搞好，尤其是广州四面的进出口通道要拓宽，保持交通
畅顺。特别是珠江大桥毗邻南海、佛山一带，交通拥挤
不堪，关键是要建一座新桥。麦扬反映说：“桥早就想
建，关键是没有钱。不过，现在广州市正想办法利用外
资，黄沙的珠江隧道正在搞可行性研究。”
李建安说：“广州实行计划单列后，仍必须积极参
加全省集资办电、办交通等项目，现在珠江三角洲佛
山、江门、中山、珠海、东莞等地架桥修路十分积极，
广州的动作也要加快。”麦扬表示，回去后一定向市委、
市政府转达他的这一重要意见。
1984年，省委、省政府同意广州为国家计划单列
省辖城市，上报中央得到批准。为支持广州经济发展，
并解决进出口严重塞车问题，李建安与省长梁灵光、副
省长匡吉等商量研究，最后决定由李建安出面，与广州
市分管市政建设的赖竹岩、谢士华等开会研究，划分省
市分工地段，在经费上大力支持，抓紧改造广州的四个
进出口公路。
李建安对李牧说：“你是广东省的交通厅长，不是
省直属单位的交通厅长，你要管全省各地的交通。现在
广州市的各进出口公路塞车现象严重，你要从人力、财
力上加以支持，及早将广州市各进出口公路拓宽改造
好。”
于是，省交通厅拨出专款，省财政也给予扶持，省
市一起，首先打通城市中间干道，按一级公路标准，拓
宽从东风路一直到东郊黄埔的黄埔大道。
1984年，李建安和匡吉还下决心给广州补助10亿
元，修通南、北、西三面的进出口公路，要求4年完成
改造，1988年，这三面的出口公路基本打通，因而大
大改善了广州的交通条件。
1978年，国家决定恢复暨南大学。暨大的前身是
南京的暨南学堂，建于1906年，后来几经合并或停办。
1958年，党和政府重视华侨教育事业，决定在广州石
牌重建暨南大学。在党和政府的关怀下，暨大以传播中
华文化、培养华侨子女为宗旨，学校的教育事业蓬勃发
展。但是，“文化大革命”期间，暨南大学惨遭厄运，
于1970年被迫撤销。
不久，国家从备战出发，将第一军医大学南迁到暨
南大学校址开办。“文化大革命”结束后，在海内外人
士的要求下，国家决定恢复暨大。为此，第一军医大及
其附属的南方医院搬迁到广州北郊。
李建安指示省有关部门要积极协助军医大搞好通水
通电通路工程。他对李牧说：“军医大搬迁，涉及到军
民关系，通水要利用你们的公路，你要全力支持。”
李牧说：“利用公路两旁铺设自来水管是不成问题
的，但水管不要铺设在路中间，那样容易被压坏。”
李建安说：“你交通部门牵涉很广，凡是牵涉到全
局的东西，你们即使吃点亏，也要支持，也要服从全
局。”
在地方的大力支持下，第一军医大学及其附属的南
方医院顺利地完成了搬迁工作。
筹建广深珠高速公路
1978年6月23日，李建安和黄静波在给省委的报
告中，就提出了广州至澳门之间，是建设铁路还是建设
高速公路的问题。
1978年底，香港合和实业有限公司的董事总经理
胡应湘先生正式提出修建港、穗、澳高速公路问题。他
认为中国实行开放改革，不用10年，珠江三角洲的经
济就会腾飞，修建一条连结广州、香港和澳门的高速公
路是必不可少的。他并且表示愿意牵头向国际银团融
资，解决广东基本建设资金困难的问题。
修建高速公路是一项浩大的工程，有着诸多方面的
困难。尤其是利用外资，必须考虑日后承担外汇偿还的
能力，而且还有征地和拆迁等一系列问题。
广东省委、省政府对此事非常慎重，省委常委专门
开会进行研究。任仲夷、刘田夫、梁灵光和李建安等都
抱积极的态度。但也有人持保守态度，不主张搞。双方
争议分歧较大。后来，经省领导同意，1980年3月19
日，广深珠高速公路开始全线勘察。
1981年4月，按照省委、省政府主要领导的批示，
省经委副主任魏震东、省外经委秘书长王志义和李牧等
人与胡应湘正式商谈。
双方交换了合作制定可行性研究的“意向书”和
“会谈纪要”文稿之后，中方有人提出：“如果这个项目
中央不批准，或者经研究认为技术上、经济上不可行，
那么可行性研究费用由谁负责?”
胡应湘满口答应他可以承担。
中方有人又提出：“在可行性报告制定后，究竟由
谁来投资兴建，还要‘货比三家’，通过投标择优挑
选。”
胡应湘不同意这样做，他说：“我出钱搞研究，最
后我不能干，而让人家干。这好比我种了桃树，却要让
别人来摘桃子。”他提出先进行“货比三家”，确定合作
对象，再与其进行可行性研究。结果，谈判不欢而散。
广州市副市长梁尚立写信向省领导汇报了这次洽谈
的情况。任仲夷、梁灵光先后在信上作了批示，均主张
继续和胡应湘商谈。
5月5日，李建安批示： “我同意仲夷、灵光同志
意见。田夫那天谈，前次与胡应湘谈高速公路问题谈得
不好。此事应如何进行?是否减少环节，由魏震东、李
牧同志负责继续商谈，请田夫同志批示。””
当天，刘田夫也作了批示，同意任、梁、李三人继
续与胡应湘洽谈的意见，并接受李建安提出的关键性建
议，同意由魏震东、李牧两人出面负责洽谈。
6月27日，魏震东、李牧与胡应湘再次商谈。这
次商谈比较顺利，双方签订了合作意愿书。
1982年4月12日下午李建安参加了由刘田夫主持
召开的省长办公会议。这次会议决定广深珠高速公路上
马，并决定成立内外两个机构。4月30日，省政府正
式成立了广深珠高速公路领导小组。组长李建安，副组
长曾定石、刘俊杰，谢均、叶向荣、徐林汉、王奇、莫
兴、李牧、梁尚立等为小组成员。同时，成立了以李牧
为组长、胡应湘为副组长的广深珠高速公路联合委员
会，立即组织可行性研究工作。
6月21日，高速公路联委会向省领导和有关领导
作汇报。国家交通部潘琪副部长也参加了这次会议。
公路规划设计院蔡维之院长首先汇报了线路走向和
技术方向。当谈到政治和经济效益时，他询问对进出口
车辆到底开放到什么程度。
任仲夷和刘田夫都认为应当是越来越开放。李建安
接着指出：“开放程度对偿还贷款能力、经济效益关系
极大，口岸、海关、公安部门要一起组织个班子，专门
研究。”
继而，李牧发言，表示要在年内完成可行性研究计
划。任仲夷和潘琪都指示搞可行性研究要实事求是，积
极慎重，稳步前进。
李建安郑重地指出：“这个项目大，国内国外，省
内省外，党内党外，从上到下各种反应都有，可以说是
议论纷纷。所以，我们一定要搞好可行性研究。搞可行
性研究必须是客观的，不能加任何主观意见，但态度必
须是积极的。”
1983年7月，交通部公路规划设计院牵头完成了广
深珠高速公路可行性研究报告。9月29日，梁灵光主
持召开省长办公会议，讨论这一报告。李建安、省政府
顾问王焕、广州市副市长赖竹岩以及有关部门负责同志
参加了这次会议。与会者肯定了广深珠高速公路联委会
可行性研究小组一年多来对可行性研究作了大量的工
作，认为解决广东的交通问题，光靠铁路、水运还不
够。随着广东经济的发展，收回香港和南海石油的开
发，有必要修建一条能联结广州、香港和澳门的高速公
路，这对促进珠江三角洲的经济发展将起很大作用。胡
应湘积极摸索修建中国第一条高速公路不怕担风险，这
是很好的合作机会。同时，中央领导同志也积极支持广
东与胡应湘合作修建高速公路。因此广东省对修建高速
公路也应该采取积极的态度。这次会议还决定广深珠高
速公路要分期建设，分期受益，建成一段，收益一段。
会议责成省计委按讨论意见，代省政府拟文，上报国家
计委审批。
1984年4月13日，国家计委与交通部联名将此项
目上报国务院审批。5月5日，即批复广东省人民政
府，原则同意利用外商贷款修建广深珠高速公路。
同年10月3日，经梁灵光、李建安等负责同志同
意后，即由省交通厅长和胡应湘代表甲乙双方正式签订
了协议书。但后来，此协议书竟压在省外经委某处长那
里，拖了7个月未批。梁灵光查明真相，严厉批评有关
部门的官僚主义行为。1985年7月3日，省政府先行批
复了该协议书。
1986年3月，胡应湘赴京参加全国政协会议，拜会
国务院总理赵紫阳，提议成立广深珠高速公路领导小
组，由梁灵光任组长，李建安任副组长，全权负责领导
工作，得到赵紫阳的赞同。
梁灵光和李建安交换意见后，觉得修建高速公路牵
涉面广，实际工作十分繁重，而他们已退居二线，不适
宜再兼任这个职务。后来，省政府决定由匡吉、刘俊
杰、张高丽等负责这项巨大工程。李建安只参予了这条
高速公路的前期筹划工作。1994年5月，耗资近百亿元
的广深高速公路几经曲折，终于胜利通车。李建安虽然
没能目睹这条黄金通道隆重开通的这一天，但他所付出
的辛勤劳动，人们是不会忘记的。
加速铁路的建设
建国后，广东只建了广(州)三(水)、黎(塘)
湛(江)等铁路短线。广东铁路覆盖率是全国最低的省
份之一。进出口货物主要靠京广线和黄埔、湛江等港
口。
进入新时期，随着进出口货物和国内外旅客的大量
增加，铁路运输越来越难以满足社会的需要。为从根本
上改变广东铁路运输能力不足的落后状况，李建安和省
委、省革委会的领导人开始考虑进行京广铁路广东路段
复线和三(水)茂(名)铁路的建设。
一、兴修衡(阳)广(州)复线
粉碎“四人帮”之后不久，李建安便召集省经委、
省计委、广州铁路局、省财政厅等部门的负责人开会，
研究衡(阳)广(州)复线建设问题。经过反复讨论，
大家意见先投资改造坪石东站，加强调度管理，提高通
过能力。
坪石东站被人们称之为京广铁路卡脖子的“瓶颈”，
国家分配给广东的煤炭、钢材、粮食、生猪、水果等生
产资料、生活物资以及大量经广东出口的物资运不进
来，广东每年调出的食糖、轻工产品、新鲜蔬菜、水果
等物资也运不出去。因此，兴修衡广复线，对全国和广
东的经济发展影响甚大。
李建安要求广州铁路局尽快拿出衡广复线可行性研
究以及改造坪石车站的方案。
坪石编组站，经省革委会研究，决定由省里出钱，
组织实施；衡广复线则以省政府的名义，上报国家计委
和铁道部，争取列为国家重点大型项目。
1977年底，李建安带队到北京参加全国计划工作
会议，向国务院副总理兼国家计委主任余秋里汇报工
作，提出要把衡广复线纳入国家基本建设计划，余秋里
表示支持。
没过多久，铁道部部长段君毅来广东实地考察衡广
复线的情况，李建安和省计委、省经委、广州铁路局的
负责人，向他作了工作汇报。段君毅表示，同意由国家
立项，并由铁道部安排投资。
1978年，衡广复线正式开工。该复线全长540公
里，其中广东境内全长336．9公里，关键工程是大瑶山
隧道，道长14290米。由于投资巨大，地质复杂，施工
困难，进展缓慢。同年7月3日，省革委会举行工作会
议，讨论加快京广复线南段和三茂铁路建设问题。
1979年4月，中央工作会议针对国民经济比例严重
失调的情况，提出了“调整、改革、整顿、提高”的方
针，对原定的120个大型项目重新排队，收缩摊子，以
保证重点。
为了解情况，新上任的铁道部部长郭维诚到广东进
行实地考察，李建安陪同他对衡广复线广东路段以及三
茂铁路考察了一番。回到广州之后，郭维诚兴奋地说：
“我这个铁道兵司令提起修铁路就来劲，是老本行。建
国以来，国家对广东的铁路建设投资太少了。看来铁道
部欠广东的帐不少，欠帐总是要还的，我看京广铁路南
段复线先干起来再说吧!”李建安听了，大喜望外，连
声表示感谢。
1981年初，全国计划工作会议期间，广东省常务
副省长王全国找国务院总理赵紫阳，要求恢复衡广复线
的建设和兴修三茂铁路。赵紫阳答应国家支持6亿元，
加上谷牧副总理要到部分日本协力基金和省自筹部分资
金，铁路系统的四项费用及复线建成后的利润等五种资
金解决。1981年4月，国务院副总理万里到广东考察，
王全国、李建安代表省委、省政府向他汇报经济工作，
以后又专门汇报交通建设问题。万里回到北京后，国务
院专门发文同意衡广复线恢复建设。
1982年春，为支持广东改革开放先走一步和试办
经济特区，国务院批准国家计委《关于衡阳至广州铁路
复线问题的报告》，决定集中人力、物力、财力以加快
衡广复线建设速度。3月12日，广东省政府、铁道部
在广州市召开了会议，进行了部署。省政府原筹划设立
一个省铁路建设指挥部，统管全省铁路建设，但到了3
月31日，三(水)茂(名)铁路仍未批复，因此，王
全国批示：建安同志，原想等三茂线批回一起发文，等
了一个多月批复也未下来，是否先发，请你审核酌定。
我看可先发。李建安考虑衡广复线建设不能耽搁，因此
在4月1日，同意以省政府名义先发文。4月11日，省
政府发出《关于认真做好衡阳至广州铁路复线建设工作
的通知》。《通知》指出：衡广铁路复线的建设，对发展
我国经济，活跃南北运输，扩大对外贸易，促进我省经
济发展，改善人民生活和特区建设将起重大作用。各级
政府要充分认识这项工程的重要意义，认真做好群众的
宣传解释工作，要求把这件事情办快办好，并帮助解决
施工中的具体问题；为加强衡广复线建设的领导，决定
成立广东衡广复线建设指挥部，由李建安兼任总指挥，
刘俊杰、赖竹岩(广州市政府)、刘明山(韶关行署)
邱前章(广州铁路局)兼任副总指挥，有关部门和地方
政府的负责人任指挥部领导成员。指挥部办公地点设在
广州铁路局。
这时，铁道部提出两个方案，一是铁路复线与北江
飞来峡水利枢纽同时建设，采取一次改线建设方案；二
是铁路复线先建，待飞来峡水利枢纽兴建再改线，即二
次改线建成方案。李建安和刘田夫等人商量后，认为采
取二次改线方案，增加国家投资，影响铁路运输。因
此，在这年的4月21日，省长办公会议决定即发电报
给铁道部，要求按一次改线方案建成复线。
5月21日至23日，李建安在广州主持召开了广东
省铁路建设指挥部第一次会议，讨论研究衡广铁路复线
建设的有关问题。最后，他作了总结讲话。他首先谈了
衡广铁路复线建设的重大意义，指出全线建成后，运输
能力将由1100万吨提高到30阗万吨，是我省最重要的
重点工程项目。现在，复线建设的施工工作将逐步展
开。沿线各级政府和省有关单位务必加强对此项建设工
作的领导和支持，认真做好征地拆迁和物资供应等工
作，保证工程的顺利进行。李建安提出，鉴于衡广铁路
复线建设任务艰巨，工期时间长，除省已设立建设指挥
部外，韶关行署设立衡广复线铁路建设办公室，作为省
铁路建设指挥部的派出机构。沿线各市、县(郊)分别
设立分指挥部，作为各级政府支持铁路建设的日常办事
机构，其主要任务是：做好征地拆迁的补偿、劳动力安
置、粮食减免等工作；组织地方材料的生产和供应；做
好设计、施工队伍生活物资供应；协调各有关方面的关
系，保证这项工程的顺利进行。会后，衡广铁路复线工
程便全面铺开。
为保证广东铁路建设的顺利进行，云浮硫铁矿总指
挥匡吉向李建安提出，省政府应成立一个省铁路建设指
挥部，不仅组织衡广复线、三茂铁路的设计和施工，而
且一直把广(州)梅(县)汕(头)铁路搞下来。李建
安询问由谁来负责较合适，匡吉向他推荐周明。周明在
抗日战争后期和解放战争时期一直在粤桂湘边打游击，
曾任中国人民解放军粤桂湘边纵队连江支队司令员兼政
委，匡吉曾在他手下任连指导员。50年代，周明还担
任过北江军分区副司令和北江地委第二书记。匡吉到省
政府接手负责衡广铁路复线时，他知道周明跟韶关地区
铁路沿线的几个县关系很好，容易与地方政府协调，以
解决征地、拆迁等问题，因此，叫他负责衡广复线铁路
办公室。
李建安与匡吉研究后，并经省政府同意，1982年7
月15日，省政府办公厅发出《关于设立广东省铁路建
设指挥部的通知》。“通知”指出，为适应我省铁路建设
形势的需要，省人民政府决定，将原广东省衡广复线建
设指挥部改为广东省铁路建设指挥部。调整后的指挥部
领导成员，除原来的成员外，增加周明(省建委)、卜
翰输(肇庆行署)、叶永禄(佛山行署)、匡吉兼任副总
指挥，谢均、魏震东、萧湖、梁巨墀、林松、车相吉、
郭福顺、薛焕章、何锡乐等为指挥部成员。指挥部办公
室设在省建委。
其后，李建安经常过问衡广复线建设的情况，曾多
次到大瑶山隧洞视察，听取工作汇报，并协调与铁道部
和湖南省的关系，帮助解决征地拆迁、资金、物资供应
和施工队伍食品供应等问题。在国务院以及铁道部的热
情关怀下，经过广东、湖南两省人民以及铁路建设者的
共同努力，1988年12月26日，衡广铁路复线终于建成
通车。
(二)兴建三茂铁路和扩建云浮硫铁矿
1978年春，国务院总理华国锋在全国五届人大政
府工作报告中提出，要建设120个大项目。云浮硫铁矿
是其中项目之一。
云浮硫铁矿地处广东西部云浮县，位于西江中游南
岸，不仅是中国，而且是亚洲最大的硫铁矿。国家要求
在1980年基本建成，要在不到3年的时间，拿下一个
年产300万吨规模的采选联合大型矿山，任务是十分艰
巨的。中央要求“对国家今后8年计划建设的120个大
型项目，全国上下要大力协同，抽调得力的领导干部，
优秀技术人员和熟练工人，组织大会战，把这些项目一
个一个地攻下来，多快好省地完成任务”。
省委、省革委会对云浮硫铁矿的建设非常重视，李
建安、王全国以及石油化工部的同志曾一起研究过该矿
领导班子的配备问题，他们均认为肇庆地区革委会工交
办副主任匡吉可任党委副书记、正指挥。省委工交政治
部党委也对该矿领导班子问题进行过专门研究，并提出
意见上报省委、省革委会。1978年9月21日，省革委
会决定成立云浮硫铁矿建设领导小组。由肇庆地委一位
副书记担任组长，由省石油化工局一位副局长任副组
长、党委书记，由匡吉任副组长、党委副书记、指挥。
成员由省、肇庆地区有关部门负责同志组成。省革委会
要求“云浮硫铁矿建设领导小组要加强对云浮硫铁矿建
设指挥部的领导，检查督促硫铁矿建设的各项工作，统
筹解决矿山建设中地方物资和生活资料的供应，协调处
理好工农关系等问题。”在此之前，经刘田夫、李建
安等省委有关领导研究同意，省委组织部还先后任命了
云浮硫铁矿建设指挥部及指挥部党委的组成人员。
匡吉接到任命，即到广州找李建安，请示如何开展
工作。他认为现在这样设置机构，领导层次多，指挥分
散，难以形成拳头，不适宜大规模建设的需要。他对李
建安提出：“你要信得过我，你就将云浮硫铁矿建设领
导小组组长、指挥让我一个人来干，你要信不过我，一
个地委副书记坐在肇庆当组长，我在现场当副组长、指
挥，我大小事情要跑到肇庆跟组长通气汇报，组长不点
头，我在现场不好干啊!”
李建安觉得匡吉讲得有道理，马上打电话给主持省
革委会工作的刘田夫，建议由匡吉身兼两职，肇庆地委
不必再派一位副书记兼职了。刘田夫接受这一建议，于
是决定由匡吉负全责，直接在现场统一指挥。1980年4
月12日，省委决定匡吉任指挥部党委书记。1984年1
月，云浮硫铁矿经国家正式验收竣工投产。
作为云浮硫铁矿的配套工程，国家原计划先修通三
茂铁路三腰段，通过铁路把硫铁矿运往全国各地。
三茂铁路东起广三铁路的三水站，西经肇庆、新
兴、阳春，到达南方石油城茂名市，与沟通我国大西南
的黎湛线联成一体。全长324公里，加上支线，总长度
359．5公里，是广州通往粤西的一条重要的运输线。建
国后，国家曾先后两次决定兴修这条铁路，但都因财力
不足和出于战备考虑而未能兴建。
三腰段铁路刚修不久，就碰上国家对整个国民经济
计划进行调整，决定修改原运输设计方案，改为从矿山
修一条17公里长的铁路到西江边的六都镇，在六都建
一个专用码头。矿山用矿车将硫铁矿运到六都，再用船
运到广州黄埔港，然后再中转装火车运到各地去。
云浮硫铁矿是粉状的精矿，硫酸污染很严重，最忌
中转运输环节多，不仅会造成硫铁矿的大量损失，而且
还会给地方带来污染。
匡吉去找李建安，说：“国家有关部门决定停建三
茂铁路三腰段是错误的。要么不办这个矿，如果要干，
而且它的产品继续销到全国各地去，这样车转船、船转
车多次中转法，将来给企业及社会所造成的后果是不堪
设想的。”
李建安当然晓得这样中转法不好，但是修铁路的巨
额资金从何而来呢?经过多次商量之后，匡吉建议说：
“云浮硫铁矿的设计能力为年产300万吨。国家没有钱
建铁路，能否由矿山向国家银行贷款，投产以后，适当
提高运价，用矿山上缴给国家的税利偿还贷款?”
李建安高兴地说：“这个意见好啊，你快去找工商
银行广东分行行长，看他愿不愿贷款?”
工商银行广东分行经过研究，认为云浮硫铁矿有还
贷能力，同意贷款。
李建安吩咐匡吉赶快写个报告，匡吉在广州连夜赶
写出报告，翌日凌晨到住宅楼送给李建安。李建安即刻
在报告上批示：匡吉同志这个意见很好，我完全赞成，
请田夫、全国、俊杰、定石同志审阅。
匡吉拿着报告，当天就逐个找省政府负责同志批
示。刘田夫准备到北京开会，已经到了飞机场。李建安
打电话给刘田夫：“现在匡吉同志正赶去飞机场，我们
几个副省长已经批了，请你审阅批示。”
刘田夫在候机室看了报告，批签“同意”。
匡吉从机场回来，李建安对他说：“还是你来办，
代省政府写个报告给国家计委等部门。”
李建安签发这一报告后，即派匡吉专程送到北京
去。匡吉马不停蹄地跑国家计委、铁道部以及国务院其
他有关部门批签。1982年4月，国务院批准国家计委
《关于修建三水至腰古铁路的请示报告》，同意采用多渠
道集资(国家和地方合力兴建)的办法，以加快三腰段
铁路建设工程的进度。
这项铁路工程，三水至腰古93公里，腰古至硫铁
矿35．5公里，干线支线共长128．5公里，所需资金，
除铁道部和广东省分别投资建设北江和西江两座特大型
铁路、公路两用桥外，其余由云浮硫铁矿负责贷款，分
别在铁路和矿山利润中还贷，开创了统一规划，由工矿
企业开发资源建设铁路，以矿建路的先例。
这年的6月30日至7月1日，省铁路建设指挥部
在肇庆市举行第二次会议，着重研究贯彻落实国务院批
准的修建这条铁路的有关问题。经过充分讨论，到会同
志认识到建设三水至腰古段铁路的重要意义。由于这段
铁路未建成，云浮硫铁矿每年300万吨硫铁矿的生产能
力将得不到充分发挥，现年产仅有30万吨，造成国家
每年要拿出6000万美元外汇进口40万吨硫磺，经过加
工制成硫酸后，国家又要拿出2亿元人民币补贴给供应
单位。因此，加快三腰段铁路的建设是十分迫切的。会
议决定：(一)资金问题。三腰段铁路的建设资金，除
国家计委安排国家投资6500万元外，由云浮硫铁矿向
人民银行贷款2．25亿元。(二)设计问题。为适应三腰
段铁路建成后运输能力达到500万吨的要求，广三段现
有线路的改造必须同步进行。请铁道部在设计、资金、
材料和施工力量等方面给予安排和落实。(三)工期问
题。遵照国务院批准的文件精神，三腰段铁路要求于
1985年建成。为了争取主动，力争在1985年上半年建
成，下半年试行通车。此外，会议还决定了有关施工、
基建物资供应、征地拆迁安置、职工生活物资供应和加
强领导等问题。
1983年春，省几套班子换届，李建安继续担任省
委常委、常务副省长，匡吉任副省长兼省经委主任，主
要是协助李建安分管全省工业交通的工作。
1983年6月15日，三水至腰古、云浮段铁路开始
施工。同月29日，李建安主持召开省长办公会议，讨
论三茂铁路建设等问题，参加会议的有杨德元、凌伯
棠、刘俊杰、匡吉、杨立等副省长，还有有关主管部门
的负责同志欧阳述乾、曾繁基、仇作华、李景山等。首
先，大家听取了周明汇报了三茂铁路建设情况和存在的
问题，接着进行了热烈的讨论。会议认为，三茂铁路三
水到腰古段，总的要求是1985年通车，要求1983年通
到云浮硫铁矿。这是我省的重点工程，必须抓紧，按期
完成计划：要加强施工队伍，重要路线建设不能全靠地
方承包，要由专业施工队伍承建；三茂铁路建设有关拆
迁征地问题，由所在县政府负责。涉及邮电、电力、公
路等省有关部门主管的问题，由铁办商请省有关部门解
决。会议还提出保证施工质量，抓紧成立肇庆地区铁路
建设指挥部，请周明推荐省铁路建设指挥部领导班子人
选等问题。
会后，周明向广州铁路局借调43个同志(主要是
工程技术人员)，充实加强了指挥部的力量，具体协助
匡吉管理衡广复线广东路段和三茂铁路的日常事务。
1984年初，匡吉对李建安说：“三腰段铁路只解决
广东西部铁路的一部分，还要想办法筹集资金，修通腰
古到茂名这一段，以便跟黎湛铁路衔接，沟通整个大西
南。”
李建安说：“你全权代表省政府把这事情办好。”
同年4月3日，梁灵光主持召开省长办公会议。李
建安、匡吉、杨立以及有关部门负责人参加。
这次会议着重讨论广东上报的“七五”计划建设主
要指标问题。会议认为，能源、交通是关键。在交通方
面，三茂铁路全线要尽快搞上去，不能建到腰古后停卜
来，要争取中央支持以及利用外资来搞。会议还认为，
基本建设要扬长避短，建设资金主要靠自己筹集，办法
多样，集资、利用外资、侨资以及用活信贷资金。
具体商量集资办法之后，李建安吩咐匡吉全权负责
这一项目。于是，匡吉主持起草了《关于修建广茂铁路
腰古至茂名段的请示》报告。报告指出，经国家批准，
我省广茂铁路三水至腰古段正在加紧建设，预计1985
年底可以建成投入使用。为了早日将广茂铁路全线修
通，我们要求紧接着把腰古至茂名段铁路建设纳入国家
计划，力争三年内建成。修通广茂线，将贯通京广、广
深、黎湛铁路，是沟通广州至湛江和广东西南部地区的
交通捷径。现在广州至粤西、广西的铁路运输，要绕道
衡阳、黎湛线，广茂铁路修通后，广州至湛江可缩短绕
道里程1045公里，广州至南宁可缩短里程530公里，
广州至柳州可缩短里程247公里。并将黄埔、湛江两港
有机地联系起来。经济效益是显著的。报告还指出，广
州、湛江是沿海开放城市，茂名、湛江又是南海石油和
石油化工基地，沿线的佛山、肇庆、阳春是我省有名的
旅游风景区，修通广茂铁路，把广州至湛江有机地联系
起来，将可进一步促进粤西地区经济繁荣。腰古至茂名
段铁路全长236公里，初步估计需投资8亿元。关于建
设资金来源问题，我们提出三个方案： (一)统一纳入
铁道部的建设计划，由国家安排建设资金。(二)参照
三水至腰古段的办法，国家安排补助一部分，我省自筹
一部分。(三)参照广深铁路的办法，由我省利用外资
和银行贷款，所需贷款列入国家信贷计划。铁路建成
后，由我省经营管理(委托广州铁路局)，单独核算，
实行特殊运价，用营业利润偿还贷款本息。
李建安同意匡吉起草的这一报告。1984年11月26
日，省政府将此报告上报国家计委。匡吉亲自到北京跟
铁道部部长丁关根以及国家计委等部门负责同志请示，
经过多次积极争取，最后国务院批准了这一建设项目。
后来，省政府批准成立三茂铁路公司，通过向银行
贷款和发行铁路债券，筹集资金。建设大军分东、西两
路齐头并进，修通了这条铁路，实现了广东人民数十年
来的愿望，带动了整个粤西地区经济的发展。
促进粤港澳交通运输事业的发展
“文化大革命”结束后，我国长期的闭关自守状态
逐渐有了改变，国门慢慢打开，广东和香港、澳门以及
海外之间的贸易与人员来往与日俱增。1977年从港澳
入境的旅客达170万人次，1978年达到200万人次。每
年春秋两届出口商品交易会，在深圳出入境转车的客
商，经常碰到排长龙现象。据省外贸局的发展计划，
1980年总货源要比1978年增加320万吨。1978年，广
东至香港、澳门的客货运力严重不足，每月均有四五万
吨的货物不能及时运出，也有大量旅客不能及时输送，
严重影响对外贸易的发展，港澳同胞对此意见很大，纷
纷要求开辟穗港、穗澳客运航线，以满足外国旅客和港
澳同胞回乡探亲、旅游的需要o。
李建安觉得，要进一步促进粤港澳之间的经济发
展，就必须解决它们之间的火车、飞机、客船的直通问
题，同时要大大增加运力。在李建安等人的策划下，
1978年12月9日，广东省计委、经委、航运局、外贸
局、财政局、中国人民银行广东省分行联合向国家计委
报告，要求批准使用银行外汇贷款买船，以扩大港澳线
的运输能力。报告提出1979年和1980年两年贷款2000
万美元，购买300客位快速客轮3艘，总吨位3万吨的
贷船63艘，成立船队，承担广东省内至香港、澳门的
水上运输业务。同时，贷款1000万美元在香港建码头
仓库。国家计委经过研究，同意批准了这一报告。
为了发展港澳线的水上运输业务，李建安布置由省
经委牵头，会同省航运局、省交通厅、省海运局、省口
岸办等部门研究，制订方案。李建安亲自布置省航运局
和海运局就港澳线客运站进行选点，提出方案。但这两
个局各执已见，迟迟不能统一。李建安召集他们开会，
详细听取了汇报，并与有关人士商量研究，最后决定在
广州洲头咀建设直通港澳的客运码头和设备较为齐全的
客运站。1978年11月17日，广州至香港的客运气垫班
船正式通航。1980年1月11日，李建安主持“星湖轮”
直通香港的剪彩典礼，恢复了穗港中断了30年的水上
客运航线。接着，广东又先后同香港、澳门商人合作，
开辟了广东沿海和内河主要港口至香港、澳门的客运航
