国家都更晚接受铁路，他们找到了一个新的方法，能使传统上对时间的反常态度适应新的运输方式。法国大多数火车站的时刻表和车站外的时钟都采用巴黎时间，但车站内部的时钟则始终刻意提前5分钟，以稍微纾解一下迟到的旅客的压力。在1840年至1880年期间，这种“骗术”一直在使用着，而这当然会让常客学乖，进而调整自己的时间安排。这可真是放任主义的美好体现。
在德国，铁路就像魔法般的发明，似乎能使时间缩水。19世纪40年代晚期，神学家戴维·F．施特劳斯（David Friedrich Strauss）搭火车从海德堡到曼海姆，他惊叹这段路程只花了“半个小时而不是5个小时”。1850年，路德维希铁路公司更进一步缩短了时间。它的广告说，从纽伦堡到菲尔特之旅，将“以10分钟走完一个半小时”的路。德国神学家格哈德·多恩-范·罗苏姆（Gerhard Dohrn-van Rossum）在《时间的历史》（History of the Hour）一书中提到，现代人不断提及铁路造成“空间与时间的破坏”以及带来“从大自然中的解放”。如同那些穿过群山、跨越峡谷的旅客们所认为的一样，打破这些障碍让他们觉得寿命几乎翻了1倍。这种想象加速了一切的可能性。
