多方集资 开创新路
中国实行对外开放之后，刘田夫、李建安等人多次
出国访问。通过对世界发达国家的访问和考察，他们开
拓了视野，增长了见识，更新了观念，深深地体会到，
祖国要兴旺发达，就应借鉴发达国家的经验，大胆引进
外国的资金、技术和设备。只有提供良好的投资环境，
外商才愿意到广东来投资。
交通运输是广东国民经济的薄弱环节之一。建国以
后，由于广东地处国防前线，不是国家投资的重点，不
仅基础工业薄弱，而且能源、交通、通讯等基础设施也
严重滞后。1979年以前，广东没有一条二级以上的高
等级公路，以广州为中心的几条公路干线，档次低，路
面窄，质量差，并且被星罗棋布的渡口分隔，交通极为
不便。改革开放之后，随着工农业以及商品经济的发
展，机动车辆倍增，外商也纷纷进入珠江三角洲等地投
资办厂，各种机动车辆昼夜不停地来往于粤港澳之间，
结果造成道路拥挤，车辆堵塞，有时排长龙达数公里，
严重制约了经济的发展。
作为长期主管工业交通方面工作的领导人，刘田夫
和李建安当然深知广东这一劣势和薄弱环节。他们把握
全局，决定从关键问题人手，首先拓宽公路，兴修桥
梁，以解决行路难的问题。
但是，当年在土地肥沃、寸金尺土的珠江三角洲大
修公路，从省委、省政府到基层干部群众，认识并不一
致，争议分歧很大。大家对路通财通这个道理还没有达
成共识。
有一次，李建安向省某负责同志汇报自己关于在珠
江三角洲兴修公路的构想，不料这位负责人不同意他的
意见，说：“你这样大搞，要砍掉多少甘蔗啊，要砍掉
多少荔枝树啊，要毁掉多少农田啊，你想过了没有?”
李建安说：“甘蔗和荔枝树肯定是要砍的，砍多少
我现在还不知道，我们省政府到时制定一个方案，交省
交通厅去实施吧!”
这位负责人措词尖锐地说： “你这是坑农、害农、
不支农!”给李建安扣上了三顶“大帽子”。
李建安坚持己见，跟他争辩了起来。
80年代前期，广东还围绕要不要修建广(州)深
(圳)珠(海)高速公路爆发了一场争论。有的人公开
说，修高速公路是“崇洋媚外”，把外国的东西搬到广
东来，不符合国情省情。珠江三角洲人口密度那么大，
土地那么少，还修高速公路?
这场争论不仅在广东，而且《人民日报》上也相继
发表了不少争论文章。持反对意见的人认为，第一，我
国人口多，耕地少，修高速公路要占去大量的土地；第
二，我国经济还很落后，无必要也无能力花巨资大修高
速公路；第三，我国车辆技术素质和人们的交通安全意
识低，现在的普通公路还要限制行车速度，建成高速公
路未必能高速行驶。
李建安和任仲夷、刘田夫等负责人认为，从长远和
发展的观点来看，广东修建高等级公路是必要的，搞四
个现代化建设，不修高等级公路怎么行呢?他们顶住来
自各方面的压力，坚持了正确的主张。
架桥修路，需要投入数以亿计的资金。而广东已对
中央实行财政包干，像过去那样依靠中央财政搞基本建
设已不可能；因循守旧，靠省财政投资，有多少钱办多
少事也不足取。巨额资金从何而来?
李建安等人开动机器，解放思想，积极寻找融资的
途径。他们从外国的工程建设中受到启迪，决定采取
“以路养路，以路建路”的办法筹集资金，架桥修路，
通过收取过路费、过桥费来还清贷款本息。那时国内尚
无此先例。
有一次，李建安在全国经济工作会议上谈了这一想
法，遭到了许多人的反对。有人说：“共产党的天下，
怎能像旧社会强盗那样要留下买路钱?”
“你过路过桥收费，谁批准啊?广东这样搞不行
吧?”
李建安说：“中央批准广东实行特殊政策和灵活措
施，广东可以打破惯例，大胆尝试，开创新路。”
随后，为慎重起见，他打电话向国务院总理赵紫阳
请示汇报，说：“紫阳啊，我们架桥修路，资金严重短
缺。我们打算采取谁投资谁受益的办法，鼓励各地多渠
道多层次多形式地筹集资金，实行以路养路，以桥养桥
的政策，你看行不行吧?”
赵紫阳回答：“你干吧!别人问起，就说我知道
了。”
李建安问：“要不要给国务院写个报告啊?”
赵紫阳答：“不用写报告了。”
由于得到国务院领导和省委、省政府大多数同志的
支持，在刘田夫、李建安的主持下，省政府先后颁布了
一系列优惠措施和政策，鼓励各地多方集资，加速公路
和桥梁的建设。省政府决心冲破旧框框的束缚，把原属
计划经济的公路桥梁建设变成商品经济，通过集资建桥
修路，收取过路过桥费，不断偿还贷款本息，积累资
金，以加速交通运输的建设。
广东过桥收费，最先是在东莞实施的。80年代初
期，外商纷纷到东莞兴办“三来一补”企业，车辆来往
频繁，东莞拟兴建石龙和高步两座大桥。东莞有关负责
人找到省交通厅厅长李牧，要求在资金上给予支持。
李牧直率地对他们说： “要钱没有，可以给政策，
你们自筹资金建桥，可以通过收过桥费还本付息。”
“这样干行吗?”
李牧说：“李建安副省长已向我交了底，省政府已
拟订了有关过桥过路收费的政策，不久即将实施，你们
大胆干吧!”
东莞行动敏捷，迅速筹集资金建成高步、石龙两座
大桥，并在全省率先实行过桥收费。从此，全省各地出
现了一个集资兴建公路、桥梁的热潮。
李建安将公路建设的重点放在原有公路干线改造和
改渡为桥方面，特别是国道和省道干线，他和省交通厅
等部门制订了具体规划，按一、二级公路标准分期分批
进行建设。
广东省各级政府通过利用贷款、引进外资、提高养
路费征收标准和鼓励华侨、港澳同胞回家投资的办法筹
集资金，修路架桥，通过收费积累资金，作滚动式发
展，结果公路桥梁越建越多，从而改善了交通运输的落
后状况，促进了经济的发展和方便了国内外旅客的来
往。
起初，有些人，尤其是内地的一些同志对广东收过
路过桥费持怀疑态度，认为简直不可思议，颇有微词。
但到后来，他们不但理解，而且还仿效广东这一做法。
国务院对广东这一做法也加以肯定。1984年11月
21日至29日，国务院总理赵紫阳率领国务院有关部门
的同志考察了珠江三角洲。29日听取了省委常委的汇
报。次月20日，他在《关于沿海地区经济发展的几个
问题》中指出，“这次到广东了解，不论经济特区和珠
江三角洲，各县、市都已进行了若干改革，其中有不少
可供参考和供鉴。”他对集资修桥修路、改革公用事业
的投资办法给予高度评价。他说：“珠江三角洲河渠纵
横，公路车辆很多，常常几百部等待过渡，浪费极大。
他们改变一切依靠上边投资的办法，调动各方面的积极
性，集资修桥，收费回收投资的办法，先后修通了广深
公路的中堂、江南两座大桥和广珠公路三洪奇、沙口等
大桥，大大方便了车辆行使，而且三年左右即可收回投
资，为今后公用事业的投资开辟了一条新路。”
李建安对已取得的成就并不感到满足，他认为交通
始终是广东经济发展最薄弱的环节之一。同年12月22
日，他在全省工交工作会议上的总结讲话中强调，我们
要从战略高度来认识解决交通问题的紧迫性。明年要一
手抓交通建设，一手抓改革，用改革的精神、改革的办
法，把现有潜力挖掘出来，加速交通运输的发展。第
一，要进一步加快发展交通基础设施。继续采取多层
次、多形式、多渠道发展交通的办法，放宽搞活。首先
要把沿海地带开放城市的交通搞好，把几个进出口岸搞
畅通，然后向内地“滚动”。带动山区建设。省政府已
决定：从明年开始，公路养路费的能源交通建设基金按
1984年的实绩上交省财政，超额部分用于养路；适当
调高社会车辆养路费的征收标准；取消部分单位车辆免
征养路费的规定；公路渡口恢复征收过渡费；客运每人
每公里在适当时间开始征收一分钱公路建设附加费；并
继续提倡引进外资，地方、企业、个人集资建设公路、
桥梁，收取过桥、过路费偿还建设资金等办法，把公路
建设推向一个新高潮。港口码头建设要积极推广中山、
三埠、汕尾港的经验，由省与地方联合集资建设，联合
经营运输企业、并发展多种经营。第二，抓交通管理体
制的改革，进一步加强交通的行政管理和行业管理。充
实和加强领导，实行政企分开，简政放权，健全行业，
加强行业管理。在省政府和李建安的领导下，80年代
中期，广东各地迅速掀起了交通建设的高潮。
据李牧回忆，叶选平就任广东省省长之后，曾多次
对他说，“改革开放以来，广东公路建设发展很快，仲
夷、田夫、建安等同志起了一个好头，开辟了以路养
路、以桥养桥的路子，已形成了良性循环，我们现在是
沿着他们开创的路子走，结果路子越走越宽广。”
曾一度接替李建安主管全省工交工作的匡吉回忆
说：“广东是水网地带，不建桥就寸步难行。这是经济
发展的一大障碍。过路过桥收费是建安他们创造的，我
上任后全力执行这一条。广东没有钱，就要靠贷款，收
费是为了用来还贷。当时，国家交通部门不同意，物价
部门也不同意，经常派人来检查。我们的理由是广东实
行财政包干，我们上交中央财政的钱没有少，我们搞我
们的。改革开放前10年，广东主要解决以桥代渡和改
造旧公路的问题。到我退居二线时，广东基本完成了这
个历史任务。共花了上百亿元，新建改建公路三四千公
里，兴建桥梁1730多座，总长近70公里，不包括桥两
边的引桥，从省到市到县，公路干线实现了无渡口通
车。”
1988年，南粤集资建桥超千座，被评为广东改革
开放十件大事之一，可见影响之大。如果开始时，任仲
夷、刘田夫和李建安等负责人，没有这样的胆识和气
魄，没有敢闯敢冒的精神，是很难开创出这个大好局面
来的。
改造广深公路
中央对广东、福建实行特殊政策、灵活措施，并决
定在深圳、珠海、汕头、厦门试办经济特区，备受两省
人民的热烈欢迎，在国内外，特别是港澳地区和海外侨
胞中，反映非常强烈，海外同胞纷纷表示要以实际行动
支援家乡建设。
习仲勋、刘田夫和李建安看见外商投资热情很高，
争相进入特区和珠江三角洲投资办企业，国务院有关部
门和兄弟省市也纷纷在经济特区建立基地，想通过特区
这个窗口，把触觉伸到海外，扩大对外贸易出口。因
此，他们决定首先解决广(州)深(圳)、广(州)珠
(海)两条公路干线的改造问题，以便充分发挥经济特
区的对内外的巨大影响和作用。
广州至深圳的公路虽然只有一百四五十公里，但道
路质量很差，其中有些是柏油路，有些还是沙石路。从
广州开车到深圳，道路坑坑洼洼，烂得一塌糊涂，竟要
花费一天的行车时间。因此，有些海外游客就调皮地说
起怪话来，“社会主义的道路不好走。”
李建安对此深为不安，他亲自找李牧来商量办法。
李牧因率领专家组赴非洲赞比亚执行对外援建任务，逾
时三载刚刚回国。
李建安对他说：“广东实行对外开放政策，港澳同
胞和海外侨胞纷纷表示愿意回来投资。但广州至深圳的
道路这么烂、这么窄，很不适应对外开放和建立经济特
区的需要。如今，广东已对中央实行财政包干，不能指
望国家会拨款给我们修路，而广东财政又这么困难，到
处缺钱，你看这路怎么修?”
李牧说：“架桥修路当然要花钱。可是近年来省计
委每年只拨给我们省交通厅一千多万元，既要更换汽
车，维修车站，还要修公路，这点钱只能撒胡椒面，干
不了多少事。”
李建安也晓得交通部门的困难，这是多年来积重难
返的结果，不可能短时期得到改善。他说，“省委、省
政府正想方设法寻找解决资金困难的途径。目前，燃眉
之急是筹钱改造广深公路，你看有什么好办法?”
李牧苦想半天，想出个点子：“不如提高养路费的
征收标准，专业运输车辆比交通部规定的提高一两个百
分点，社会客货车按月吨征收，分别提高二三成，不知
可行不可行?”
李建安考虑片刻，赞成地说：“取之于民，用之于
民。这倒是个办法。超过国家规定部分收费，就主要用
来改造广深、广珠两条公路，以便让司机多装快跑，对
国家、集体和私人都有好处。”他郑重地叮嘱李牧说：
“你马上着手组织一个强有力的班子，制订改造广深公
路的方案。这条公路要完全按国家二级公路的标准进行
改造。不但路的宽度、弯度、坡度要符合国家标准，而
且公路的各种标志也要完全符合标准。”
李建安将这一设想向省长习仲勋、常务副省长刘田
夫汇报时，得到他们的赞同和支持。
广东自行提高养路费征收标准，这将会牵一发而动
全身，给全国各地造成很大的影响，上级主管部门肯定
不会轻易同意。
李建安说：“我们这样做，我看也不要上报了。如
果上报，上级主管部门就要开会讨论研究，不知要拖到
何年何月，况且，批不批还是个未知数。中央既然批准
我们先行一步，我们不妨先搞了再说。”
习仲勋、刘田夫等人赞成李建安的意见，于是，
1980年省委、省政府决定提高全省公路养路费的征收
标准，其中专业运输车辆提高到按营运收入总额的
15％征收(国家标准为13％)，社会客货车辆按月吨征
收，分别提高26—57％，以解决公路交通建设方面的
资金问题。这一决定自执行以来，总的来看是好的，但
也有部分地区对公路养路费实行截留不上缴，从而打乱
了全省的统一计划。为此，李建安亲自主持制定了《关
于迅速上缴1982年公路养路费问题的通知》。“通知”
指出：公路养路费是全省统收统支的一项专门用于公路
养护和建设的事业经费，1982年在各地、市政府和经
委、交通部门的努力下，超额完成了公路养路费的计
划。但是，至12月底仍有1874万元尚未上缴入库。公
路交通是国民经济中的一个薄弱环节，公路的养护和建
设不好，直接影响到全省工农业生产和人民生活。目
前，在国家不可能拿出大量资金的情况下，主要靠收取
养路费，实行以路养路，以路建路的原则，搞好公路建
设。为此，希各地区行政公署和市人民政府督促有关部
门，务必于2月底前将1982年养路费全部上缴省交通
厅，不得擅自截留使用。
李建安对广深公路改造工程高度重视，为加强领
导，他与有关部门和地方协商，决定成立广东省广深公
路改造工程指挥部。1980年7月2日，省政府办公厅发
出通知，决定由省交通厅李牧任指挥，崔振青、李志强
任副指挥，广州市谭其之、深圳市曹喜之、东莞县欧阳
德、增城县伍焕林为指挥部成员。省交通厅洪立维为工
程技术总负责人。指挥部的任务是：研究工程计划、施
工进度和工程质量，解决施工中的征地、拆迁补偿和劳
动力、材料供应等问题。指挥部下设北段(广州市境)、
南段(深圳市境)、中段(东莞县境)和中堂、新塘大
桥等四个指挥所，领导成员名单由指挥部与当地政府共
同商定。
在改造过程中，李建安多次前往工地视察，检查屁
量。他对李牧说，“老路改造，一方面要把老路改造好，
另一方面又要保证通车通得好。你每段改造不要铺得太
长，应集中人力和机械设备，搞好一段，先让半边通
车，然后再搞另外半边，这样就可缩短路段的改造的
间，把车辆堵塞缩小到最低限度。”
李牧认为李建安言之有理，以后就按照他提出的这
一办法去施工。
在省政府和李建安的关怀支持下，广深公路改造工
程进展顺利，眼看可按原计划时间通车。不料好事多
磨，这时出现了一次大的事故。原来，位于东莞增城交
界附近的江南大桥在设计上出了问题。有一个桥墩的沉
箱半边落实到岩石基础上，另外半边却出现吊脚，一吊
桥拱上去就下沉。 ’
这时，有人阴阳怪气地说：“江南大桥出了事故，
应追究有关人员的责任。”
李建安及时赶到了工地，听取了李牧和工程技术人
员的汇报，并到现场察看。他对李牧说，“你千万不要
受原定通车时间和外界舆论的影响，也不要责备工程技
术人员，要注意保护他们的积极性。现在关键是要找到
解决问题的办法，采取补救的措施，切实把桥墩处理
好。你不要赶时间，一定要保证大桥质量，什么时候能
通车才通车。”
起初，李牧还有些担心，产生了重大的心理压力。
听了李建安这一番话，他心中有了数，感到踏实多了。
他紧紧握住李建安的手，连声感谢他对干部和工程技术
人员的关怀和爱护。
李建安临走时，谆谆告诫李牧说：“老李啊，你这
里不能再出现象彭坑大桥那样的事故啊!那时候，你不
好办，我也不好办啊!”
彭坑大桥位于东江上游的枫树坝下，是在“文化大
革命”期间兴建的，由于施工时不注意质量，忽视安
全，结果出现塌桥压死工人的严重事故，给国家造成重
大的经济损失。
李牧请他放心，表示一定想办法把桥墩处理好。
1984年9月28日，广深公路最后一座大桥江南大
桥建成通车。至此，广深公路全线实现了无渡口通车。
江南大桥虽则比原计划推迟了半年才开通，但因保证了
质量，迄今也没有发生什么意外。
省原计划将广深公路修到深圳西郊车公庙。车公庙
到罗湖和文锦渡两个口岸，还有一段深圳市内公路。但
那时深圳经济特区刚刚试办，市委书记张勋甫表示资金
非常困难，短期内难以安排资金修这段路。
李建安非常体谅深圳市的困难。他对李牧说：“广
深公路修到车公庙，还不能解决深圳与香港交通衔接的
问题。深圳有困难，还是省里支持一下，把路一直修到
罗湖和文锦渡，以方便内地和香港的贸易和人员的来
往。”
李牧赞成他的意见，于是再拨出一笔养路费，修通
了这一段深圳市内公路。
广深公路改造，在80年代初期是一项很大的工程，
是广东修筑的第一条国家二级标准的公路。它为以后广
东兴修高等级公路，提供了宝贵的经验和借鉴。这条公
路改造以后，就像一条纽带一样，把粤港两地紧密地联
结在一起。连绵不断的车流，日夜不停地来往于两地之
间，有力地促进了粤港经济的繁荣和发展。
兴建广珠公路四桥
正当广深公路改造工程热火朝天大干的时候，李建
安和刘田夫等已开始酝酿如何引进外资改建广珠公路的
问题。
广珠公路系广州通往珠海向澳门出境的一条主要公
路，由广州南郊白鹤洞起，经南海、顺德、中山至珠海
拱北关止。原有路线全长137．6公里。全线穿行在经济
发展迅速的珠江三角洲地区，又是富裕的侨乡，村镇相
连，人口稠密，各类车辆交通频繁。特别是广东对外开
放之后，交通量成倍增长。但由于该路线经过河流纵横
交错的水网地带，土地肥沃珍贵，原有公路较窄，仅宽
八九米，往往造成严重的交通堵塞，经常发生交通事
故，加上要经过三洪奇、容奇、细滘、沙口四个渡口
(未计白鹤洞渡口)，车辆非高峰时间和运输繁忙季节，
过渡亦需近三个小时，以致广州至拱北的行车待渡时间
竟达六七个小时。如遇风雨、大雾季节或争渡塞车情
况，则待渡时间更长，车龙排队最长达三公里。这种状
况极不适应广东经济发展和珠海经济特区建设的需要，
急待改建。
李建安经常到珠江三角洲各地视察和检查工作，对
汽车排队待渡感受体会很深。有一次，他到离广州30
公里左右的番禺市桥开会，因要经过两个渡口，结果早
上出发，傍晚才到。所以，他早就下了决心，要解决这
一难题。可是，由于过去是计划经济，投资建桥全靠国
家财政拨款，所以，他心有余而力不足，迟迟未能实现
宿愿。
改革开放的春风，给南粤大地带来了一派生机。李
建安等人为改变广东交通落后的局面，开始进行搞活交
通的探索。1980年，刘田夫和李建安多次跟澳门南光
公司总经理柯正平交谈，提出现在大搞四化建设，政府
建设资金不足，请他出面找港澳知名人士何贤先生等商
量，动员他们出资兴建广珠公路四座大桥。柯正平很积
极，多次奔波于穗港之间做工作。
当有了一些眉目之后，刘田夫和李建安即找李牧来
谈话。李建安说：“现在澳门何贤等先生愿意借钱给我
们建桥，你尽快跟柯正平联系，并跟何贤等先生商谈，
引进外资兴建广珠四桥。”
1981年初，李牧等人根据与港澳知名人士初步商
谈的结果，拟就《关于引用外资改建广州珠海(拱北)
公路的意见》，到省政府汇报。李建安听罢汇报，提出
广珠公路改建分两期进行。第一期工程重点解决四个渡
口改建桥梁及其相应的引道接线以及穿城改线路段。至
于白鹤洞改建桥问题，他认为比较复杂，一是江宽，地
质复杂，耗资大，二是珠江两岸的白鹤洞和黄沙要拆迁
很多房子，公路贯穿南海平洲镇，那里街道窄，如建高
架桥，则桥下街道因桥墩影响不好通车，因此，该桥暂
不列入计划。第二期工程按二级公路标准分期分批进行
改建。同年4月，省政府批复，原则同意省交通厅所报
的方案。
引进外资建桥，那时在全国是绝无仅有的首例。李
牧等人虽则跟港澳知名人士有了初步接触，对方也愿意
提供低息贷款。然而，引进如此巨额外资，日后如何还
贷，还是个问题。1981年5月27日，省政府召集有关
部门召开一次工作会议，研究利用外资改建广珠公路，
过桥收费，回收资金逐步偿还贷款问题。省政府正式作
出决定之后，李牧才敢跟何贤等先生洽谈。
1981年8月，为改善广州至珠海拱北关间的公路和
交通，发展粤澳的经济、贸易、旅游事业，促进“四
化”建设，共同合作，将广珠公路现有四处渡口改建为
桥梁，广东省公路建设公司与澳门南联公司在广州东方
宾馆签订了《关于贷款建设广珠公路四座大桥协议书》。
广东省政府刘田夫、李建安、曾定石，港澳柯正平、霍
英东、马万祺、何贤、何鸿燊等知名人士出席了签订仪
式。
协议书订明由澳门南联公司向广东公路建设公司贷
款港币一亿五千万元，专供广珠公路上三洪奇、容奇、
细渭、沙口四处渡口改建桥梁及其引道接线附属工程之
用，利息按年利率6％计算。自1984年9月1日起开始
计息及偿还，分10年还清本息。并订明工程在协议生
效后三年内全部峻工，建成后实行过桥收费，以收费偿
还本息。
为了保证这一协议的顺利实施，广东省政府委聘广
东省及澳门有关人士组成“广珠公路桥梁建设指导小
组”，由曾定石任组长，叶锋、柯正平、叶向荣、谢均、
徐林汉、叶修青、李牧、何贤、霍英东、何鸿燊为成
员，并成立了工程指挥部，由刘俊杰任指挥，叶向荣、
谢均、徐林汉、李牧、周溪舞、叶永禄任副指挥。
四座大桥桥面宽15米，有机动车道、非机动车道
以及人行道，可通过重型载重汽车。四座大桥引道接线
工程共长28公里，路基宽15米。
由于工程浩大，工期紧迫，李建安精心策划和组
织，反复和指挥部成员商量，抓紧时间，分别落实了有
关测量、设计、施工单位，并签订了承包初步协议。
1982年初，四座大桥先后破土动工。
在施工过程中，李建安多次听取指挥部负责人的汇
报，并协调处理一些指挥部难以解决的问题。1982年5
月21日，李建安收到广珠公路改建工程指挥部的一份
急件，说现在四座大桥已全部动工，大部分工程用款急
需人民币支付。为了及时满足施工进度用款，特报请将
这笔外资纳入省计划统筹安排使用。当天，李建安批示
给省计委主任杨震，指示将广珠路外汇贷款交计委统一
安排。这笔外汇贷款原来交由南方贸易公司统筹使用，
鉴于该公司已撤销，因此，省政府办公厅按照李建安的
意见，于6月11日发文通知中国银行广州分行，按如
下办法处理：工程调入的外资资金，按非贸易外汇结
汇。其外汇额度全部转入省计委非贸易外汇额度帐户。
由省计委安排给有关部门使用。
由于广大工人和工程技术人员充分发挥了积极性和
创造性，这四座大桥的建设速度比较快，质量比较好，
工艺技术也比较新。1984年1月，三洪奇大桥首先竣
工。同月，李建安为广珠公路工程指挥部写了一幅题
词：“要想致富，先修桥路”。这八个字，辩证地解释了
架桥修路与致富两者之间的关系。同年3月、8月，细
滘、沙口两座大桥也相继完工。同年11月，容奇大桥
亦告完成。
1984年11月25日，容奇大桥举行隆重的通车典
礼，任仲夷、刘田夫、李建安、曾定石、柯正平、霍英
东、马万祺、何鸿燊主持剪彩。任仲夷在大会上作了热
情洋溢的讲话，他首先祝贺广珠公路四座大桥通车，认
为这“在广东交通事业发展史上，是一件很有意义的
事”。接着，他指出，“省委、省政府对发展交通事业，
包括桥梁建设，是十分重视的。主管工交基建的领导同
志抓得很紧，对几座大桥的建设，精心组织，亲临指
挥，各有关地区的党委和政府都做了大量的工作。”
任仲夷对李建安等人所作的工作，给予了充分的肯定。
霍英东先生在致辞中热烈庆祝广珠公路四桥建成通
车。他异常高兴地说，“这是一件大好事，司机高兴，
大众欢迎，我们港澳同胞倍感方便，受益良多”。“四座
大桥的兴建，引进外资、采取新技术，一气呵成，质量
好，效率高，在广东、在全国的桥梁建设史上创下一个
新纪录；30年来未解决的问题，三年得以解决，体现
了祖国近年来的开放政策，体现了港澳同胞对祖国的热
爱，体现了祖国对港澳同胞的关怀，令人欢欣鼓舞。”
“四座大桥的建成通车，必将大大改善广州至澳门的交
通状况，必将促进珠海经济特区和邻近县市的经济发
展，促进广东省旅游、外贸事业的进一步兴旺，更方便
了国际人士、海外华侨、港澳同胞回内地探亲、旅游观
光。”他还表示要学习已故何贤先生热爱祖国、热爱家
乡的精神，为进一步修建、扩宽、改善广珠公路而出钱
出力!
广珠公路四桥建成通车，备受各方面欢迎。各座大
桥试行通车时，司机们兴高彩烈，许多司机携带鞭炮，
在通过大桥时高高吊起燃放庆祝。他们说，大桥建成，
我们再也不需起早摸黑驾车候渡了。路通财通，沿线各
地群众更为大桥通车可带动当地经济发展而高兴。
随后，李建安再接再厉，组织人力财力投入广珠公
路第二期改造工程的建设。他们按一级公路的标准改
建，到80年代中后期，全线终于开通。
广深、广珠公路改建后，香港、澳门车辆进入内
地，规定以外币结算养路费。原来有关部门规定外汇收
入一律上交省财政。李建安支持省交通部门的工作，决
定公路外汇收人不上缴，用于公路部门的自身建设，一
是还债，二是购置机动车辆和更新各种设备，以提高运
输能力。
李建安还积极筹建洛溪和九江两座大桥。洛溪大桥
是广州通往番禺、顺德、中山、珠海等地的一座重点桥
梁，它横跨珠江南航道。1982年，李建安和广州市政
府通过多次磋商，决定联合筹建洛溪大桥。有一天，李
建安带领省政府副秘书长仇作华到番禺视察，与番禺党
政领导人谈起筹建洛溪大桥之事。番禺县领导人听罢大
喜，马上将此信息转告给霍英东先生。霍先生祖籍番
禺，十分关心家乡的建设，曾多次捐款给番禺兴修公益
事业。他听闻这一信息，十分高兴，即时表态说，如果
省市真的兴建洛溪大桥，他将捐款助一臂之力。当他得
到确实消息后，当即决定捐300辆小轿车作为建桥捐
款，番禺县负责人找到李建安办理进口汽车批文。李建
安即时批准，并亲自找赵紫阳，得到他批准同意。以
后，番禺将这批车辆卖掉，所得款项全部用作兴建洛溪
大桥之用。
原先，港澳知名人士霍英东、何添和何贤先生，为
支援家乡建设，曾捐款兴建番禺至广州公路上的大石大
桥，桥面为二级公路标准12米。因此，当筹建洛溪大
桥时，有人主张按大石大桥标准兴建。李牧从长期的实
践经验出发，提出桥面12米太窄，双向只有两车道，
不出几年就不适应交通运输的需要。所以，他主张桥面
宽15米，搞四条机动车道。但省计委有的同志不同意，
认为一则经费有问题，二则宽15米，既不是一级公路，
也不是二级公路的标准。双方争论相持不下。
李建安听取他们汇报之后，觉得建桥是百年大计，
造福后代之事，眼光应放远一点，他认为桥面宽15米
比12米可提高一倍的交通能力，经济上比较合算，故
最后决定桥面为15．5米。
洛溪大桥于1985年11月动工，由省市各出部分
钱，再加上霍英东的捐款合建。该桥于1988年建成，
全长1926米，其中主桥480米，引桥1436米，引道
2066米，桥面宽15．5米，桥下主孔7000吨级的海轮可
自由通过。洛溪大桥与广州大桥衔接配套，从根本上改
善了广州南出口公路的交通条件。
1983年1月1日，广(州)湛(江)公路龙江大桥
建成通车。该桥位于顺德县境内，跨越西江，总长
554．3米，行车道宽9米。李建安前往参加通车典礼。
尔后，在佛山市委书记童孟清和李牧的陪同下，李建安
和国家交通部副部长潘琪到全省最大的公路渡口南海九
江渡口视察，面对烟波浩渺的西江和排成长龙的车队，
李建安当即表示，九江大桥一定要搞，并要求李牧尽快
组织人马进行勘测设计，争取早日动工。九江大桥是广
(州)南(海)南线一座重要桥梁，它横跨西江干线。
该桥于1983年6月5日开始筹建，于1985年9月28日
动工，于1988年建成，全长1682．4米，桥面宽15．5
米，它对改善广东西部的交通条件和促进经济发展起了
重要的作用。
李建安决定洛溪和九江两桥桥面为15．5米，有效
地保证了两桥建成后若干年内车辆流通畅顺，没有出现
堵塞现象。事实证明，他是颇有超前意识的。
拓宽广州市的几个出口公路
广州是广东的省会，是全省政治、经济、文化、交
通的中心，是祖国的南大门和的对外通商口岸。广州每
年举行春秋两次出口商品交易会，五大洲客商来往甚
多。但是，由于广州旧城街道狭窄，加上进出路口处于
无人管理状态，故广州在80年代初期出现“四肢发达，
心肌梗塞”的交通局面。外商戏称来广州是“进不来，
住不下，出不去”。广州市内和几个出口公路经常出现
塞车现象，群众和港澳同胞和海外华侨反映十分强烈。
一天晚上，广州市计委主任麦扬、副主任朱济同去
找李建安，就广州市实行计划单列一事向他作汇报。李
建安表示，同意广州市提出的实行计划单列意见，认为
广州应充分发挥中心城市的主导作用。他强调指出，广
州市必须把市民的衣、食、住、行管理好，把市政建设
