一年一度的春运，在2011年1月19日正式启动。在外打工的游子、异地求学的学子，这几天已经焦急地徘徊等待在各地的火车站售票窗口，飞机场、火车站、汽车站，到处是步履匆匆的身影。官方预测今年为期40天的春运客流，将达到28.5亿人次，加上近期雨雪冰冻天气的不断袭扰，中国交通运输系统面临着巨大考验，政府相继出台了增加运力、严打票贩子、火车票实名制等诸多举措，春运却还是一如既往地上演着“一票难求”的大戏，面对着这场人类历史上规模最大的周期性大迁移，一个问题如鲠在喉，“何日解民哀，春运不再难”。
一、春节回家，竟也要“九死一生”？
最近网络上有一个帖子很流行，有网友发问说，到底中国有几个铁道部。为什么这么说呢？因为早在2007年铁道部就说，在2010年的时候将解决春运一票难求的问题。可是，到了2009年的时候铁道部又说，到2012年的时候基本解决这个春运难的问题。然后到今年，也就是2011年的时候，“铁老大”又发话了，说我们到2015年再去解决春运一票难求的问题。我们老百姓当然不满意这种“朝令夕改”了，于是就提出了质疑。
对于我们的质疑，看看铁道部的官员是如何回答的？很有意思的，他们说，我们说的是要从2007年开始基本解决，你们网民、媒体不要揪我这个字眼，我当时说的是基本解决，现在说的是完全解决，不是一个概念。看来，玩这个文字游戏，我们的媒体还不一定是这些官员的对手。
各位有没有注意到一个挺普遍的现象，那就是每年的春节前后，铁道部往往是被骂得最多的时候。各位还记得在2008年的时候，我们遭遇的那次雪灾吧，致使我们那么多人滞留在火车站，回不了家。搞笑的是，在那次雪灾之后，铁道部就自己的工作，给自己打了个分，好像是94分。据我估计，给自己打90分以上的，或者是满意，或者是非常满意，但在这之外，可能没有其他选项了。对这样的一个结果，我们的网民忍无可忍了，群起而攻之。这说明一个什么问题呢？说明我们这个铁道部对中国这个现实是不敏感的，或者说叫反应迟钝。包括我们公路部门也是一样的，它们好像生活在另外一个世界里，不敏感也就罢了，可它们的自我感觉还都极为良好，这就太可怕了。
还有让我们老百姓感觉可怕的，那就是我们老百姓去买票的时候。你知道那些售票员的脸色有多难看吗？他们的服务态度让我感觉自己就是完完全全的二等公民。对此，网民们还编了个春运的十大死法：第一个就是去咨询列车车次被骂死，第二个是去买火车票的时候被气死，第三个是买火车票排队被累死，后面还有很多死法，比如说买了假票被骗死，上了火车以后被挤死，上了火车以后还没有到站呢被尿憋死，等等。有人笑称，这叫“九死一生”。是不是挺可怕的？但这些可怕只是我们直观看到的，或者感受到的。还有我们看不到的，那就是我们铁路部门的票务信息是完全不公开的。对于我们要乘坐的列车，有多少座位被卖掉了，有多少空位，这个我们都是不知道的。比如说苏州到上海，K字头的车票15块，行程也就是50分钟，比高铁慢不了多少，但是高铁的票价是41块，这样的话，大部分人都会选择K字头列车，高铁就没人坐了。所以铁路部门就逼着你坐高铁，你去买票，他就说K字头列车没票了。有一个网民曾经就经历了这件事情，他要买一张K字头的车票，售票员说没有，他就拿着录音笔说，好，我问你一句话，我现在要买从上海到苏州的票，K字头的你告诉我没有票，那我会按照你的要求去买41块的高铁票，但是我会进去看K字头列车有没有空座，如果有的话，我就去投诉你。这么一问下来之后，这哥们儿居然就买到15块一张的车票了。而且，在他乘坐K字头的火车过程中，发现每节车厢竟然只有两三个人。
二、让更多人回家：速度就是全部？
中国之所以有春运这种说法，是因为春节是中国人的第一大节。在中国人的传统观念中，这一天是必须要跟家里人团聚的。而中国现在有两亿多流动打工者，这些人在每年春节是必须回去跟家人团聚的。官方公布说，在2011年整个40天的春运期间，全国运输的旅客人次大概是29亿，其中需要铁路运输的大概是2.5亿人次。这么多人，要在同一个时段内通过乘坐火车这种方式回家，就导致回家成了一种“朝圣”，让常回家看看变成极其奢侈的一件事情。
对于春运难这个问题，我们铁道部是这么说的，这位“铁老大”认为，包括以前的新闻发言人，包括现在的铁道部的领导，在接受记者提问的时候都会说，要解决春运难问题，我们就要加大运力，提高运速，而如果我们想把这个运输能力提上去的话，我们就必须搞高铁，也就是要更快地到。比如过去是50个小时到，现在5个小时到，这样不就解决问题了吗？但问题在于，我们铁道部的同志完全搞错了。增加运力是什么意思？是要增加火车发车的密度。比如说上海到南京的路线，原来是两种动车，一个是250公里每小时，一个是160公里每小时。注意，这两个数字非常重要，各位想想看，如果一条铁路，它的火车都是跑250公里每小时的话呢，它就可以一趟接一趟地跑，不需要等候。可是如果这个铁路一会儿是300公里的，一会儿是100公里的，如果再加上更慢的货车的话，那是不是就要排队等了？那这个密度肯定就稀松了。
就拿日本、德国的铁路来说吧，它们的速度不是最快的，德国高铁的水平大部分是我们动车的水平，基本达不到350公里每小时的，大概也就一两百公里吧。但是，它们运输的密度是我们高铁的30倍，而且非常稳定。因此现在的问题是什么？如果说德国高铁的密度是我们的30倍，那就说明我们还有往上走的空间。也就是说，我们真正的问题是管理的问题、软件的问题，而不是硬件的问题。而且我们目前绝对有能力让人人都能买到票，完全解决运输的问题。这些铁道部门的同志们完全不晓得什么叫做铁路经济学。铁路经济学要的是在保持一定速度的前提下，不是追求更快，而是讲究密。而在达到密之前，每一列火车跑的速度必须是一样的，这样才能一列接一列地跑，才能密，才能达到30倍的运力。当然，其实对于我们来讲，不要说30倍，只要增加3倍我们就能解决很多问题。
还有这个所谓的能达到350公里每小时的高铁，各位不要被这个宣传误导了，各位晓不晓得，整个从南京到上海，能跑到350公里时速的路段只有12公里，其他路段不是曲度太大，就是地质不稳，速度根本快不起来的，只能在100到250公里之间运行，所以它的速度和动车是一样的。从上海到无锡，一列高铁叫G7003，全程要1小时7分钟，但是D307只要58分钟，你看到没有，动车还比较快些，这样的话，你这个高铁还有什么意思呢？这不是资源的浪费吗？这种大量的浪费，谁来负责？而且，这也完全违背了我上面阐述的铁路经济学，因为你没有密度嘛。
所以说，我们的铁路部门根本就没有搞清楚我们提速的目的。我们提速的最终目的是什么？是为了提高运输效率。效率没有提高，你光是解决速度有什么用呢？对于我们铁路部门来说什么是效率，效率实际上就是把千百万人在春运的时候运回家。我们应该关切的是，让这列火车尽可能多地把人运回家，而不是让一部分人尽可能快地回家。更搞笑的是，在这种运力紧张的时候，我们又充分发挥了我们的创造力，搞了个超级豪华软卧，我们老百姓需要这个东西吗？还有一些人吹嘘说，这是我们的自主知识产权，是有市场的。我发现啊，我们自我感觉实在不是一般的良好。
其实也不能说我们的铁道部没有增加火车运输密度，它也在努力增加密度，但只是在增加动车和高铁的密度，而对于我们亿万农民工所期盼的绿皮车，看来是要慢慢地退出历史舞台了。比如说号称全国运行里程最长的緑皮车，是济南到乌鲁木齐的，全部行程大概是3747公里，硬座的票价是177块，算下来，每一公里大概5分钱，整列车厢拥挤不堪，很多在乌鲁木齐的采棉工人要在陕西或河南下车，整个路上一个桶装方便面就能够解决自己吃的问题，多可怜！农民工为什么选择乘坐这种条件的火车？很简单，就是因为它最便宜，全程才177块。那我请问，你到最后用动车，用这个所谓的高铁，把这个路占了之后的结果是什么？就是把这些老百姓的乘车成本从177块变成1000块，或者变成800块、500块， 我请问你，你让老百姓掏那么多钱买火车票，他还拿什么消费？而且，你把这个钱交给政府之后，政府的财政收入大幅增加，政府的钱花不完，拿去干嘛？都投资到一些低效率的建设，还不排除贪污腐败。而整个社 会的消费呢，会因此大幅下挫，并最终严重影响我们内需的拉动。
要知道，对于很多外来务工人员来讲，他们不希望那么贵地回家，他们渴望的是更便宜地回家。我们可以算一下，比如说武广高铁，一等票700多块，二等票比较便宜，也要490块。而K或者T字头的列车，硬座的价格是100块，硬卧的话，也才300块，但两者时间相差也就6.5个小时而已。也就是说，可以节省6.5个小时。那等于说490块减掉100 块，相差390块，大概每节省一个小时的成本是60块。按照工资水平来讲，你一个月要赚9600块，因为只有每月赚9600块的人才有必要用60块钱的成本去节省1小时的时间。但是很可惜，目前为止，很多人都达不到这个工资水平。
三、高铁建设，我们得面子而外资得实惠？
这个绿皮车是我们对春运的一个美好记忆，不知道大家有没看过《春运帝国》和《铁道游击队》，那都是调侃春运和绿皮车的。绿皮车上有很多春运的故事，其中就有扒火车，也就是当大家挤不上火车的时候，窗户就变成了门，从窗户递包进去，然后把小孩塞进去。现在呢？我们高铁的窗户是全封闭的，你想扒火车都扒不了了。
在春运的故事里面有特别多的行为艺术。其中就有一个在婚纱店工作的小伙子，为了买火车票，他把他们婚纱店的服装模特搬过来，摆到买票的地方，让模特来排队，这个模特基本不用移动的，5个小时不用移动，等到第二天早上醒来以后，再过去把这个模特换走，他来排队，这就是行为艺术。所以我就想，我们老百姓想回家见见家里人的那张笑脸，就要先看到无数的苦脸和黑脸，所以我就想起“两伊”战争的时候，美国军队的一个口号，叫“回家的路要通过巴格达”。现在是我们回家的路要通过一个春运的炼狱。而这个炼狱的本身所折射的问题，其实是我们整个铁路规划的失败。什么意思呢？就是不符合铁路经济学的这个基本原理。
请各位想一想，现在我们国家不是把大量资源投放在解决铁路运力的密度上，就是我刚才讲的，不是增加绿皮火车的运力，而是把大量资源投到一些毫不实际的高铁和动车上。
现在更可怕的是什么？我们产生了高铁崇拜，叫做高铁“大跃进”，这个高铁“大跃进”本身，真是太可怕了。我举个例子，在我们“十二五”规划当中，在2020年之前要兴建的高铁是画实线的，2020年之后呢，考虑要建高铁的，或重新规划的画虚线，但是我们现在发现，很多的虚线现在都变成了实线，比如说郑渝高铁、昌吉赣高铁，还有赣州到深圳的高铁等等，它们应该都是画虚线的，结果现在的计划是要在2013年通车！还有，新疆也规划了3000公里高铁，它竟然也需要高铁！我对此感到不可思议。还有从昆明到拉萨的高铁，昆明段也在兴建，各位，我们真正需要的是什么？是老百姓致富，是要让老百姓更富裕，这才是我们应该做的事，而不是用那么多钱和精力搞个高铁。如果是为了老百姓致富的话，搞些绿皮车的建设完全够用了，搞高铁的话，可不是为了老百姓更富裕，而是为了旅游的人，这是两个完全不同的概念。
除了春运经济学，还有一个春运政治学，就是一张小小的车票背后的社会公正与公平问题。比如说最极端的模式，我们叫春运的计划经济模式，它的背后是什么？是倒票这个现象的出现，就是铁路内部的人用计划把这个票拿出来，给黄牛党去倒票，这个现在已经被否决了。另外一种模式呢，就是一些经济学家提的，春运的纯市场经济模式，就是全部推到市场去，提高票价，让买得起票的人回家，买不起就在原地过年，这是另外一种极端。而现在我们实行的是计划经济加市场模式，就是计划市场模式，这实际上是把最坏的计划和最坏的市场结合到了一起。
我的建议是什么呢？取消动车，取消高铁。当然不是完全取消了，只是不要再大举兴建这些东西了，这些都是好看的好玩的，我们统统不要，我们希望铁道部门能够让绿皮火车增加密度，固定时速的密度，能够像日本、德国一样，增加几十倍的运力，这不但不需要多加钱，相反还可以降低成本，然后票价还可以下降，让老百姓真的能够又快又便宜地回家过年。
现在每年需要我们铁路输送的是2.3亿人，对不对？大概总收入是240亿，那你拿出120亿来，让老目姓票价减一半可不可以？学生票价可以减一半，农民工为什么不可以呢？你这个暴利为什么不能拿来回馈给我们老百姓呢？我们今天的要求是什么？是要求铁路拿出一半的收入，让老百姓票价减半，同时我们还要求，不要搞高铁“大跃进”，要回归过去的淳朴，要藏富于民。如何藏富呢？增加绿皮火车的密度。这是我们的建议。要知道，高铁规划就是两三万亿，而每年春运2.3亿人次，其收入才240亿，这就意味着投在高铁的这三万亿的资金，能让我们的春运免费100年。如果这样的话，我们还有必要搞高铁吗？现在有句口号，叫“高铁开启幸福时代”，那我的呼吁就是“绿皮车让民众回归幸福时代”。
各位知道让我们铁道部官员感到骄傲的是什么吗？是我们高铁的长度全世界排第一，我们高铁的速度全世界排第一。但是各位晓不晓得，我们这个高铁的成本为什么这么高？如果你问相关人士的话，他们基本都会说，不是我们收费高，而是成本高。为什么成本高？因为有技术转让费。
他们自己吹牛说我们掌握高铁的关键技术。各位知道这些人是如何定义掌握关键技术的吗？非常可笑的，他们认为，超过15%以上的技术是我们的，就算我们掌握了关键技术，虽然85%是向别人买来的，只要自己占15%，就算我们的自主知识产权。那各位晓不晓得，我们为此要交多少钱？我告诉你，每一列高铁列车，我们大概要交2.5亿元人民币，在这之外还有8000万欧元的技术转让费。这是什么？这是典型的“我们得面子，外资得实惠”。
像这种铁路“大跃进”的疯狂之后，铁道部不小心吐露了我们的负债比例，是56%。怎么得出来的？我们做了一个计算，全国铁路的年收入大概3778亿元人民币，盈亏刚好平衡，不赚钱。但是如果建高铁的话，至少需要2万亿，那么一年利息支出大概就是500亿，我请问，你还这个利息的钱从哪里来？ 即使我们把慢车和快车都停掉，全部“被”高铁，“被”动车，大概收入也只能增加5%，也就是200亿，这200亿还不够交500亿的利息支出，这还不算本金。那你这笔账是怎么算的？最后由谁来买单？说到底还不是慢慢转嫁到消费者身上？
这样做的结果是什么？就是大量资源转到政府手中，转到外资手中，我们老百姓呢，就更贫穷，消费能力更低，内需更拉不动。在经济学里面有一个词叫适当的发展模式，就是Properly。什么意思呢？就是说我们的基础建设千万不能超前，为什么？因为它占用了大量宝贵的社会资源，其实我们完全可以拿这个资源用来创新、创业，让企业创造利润，让老百姓更富裕，做到藏富于民。等到我们老百姓真正需要用到高速公路的时候，需要用到高铁的时候再建。因为这个东西非常贵，一下就几万亿，如果我们把整个社会资源都用到超前的高铁，超前的高速公路上的话，我们如何藏富于民？ 要知道，一旦花了就没有了，大量的资源流失之后，企业利润下降，老百姓消费下降，经济随之下滑。这叫什么？越建设，越发展，老百姓越贫穷。这是一种“失当”，而不是“适当”。
四、车票也要“摇号”吗
对于我们来说，什么模式叫“适当”呢？我认为，我们首先得明确一个概念，那就是我们的“春运难”根本不是速度的问题，而是铁路运输的密度问题。如果说能够增加3倍到30倍的运输密度的话，春运难的问题就基本解决了。还拿上面这个例子来说，就是2008年，也就是铁道部门给自己打94分的那年，那一年广州市几乎是全员出动，所有的义工、政府官员都出动，一起帮助这些外来务工人员上火车，而且他们的态度真的是非常好。各位是不是觉得奇怪？其实也没什么好奇怪的，只是因为铁路部门的人接到了命令，命令他们必须得对这些外来务工人员态度好。所以他们的态度才这么好，你问到什么，他都告诉你。然后任何一列火车，只要是在你回家的方向上的，只要是有位置的，你凭一张车票都可以上。那次就相当于是一个政府总动员，春运问题解决得非常好。从那次春运可以看得出来，我们政府的动员能力有多强大。但是现在，这个强大的动员能力用错了地方，它跑去动员动车、动员高铁了，这是不对的。
网民有句话，我想跟大家分享一下，说你办好奥运呢，不算真牛，你办好亚运呢，也不算真牛，你什么时候办好春运了，你才是真牛。其实这也是网民对我们的殷切期望。他们期望我们能以办好奥运和办好亚运的精神，来办好这个所谓人类史上最大规模的、周期性迁徙的春运。但是，2008年让我们如沐春风的和蔼的“铁老大” 一去不复返了。现在的态度是什么样的呢？有个网友调侃，问铁路售票者，“为何一票难求” ？ 回应是“供求不对等”，网友又问，“我排队排到第一位了，你这个窗口刚开，我就在第一位，我为什么还拿不到票呢”？回应说，“供求严重不对等”。
各位晓不晓得在中国所有的部委当中，民众满意度最差的是哪个？有两个指标可以看，一个是某知名网站做的民调结果显示，教育部和铁道部排倒数两位；另一个是全国人大的代表给各个部委的部长投票，反对票数第一的是教育部长，第二的是铁道部长。
教育部的问题我会在本书其他章节中详细说，我们还是继续说这个民众口碑第二差的铁道部吧。除了上面说的运力暂时提不上去，密度暂时增加不了之外，还有一个问题是很关键的，那就是铁路车票的分配机制问题。我们的这种分配机制肯定是有问题的，举个例子，一列绿皮车大概有1500个座位，而现在北京一共有390个火车售票网点，正常情况下，每张票只能加5块钱的手续费。平时倒也都没什么，但是到了春运期间问题就出来了，票源变得非常紧张。想想看，那么多人要赶回家过春节，怎么办呢？为了多赚点钱，这些售票点就想办法了。由于这些售票点可以不经过批准，直接打9张票出来，所以，在每列车放票的那一刻，这390个代售点就疯狂地打票。其实根本不用打9张那么多，因为一列火车也就只有1500个座位而巳，这390家销售网点，每家只要打4张票出来，1500多张就没有了。这些售票点打这么多票干嘛？它要把这些票给黄牛，为什么？因为它自己没有办法加价，它们就透过黄牛，以一两倍的票面价格卖给我们老百姓。所以我们说，售票点其实是最大的黄牛党。各位现在明白为什么我们那么辛苦地去排队，即使排到第一的位置，也买不到票的原因了吧？
为了解决这个问题，广州前一阵搞了一个“实名制购票”，就是你去买票的时候要登记身份证号码和自己的名字。其实这是个非常好的办法，因为自开始实行这个办法以后，我们发现黄牛基本没有了。但后来，我们铁道部的领导出来说，实行实名制丝毫不能增加运能，只能增加我们铁路部门中间环节的工作量，从而增加了铁道部自身的运行成本。我觉得这位领导的话好奇怪，我怎么都搞不明白这个实名制到底增加了什么成本？无非就是买票的时候，要拿身份证给他看，然后把身份证号登记下来，这个能有多少成本呢？我相信也就多花5秒钟而已，我相信老百姓愿意多花这5秒钟。而且很多人可以在网上订票，在网上填写相关证件号码这个要求老百姓也不会觉得麻烦。相关官员还说査票也让成本升高，那我请问，哪列火车不査票呢？你既然査票的话，就顺便査一下身份证，有什么不可以呢？ 而且坦白地讲，基本在每列火车上，査票员査完票后都干嘛去了？基本都睡觉去了。那我们能不能让我们的査票员少睡点觉，多做点工作，査査每个人的身份证，对对票，这不是很好吗？既然是在自己的工作岗位上，本来就应该干工作，而不应该去睡觉的。所以这个成本根本就不会增加，这都是借口。为什么找借口呢？很简单，如果实行严格的实名制的话，一些人，说不定也包括讲话这个人，他们的好处就没了。所以，郎教授我突然想到，现在保障房要摇号，买车要摇号，那会不会以后，在春运期间买张回家的车票也要摇号呢？是不是让能买到车票的老百姓感受到的是一种所谓的“幸运”呢？想到这里，真是让人感到心酸。
当然，春运期间的火车票除了上面说的那些售票点拿去倒卖了，还有一部分票是被我们铁路部门留下来了。留下来我发现咱们民众用的词也很有意思，叫铁道部门，就是说，你铁道是个部门，而不是一个公司，如果这样的话，你就应该担当一些公共责任。但现在的问题是我们的部门越来越像公司，我们的公司倒越来越像部门了。这些部门一定要留出一些票，用来做什么？搞关系，搞社会关系。最近有消息说，铁道部门拿出来两万张票给媒体，说你们媒体今年要笔下留情，当然，我们的媒体最终没有拿到这些票。原因很简单，也很搞笑，就是因为我们的媒体没有买他们的账，批评得比较激烈，所以拿不到票。
所以说，一个是买票难，还有一个是买票贵，我们的春运叫豪华的春运。最后，“铁老大”的发言人，我们的铁道部副部长发话了，说到“十二五”结束的那个年份，也就是2015年，完全解决春运难的问题。我请各位注意了，以前用的词叫基本解决，现在是说到了“十二五”要完全解决。希望我们的“铁老大”不会在之后的某个时间，比如2014年的时候，又发什么言，比如说号召大家摇号买票！
【延伸阅读】最后的胜者
杰米.戴蒙办公室的电话响了。这是财政部长汉克.保尔森在六个月内第二次就一个迫在眉睫的问题给摩根大通董事会主席兼CEO戴蒙打来电话。这一问题便是：戴蒙是否有兴趣收购陷入困境的投资银行摩根士丹利，这是一次根本不花分文的收购。
在2008年8月29日到10月10曰期间这段股市历史上最为混乱的时期之一，股市下跌了27个百分点。历史上有名的投资银行雷曼兄弟公司破产，经纪业巨头美林被美洲银行收购，保险业重量级公司美国国际集团接受了联邦政府总额为850亿美元的紧急贷款。现在的一个问题就是，下一个倒下的会是摩根士丹利还是高盛？政府极力寻求方法来避免华尔街可能发生的大清洗。于是，保尔森此刻便向戴蒙提供触底价格免费收购摩根士丹利。
戴蒙曾在2008年3月在政府的迫切要求下同意以每股2美元的价格在极短的时间内收购了贝尔斯登。这笔交易使摩根大通一跃成为金融行业的领头羊，也确立了戴蒙作为最后一名政府金融家的角色。美国联邦存款保险公司主席希拉.拜尔后来说道：“有些公司来到华盛顿请求帮助，另一些人来到华盛顿提供帮助。”
以历史发展的眼光来看、接管摩根士丹利要比收购贝尔斯登意义更为深远。人们把戴蒙与其公司的创立者，传奇银行家约翰.皮尔庞特.摩根相提并论，而这笔交易也将意味着在禁止银行进行证券交易的大萧条时期被强令拆解的摩根帝国的一次重组。也就是说，戴蒙将被置于近一个世纪之前已称霸世界的与他现在的公司同名的帝国之巅。
令人惊讶的是，保尔森确实找不到其他人来寻求帮助了。政府自从危机爆发以来15个月期间所采取的所有措施之中，唯一真正卓有成效的便是 “将其交绐戴蒙”。这就是别无选择的保尔森试图故技重施的真正原因。在这次金融危机中，戴蒙与摩根大通脱颖而出。沃伦.巴菲特说：“如果人们不去做愚蠢的事情，银行业会发展得非常好。莫里斯.夏皮罗很久以前曾说过，银行家还没有银行多，这就是根本问题所在。但杰米是一名完完全全的银行家。”
本文摘自[加]达夫.麦克唐纳（Duff McDondld）的《最后的胜者》
