争议的爆发点，其实只来自一人——当年完成9小时17分月球表面行走的登月舱驾驶员埃德加·米切尔。
2007年，作为全世界第六个登上月球的人，埃德加在接受美国广播电台节目“Kerrang！”采访时表示：“我碰到了外星人！”
“阿波罗14号”的三名宇航员，从左到右分别是斯图尔特·洛萨、艾伦·谢泼德和埃德加·米切尔
按照埃德加的说法，当时他“有一种被某种东西注视的奇怪感觉，仿佛和宇宙中的智能生命产生了一种心灵的接触”。
埃德加的这番话当时把电视节目的主持人尼克惊得目瞪口呆：“我一直以为这是米切尔的玩笑，但是我发现他在这件事上确实是认真的。”而埃德加的回答是：“这只是个开始，以后外星人到访地球的消息会越来越多。”
埃德加抛出的“炸弹”不止这一个。他进一步指出，因为他在NASA工作，所以能接触到大量绝密的“X档案”，里面记录有很多UFO（不明飞行物）到访过地球。他信誓旦旦地表示，1947年7月发生在美国的“罗斯威尔事件”是真的，而美国政府一边不断调查外星人事件，一边向公众隐瞒。
他表示，自己作为一名曾经登上月球的宇航员，又在军事和情报部门工作过，他掌握很多公众不了解事实——人类其实经常被外星人拜访。
对于埃德加的说法，NASA立刻给予了回应：
埃德加对“外星人”的描述与不少科幻电影相似：“这些外星人体形非常小，但长有大大的眼睛和脑袋，相貌非常怪异。”
“NASA从来没有跟踪过不明飞行物，也从来没有掩盖过在地球上发现外星生命或者在宇宙中发现外星人的事实。米切尔博士是一个伟大的美国人，但我们在这个问题上不敢苟同他的观点。我们的任务是探索更多的真相，如果外星人真的存在，我们没有任何理由对此加以隐瞒。”
而美国UFO调查基金会主席唐·勃林格也对此表示怀疑：“我对此抱怀疑态度，除非他能提供证据或其他证人。”
埃德加认为他有“证人”，而且不是别人，恰恰是第一个踏上月球的人类：
尼尔·奥尔登·阿姆斯特朗。
3
关于阿姆斯特朗说看到过外星人的说法，早已不鲜见。
一种颇为流行的说法是，当美国“阿波罗11号”宇航员阿姆斯特朗乘坐“鹰号”登月舱踏足月球表面后，曾遭遇过3个直径15~30米的UFO。阿姆斯特朗震惊地向休斯敦地面控制中心汇报看到的一切时，NASA专家将和阿姆斯特朗进行通信的频道迅速切换掉。人们听到的阿姆斯特朗的最后一句话是：
“那儿有许多大东西！老天，它们真的非常大！它们正待在陨石坑的另一头！它们正在月球上看着我们到来！”
“登月第一人”阿姆斯特朗
但是，这个说法从来没有被证实过，NASA的登月录音中也没有这段话——当然，有人认为NASA肯定将这段话剪去了。
而另一种说法是，阿姆斯特朗在自己的自传中透露，美国终止登月，就是因为受到了外星人的警告。
然而，阿姆斯特朗并没有出过自传，也从没有过出自传的念头。
毫无疑问，每年世界各地都可能有数以万计的“目击UFO”的报告，但之所以美国这批登月宇航员说出的话震撼力强，是因为他们确实是一群实打实进入过太空、踏上过另一个星球的人。
但是，要证明任何事物的存在，都要拿出证据，哪怕你是登月的宇航员。
迄今为止，除了埃德加外，其余登陆过月球的美国宇航员都没有提到过外星人。
不过，相对于没有证据的“外星人”探讨，那一批登月归来后的宇航员的境遇和生活，可能更值得关注。
4
在这个世界上，有一个神秘的“12人俱乐部”。
这个俱乐部，无论是大国政要还是超级富豪，都无法加入，因为这个俱乐部只有一个入会条件——你登陆过月球。
迄今为止，只有12个人真正登陆过月球，全部来自美国。
英国作家安德鲁·史密斯曾采访过12名登月宇航员中的9名，写成了一本书，叫作《月亮之尘：登月档案揭秘》。书中披露的那些登月宇航员回到地球后的境遇，出乎很多人意料。
“阿波罗15号”登月舱驾驶员詹姆斯·欧文
那位站出来声称自己看到过外星人的“阿波罗14号”宇航员埃德加·米切尔，在回到地球后就创办了一个“抽象科学研究所”（Institute of Noetic Sciences），专门研究各种无法解释的神秘现象，当然也包括外星人。
“阿波罗15号”的登月舱驾驶员詹姆斯·欧文在月球的亚平宁山的一块岩石上，发现了一块有着数十亿年历史、被称为“起源石”的水晶，他表示自己当时就感到这块“起源石”仿佛正在那儿等待他的到来。回到地球后，詹姆斯就建立了一个叫作“高飞”（High Flight）的宗教组织，然后开始不断率团队去土耳其亚拉拉特山寻找“诺亚方舟”的遗骸——他经常说，在太空中的经历使他觉得离上帝前所未有地近。
“阿波罗16号”的登月舱驾驶员查尔斯·杜克，在返回地球后就开始严重酗酒，并且经常虐待自己的孩子。后来，他也皈依了宗教，在回忆自己的登月经历时，他的评价是“我生命中的灰尘”。
和查尔斯·杜克一样，作为阿姆斯特朗的搭档，当年执行“阿波罗11号”登月计划的巴兹·奥尔德林在回到地球后也陷入长期的抑郁和酗酒状态。
作为第四个登上月球的人，“阿波罗12号”的指令长艾伦·宾在回到地球后成了一名画家。但他的画永远只有一个主题：用混合着月球尘土的油彩，描绘他看到过的月球表面的场景。
艾伦·宾
艾伦·宾的画
要知道，这批宇航员之前绝大多数都是美国空军的试飞员，无论身体素质还是心理素质，都要比平常人高出很多。
那么，这是否暗示——他们遭受了巨大的刺激？
5
受到刺激是肯定的，但原因，却未必来自所谓的“外星人”。
首先，是宇航员回到地球后，对公众的狂热崇拜难以适应。
“登月第一人”阿姆斯特朗的境遇可能最有代表性。
阿姆斯特朗返回地球后，发现来自四面八方的赞扬和崇拜简直让他无法抵御，以至慢慢产生了抵触情绪。阿姆斯特朗的故乡俄亥俄州沃帕科内塔是一个只有1万居民的小镇，但居民们却自己捐款造起了一座“尼尔·阿姆斯特朗航空航天博物馆”，只是，阿姆斯特朗本人几乎从不去那里。
因为频繁到各地演讲和做活动，无暇顾及家庭，1989年，阿姆斯特朗的妻子珍妮特提出了离婚。阿姆斯特朗后来曾回忆：“我很爱我的妻子，离婚成了我成功的最大代价。”
而后来有人问起阿姆斯特朗如何看待自己的脚印将永远留在月球，他的回答是：
“我希望未来有人上去把我的脚印擦掉。”
阿姆斯特朗后来甚至在一个偏僻的乡下买了一个小农庄，开始过半隐居的生活，他曾感慨：“到底要多久，人们才不会把我当一个宇航员看待？”
6
与周围人的狂热相比，宇航员自己内心深处的失落感，也是一道难以克服的障碍。
在20世纪60年代，美苏两国陷入了狂热的“太空争霸”，从1969年到1972年，美国开始频繁进行登月计划，从总统到NASA，从宇航员到普通百姓，美国上下都陷入了一种“我们的征途是星辰大海”的亢奋情绪中。
然而，在1972年12月“阿波罗17号”成功登月后，美国的“探月计划”却偃旗息鼓了，仿佛从来没有发生过一样。这导致包括宇航员在内的很多探月计划参与者心中都产生了或多或少的困惑：那我们的人生，接下来该干些什么？
阿姆斯特朗的登月搭档，巴兹·奥尔德林后来写自传回忆了当初自己的心态：“30多岁的时候，仿佛就完成了自己人生全部的使命，接下来根本不知道该干什么了。”
于是奥尔德林开始酗酒，然后和自己的妻子离婚；然后再结婚，一年之后再次离婚，之后继续酗酒。从空军退役后，他因为没有人生目标，甚至靠推销汽车谋生。
2002年，在洛杉矶一家酒店的门口，72岁的奥尔德林被一个年轻人缠住，不停地被质问：“你敢对着《圣经》发誓说你登上了月球吗？”“你因为你没有真正做过的事收了钱。”“你是个不折不扣的骗子、懦夫！”奥尔德林在和年轻人争辩之后被激怒了，最终一拳挥向了对方——这一幕被全程拍了下来。
阿姆斯特朗在过半隐居生活时，曾有朋友劝他多出去走走，而阿姆斯特朗的回答只有一句话：“我连月球都去过了，地球上还有什么地方吸引我呢？”
7
这张著名的“地出”照片，由“阿波罗8号”的宇航员威廉·安德斯在月球轨道上拍摄
还有一个原因，和公众及宇航员本人都无关，而是和宇宙有关。
虽然我们都知道宇宙无边无际，但只有当宇航员真的身处其中，才能感受到那种浩瀚带来的强大冲击力。
“阿波罗14号”的航天员埃德加坚信存在外星人，与其说是因为他发现了证据，倒不如说是因为他的信仰发生了改变。
埃德加在回忆自己的登月过程时说：“忽然从月球边缘缓缓升起了一个蓝白相间的星球，我一时呆住了，当时没有意识到，那就是我们的家园——地球。”
埃德加承认自己的信仰发生了改变：“在返回家园的途中，透过24000英里[1]的天空，看到了我们的星球，我忽然想到了智慧、爱与和谐。30年前，我认为人是宇宙间唯一的生物，现在我不这么看了。”
而成立宗教组织的“阿波罗15号”宇航员詹姆斯·欧文也感慨：“每当晚上，你抬起头就能看见月球，我在月球上看地球也差不多，它活像一个脆弱的蓝色皮球挂在黑暗的宇宙内，你几乎可以伸手就握着它，这种感觉可说无法想象得到。”
8
2017年1月16日，NASA宣布，尤金·塞尔南去世，享年82岁。
尤金·塞尔南，“阿波罗17号”的指令长。“阿波罗17号”是人类迄今为止最后一次实现登月的飞船，而尤金作为最后一个返回登月舱的宇航员，也成了人类到目前为止最后一个在月球上行走过的人。
尤金去世时，在月球上行走过的宇航员，在世的只剩下了6位。
他曾用手指在月球上写下了当时9岁女儿的名字首字母“TDC”，并称这是他一生中的“高光时刻”。
而以尤金为代表，所有曾经登上过月球的宇航员，都有一个共同的愿望：希望能重返月球。（阿波罗计划的故事可参看《历史的温度》收录的《45年过去了，我们为什么没有再回月球？》）
馒头说
为《历史的温度》写序的老师严锋，也是《三体》第三部的序言作者。我至今对他《三体》序言的第一段印象深刻：
“多年以后，我还会记得看完《三体》的那个秋夜，我走出家门，在小区里盘桓。铅灰色的上海夜空几乎看不到几颗星星，但是我的心中却仿佛有无限的星光在涌动。这是一种奇异的感受，我的视觉、听觉和思维都好像被放大、重组和牵引，指向一个浩瀚的所在。”
这完全说出了当时我自己看完《三体》后的心境。
有不少人曾说，登月宇航员的后半生大多有异于常人，多半和他们看到过外星人有关。
我虽然是“外星人存在”的支持者，但我反对任何没有证据的“外星人”推断，而对于这批登月宇航员，我认为仅仅用“遭遇过外星人”来概括他们后半生的心境变化，太草率了。
我们总说，人类在宇宙中真的不算什么，但有多少人能像他们一样，在外太空，真真切切感受到宇宙的浩瀚，地球的卑微，生命的渺小？
不一定要登月。法国的首位女宇航员克洛迪·艾涅尔，后来曾做到过法国的科技部部长，但依旧无法摆脱抑郁症的困扰，自杀未遂，震动法国。
但越是这样，其实越能体现这批宇航员的伟大，他们就是我们，就是体现了人类面对超出想象力的新世界的心态，而他们背后折射的，是整个人类探索和征服未知领域的天性和雄心。
确实，无论是霍金还是《三体》，都通过各种方式提出警告：不要去主动探索地外文明，否则很可能会给人类带来毁灭性灾难。但我认为人类的探索之路是不可逆转的，因为人类探索未知、克服孤独感、证明自己存在的这些天性，是人类一路演化而来成为万物之灵长的强大驱动力，是不可能被改变的。
就用恩斯特·施图林格那封著名的回复赞比亚修女的信的最后一段话作为结尾吧——1970年，赞比亚修女曾给施图林格写信，询问他地球上有那么多吃不饱饭的儿童，而人类为什么还要探索太空：
“太空探索不仅仅给人类提供了一面审视自己的镜子，它还能给我们带来全新的技术、全新的挑战和进取精神，以及面对严峻现实问题时依然乐观自信的心态。我相信，人类从宇宙中学到的，充分印证了阿尔贝特·施韦泽那句名言：‘我忧心忡忡地看待未来，但仍满怀美好的希望。’”
[1] 1英里约为1.61千米。——编者注
“挑战者号”悲歌
其实我们都知道，有很多探索成就的背后，是默默无闻的牺牲，但当这一幕赤裸裸展现在你面前时，带来的震撼是怎样的？
1
1986年1月28日上午，19岁的杰弗里·奥尔特一直心情激动。
作为一个“太空迷”，奥尔特这一天专门赶到了美国佛罗里达州肯尼迪航天发射中心附近。在这一天，美国的“挑战者号”航天飞机将搭载七名宇航员升空。为此，奥尔特还专门购买了一台柯达Super 8手持摄像机，准备将这一幕激动人心的场景全部记录下来。
事实上，心情激动的人远不止奥尔特一人。
在离发射现场6.4公里的看台上，1000多名观众满怀期待地等待着人类又一次挑战太空的壮举。在这1000多名观众中，还有19名准备到时起立欢呼的中学生——他们的老师麦考利夫在全国应征报名的11000名教师中被选拔出来，将成为七名宇航员中的一位，在太空给全国的中小学生上两节科普课。
“挑战者号”航天飞机升空瞬间
而这场发射，还将通过CNN（美国有线电视新闻网）电视台向全国直播。
上午11点39分，激动人心的倒计时开始了：“10，9，8……3，2，1，发射！”
随着承载“挑战者号”的助推火箭点火升空，看台上的观众纷纷起立欢呼。在远处，奥尔特拿摄像机的手甚至有些发抖，他看到取景框中的航天飞机缓缓升空，不断加速，很快就会突破天际……
然后，摄像机画面里就出现了奇怪的一幕——
在升空过程中，助推火箭和“挑战者号”忽然爆出了巨大的火焰，瞬间就四分五裂了。
那是它升空后的第73秒。
看台上的1000多名观众被突如其来的变化震惊了，很多人还没意识到发生了什么，一位观众甚至对着那团烟花赞叹：“天，太美了！”
然而很快，大家都意识到一幕悲剧刚刚发生——
“挑战者号”爆炸了。
“挑战者号”爆炸时的场景。航天飞机此前已有24次的任务成功经验，并宣告美国已脱离使用火箭的年代
2
“挑战者号”爆炸的场面震惊了所有人，但其中可能未必包括博伊斯乔利。
罗杰·博伊斯乔利是塞奥科公司的高级工程师，而塞奥科是负责为NASA制造航天飞机SRB部件的承包商——SRB是“solid rocket booster”的缩写，也就是“固体火箭推进器”，是决定航天飞机发射成功与否的最重要环节之一。
作为SRB部件的主要工程师之一，博伊斯乔利到最后一刻，都不同意“挑战者号”发射。
发射前一天，肯尼迪发射中心的发射台其实已经出现了结冰现象
这不仅仅是因为“挑战者号”的发射一直都非常不顺：按照计划，“挑战者号”应该是在美国东部时间1月22日下午2点43分发射的。但是，由于上一次发射其他飞行器的任务有延迟，发射时间推迟到了23日，随后又推迟到了24日。因为恶劣的天气，发射时间再一次推迟到了25日。之后又是糟糕的天气，时间改到了27日。最后，由于外部舱门通道的问题，发射时间最终被定在了1月28日。
但是，1月28日依旧不是一个发射的好天气。
根据天气预报，当天的气温降到了0摄氏度以下（–0.5摄氏度）。虽然这没有超过发射所允许的最低温度，但这样寒冷的气温让博伊斯乔利非常担心一个关键部件：O形环。
O形环，简单来说，就是避免火箭膨胀爆炸的一个重要部件。在火箭点火升空的过程中，火箭助推器会因遭受巨大的内部压力而膨胀，而此时O形环也要瞬间随着钢壁迅速膨胀，防止高温气体泄露进而接触燃料箱。只要O形环膨胀稍慢，哪怕是0.1秒，就会造成热气外泄，进而引发不堪设想的后果。
博伊斯乔利和几个工程师都担心：低温会使O形环变得僵硬，进而在火箭发射时不能及时膨胀，随后引发灾难。
为此，以博伊斯乔利为首的几个工程师联名向公司提出了这个问题，但他们也面临另一个问题：无法拿出数据方面的证据和解决办法。怎么才能确定O形环出问题的概率呢？
而发射的时间因为一拖再拖，已经迫在眉睫。
所以，当NASA再一次询问塞奥科公司究竟能否发射时，公司经过一番激烈的讨论，乃至争论，最终决定忽略博伊斯乔利他们担心的问题，给出了回复：可以发射。
在发射那天，远在犹他州的塞奥科公司职员都在会议室收看电视直播，但博伊斯乔利却在会议室门外来回踱步，他表示自己太紧张了，不想看直播。
在“挑战者号”成功点火升空后的最初几十秒，博伊斯乔利兴奋地握住同事的手，说：“我们刚刚躲过了一颗子弹！”
但是，就在第73秒，会议室里传来了一阵惊呼。
看到电视屏幕上“挑战者号”在爆炸中碎裂成了数千片，尽管博伊斯乔利之前有心理准备，但那一刻，他还是感觉自己的心跳几乎停止了。
3
“挑战者号”究竟为何爆炸？这个问题困扰着全美国乃至全世界的人，也包括费曼教授。
理查德·菲利普斯·费曼，1965年诺贝尔物理学奖的获得者。他在“挑战者号”爆炸三天后，被邀请加入由前国务卿罗杰斯领衔的失事原因调查委员会。
费曼一开始是拒绝这个邀请的，因为秉性正直的他认为政府里充满谎言和欺骗，不想和他们进行任何协作。但由于“挑战者号”爆炸事件影响实在太大，他确实也希望能帮忙找出事故原因，所以最终接受了邀请。
费曼教授，犹太裔
在排除了多项可能的原因之后，费曼把目光聚焦在了O形环上。
按照费曼自己的说法，他当时接到了同样参与调查工作的库提纳将军的一个电话：“今天早上修汽车的喷嘴时想到，航天飞机起飞的那天，佛罗里达的气温只有零下二三摄氏度，而以往发射时，最冷的一天也有12摄氏度。请问费曼教授，冷冻对O形环有什么影响？”
费曼立刻想到了温度对O形环的影响。
但他后来才知道，其实当时是NASA的一名宇航员向库提纳将军提起的O形环问题，而库提纳将军为了保护这名宇航员（他还要在NASA工作），才谎称是自己修车时想到的。
事实上，无论是制造部件的塞奥科公司的部分工程师，还是NASA的部分工作人员，当时都已经意识到了O形环可能是这次灾难的主因。但是，如何证明这一点，是相当困难的。
而这个任务，最终由费曼完成了。
在一次有媒体在场的事故原因调查会上，费曼在没有事先通知的情况下，当着媒体的面，拿出了自己事先组装的O形环模型，用钳子压扁，浸到了冰水中，然后取出，松开钳子——O形环没有恢复原状。（腾讯视频可以搜到当时的视频。）
这一幕通过媒体传播，在当晚轰动全美——这意味着“挑战者号”升空爆炸的主要原因被找到了。
而打捞上来的残骸碎片和一系列的验证最终也证明了这一点：
由于发射时气温过低，发射台已经结冰，火箭推进器固定右副燃料舱的O形环硬化。在点火时，O形环未能及时膨胀，火焰外冒。好在添加在燃料中的铝形成了铝渣，临时堵住了裂缝，起到了密封作用。
但是，就在升空58秒左右时，飞船遭遇一股威力相当于“卡特里娜飓风”的风切变，随之而来的震动让铝渣脱落，缝隙再次暴露，于是火焰直接喷射在了主燃料舱上……
在4万升燃料爆炸的冲击下，“挑战者号”被气流撕成了碎片。
而这个原因的公布，也证明了一点：NASA和承包公司在这次灾难中有不可推卸的管理和沟通上的责任。
由于这事关NASA的公众形象和研究经费，所以费曼在整个调查报告的公布过程中受到了很大压力，但他坚持两句话：
“大自然是不可欺骗的！”
“公关不能比人的生命更重要！”
4
但是，“挑战者号”上的七名宇航员已经为“欺骗”付出了生命代价。
这七名宇航员分别是：
机长弗朗西斯·斯科比，曾是美国空军战斗机飞行员；驾驶员迈克尔·史密斯，也曾担任过战斗机飞行员；宇航员朱蒂丝·雷斯尼克，在闲暇时喜欢弹钢琴；宇航员罗纳德·麦克奈尔，曾是加州南部的农民；宇航员格里高利·杰维斯，他还随身带着母校送给他的一面旗子，希望能带入太空；埃里森·奥尼佐卡（鬼冢承二）日裔美国人，最大的梦想是去月球。
还有就是中学教师克里斯塔·麦考利夫，她算是七人中唯一一名“业余宇航员”，有一个儿子和一个女儿的她通过层层选拔最终入选七人名单。按计划，她将在太空通过电视为美国和加拿大250万中小学生讲授两节太空课和一些太空科学表演。
“挑战者号”上的七名宇航员
麦考利夫在她成功入选后的一个庆祝仪式上给大家签名
当时，她的学生全都停课，希望通过电视直播亲眼看到自己的老师进入太空。
事实上，在升空后，舱内的七名宇航员并没有发现什么异常。到了升空后68秒，地面的太空舱通信员和舱内的宇航员还有对话：
“执行加速！”
机长斯科比回答：
“收到，执行加速！”
这是“挑战者号”宇航员和地面的最后一次通话。
5秒后，飞机解体。
而更令公众伤心的，是另一份调查报告：
在“挑战者号”解体时，至少有三名以上的宇航员并没有死亡，他们甚至还有自主意识，打开了航天飞机上的应急供氧设备。然而，他们随后在低温和缺氧的环境下，死于坠落时舱体和海面的重击——当时的下坠速度超过334公里每小时。
于是又一个问题被提了出来：难道不给宇航员配备用于逃生的弹射座椅吗？
很遗憾，在“挑战者号”的实验中，确实给每位宇航员配备了弹射座椅，但到了正式任务时却被拆除了。事故原因调查委员会给出的原因是：作用有限，技术复杂，花费过多金钱，重量原因，日程拖延。
5
“挑战者号”失事的余波，当然还不止于此。
由于“挑战者号”的发射过程是通过CNN全程直播的，所以很多美国人通过直播画面目睹了灾难的发生（其中还有不少是停课看直播的孩子），而即便没有看直播的人，也在事故发生一小时内通过各种渠道迅速知道了这个新闻。
在这样的高关注度下，NASA面临巨大压力。
在调查组出具最后报告时，前国务卿罗杰斯曾要求加上第十条建议：“我们强烈建议NASA应该继续受到政府和全国的支持，因为它在开发太空的工作中起了关键作用……祝贺NASA以往的成就，并预祝新的业绩更辉煌！”
但作为专家的费曼坚决不同意加上这一条。
费曼并不是不赞成太空探索或否定NASA以往的工作成绩，而是他认为，这次事故，NASA在管理和沟通上就是应该负很大责任。他甚至认为这个组织已经背离了当初探月工程时的精简有效原则，成了一个臃肿低效且会逃避责任的机构——作为一份事故调查报告，这种政策性的鼓励根本就不是什么建议，显得不伦不类。
所以，费曼做出的答复是：如果要加上第十条，那么他不会在调查报告的最终结论上签名。
事实上，NASA因为这次事故也确实付出了惨重的代价：发射计划因此被冻结了32个月，直到1988年9月29日才重新恢复。
6
但是，教训需要吸取，脚步却并不停止。
尽管NASA的发射计划被暂时终止，但谁都知道会有重开的一天。因为从当时美国总统罗纳德·里根的演讲中，大家已经得到了答案。
1月28日原本是里根要发表国情咨文的日子，但因为“挑战者号”失事这场灾难过于巨大，里根宣布推迟到一周后再发表国情咨文，取而代之的是在白宫的椭圆办公室发表了一篇演讲。
在这篇演讲中，里根表达了自己的哀悼，并着重强调：
“我们将继续我们的太空探索。我们会有更多的航天飞机、更多的航天机组，并且，是的，更多的平民、更多的教师飞向太空。
“一切都不会在此时此地停止——我们的希望，我们的探索之旅正在继续。”
馒头说
还是想说说我的老东家《解放日报》在当年是如何处理这个新闻的。
当“挑战者号”事故发生后，当时作为上海市委机关报的《解放日报》不仅将事故新闻放到了头版的醒目位置，而且还配了两张照片，这在全国引起轰动——自1942年延安《解放日报》改版后，全国报纸从来没有让国际新闻上过头版（当天《人民日报》也在头版右下角放了两条消息）。
后来我和我的领导、当时经历此事的陈振平老师（后任《解放日报》副总编辑，《文汇报》总编辑、党委书记）聊及此事，他说过一句话：
“这和国家无关，是全人类的事。”
没错，这也是“挑战者号”失事当时、现在乃至未来依旧能够让人铭记的最重要原因，也是我在之前的《海底两万里：不管你是否凝视，深渊总是在那里》中表达过的一个观点：
人类在探索宇宙的过程中才能明白自己的渺小和卑微，但同时，我们不怕牺牲，永不言弃。
从加加林到麦考利夫，从阿姆斯特朗到杨利伟，他们有的人成功，有的人牺牲，但所有人都付出了让人难以想象的艰辛和努力。
而在这个过程中，他们每一个人都有国籍，但他们所从事的事业是无国界的——代表的是全人类。
在“挑战者号”失事之前，NASA最严重的一次事故是“阿波罗1号”在测试时指令舱发生大火，三名宇航员遇难。遇难者之一、指令长维吉尔·格里森曾说过这样一句话：
“要是我们死亡，大家要把它当作一件寻常的事情，我们从事的是一种冒险的事业。万一发生意外，不要耽搁计划的进展。征服太空是值得冒险的。”
虽然不愿意看到，但我相信，人类探索太空的过程中还会继续出现牺牲。
但我们的脚步不会停止。
本文主要参考来源：
1.《美太空迷拍摄1986年挑战者号失事新视频曝光》（新浪科技，2012年3月13日）
2.《纪念“挑战者号”失事10周年》（潘厚任，《自然杂志》，1996年第1期）
3.《挑战者号的失事真相以及你不知道的费曼冰水实验》（巴特，知社学术圈，雷锋网转载，2016年5月12日）
4.《“挑战者”号航天飞机失事的原因》（郑学文，《上海航天》，1986年第3期）
5.《碎片背后的伤逝与梦想》（高珮莙，《青年参考》，2016年2月17日）
6.《30年过去了，“挑战者”号工程师仍在自责》（霍华德·伯克斯，美国公共电台，2016年1月28日）
18年前的今天，人类超声速旅行的梦想破碎……
一说起20世纪，我们总会有一种很遥远的感觉，尤其是在科技方面，更有一种恍若隔世之感，但事实上，当时的一些科技应用，其实很超前，反而会让现在的我们产生一种“科幻感”，比如下面这个故事。
1
2000年7月25日，下午4点40分。
法国巴黎的戴高乐机场第26号跑道，法航4590号航班开始在跑道上滑行，准备起飞。
当这架客机以超过300公里的时速滑行了1200米的时候，飞机左翼忽然冒出了一团烈火。
地面塔台立刻通知4590号航班的机长，但机长已经没有办法——前方跑道只剩下2000米，已经无法安全停下，只能强行起飞。
3分钟后，客机拖着长长的火焰强行升空，几秒后，起火的机翼就开始解体，飞机开始向左倾斜。
当时起火后强行起飞的“协和号”
2分钟后，挣扎的客机一头栽进了机场旁一个小镇的一家酒店。
机上100名乘客和9名机组人员全部遇难，酒店里的4名住客也因“天降之灾”而罹难。
这起空难立刻震惊了全世界。
不仅仅是因为空难本身，更因为这架客机不是普通的客机。
那是人类历史上第一次用于商业飞行的超声速客机——“协和号”。
2
人类首次研制出超过声速的飞行器，是在二战时期。
1943年，美国人研制的X–1试验机第一次飞出了1.06马赫的速度——人类飞行器首次突破了声障（1马赫大约相当于340.3米/秒，大约等于1225公里/小时。声音在空气中的传播速度为340米/秒）。
超声速的飞机最先肯定是用于军事领域，但随着时代的发展，各个国家的政府都开始动起了脑筋：能否让大型商用客机也实现超声速飞行？
X-1是人类历史上一架划时代的飞机，不仅仅因为它首次实现了超声速，也因为它是世界上第一架纯粹为了实验而研制的飞机
当时世界上的四个军工强国——美国、苏联、英国和法国，都相继开始了超声速客机的研发。在这个过程中，英国最重视，且在一开始是走在最前面的。
1956年，英国就成立了“超声速运输飞机委员会”（Supersonic Transport Aircraft Committee，STAC），这个委员会联合了英国皇家飞机研究院和布里斯托尔飞机公司，开始全力研发超声速客机。
但经过了一段时间的研发之后，英国人喜忧参半：喜的是，经过多次实验和论证，制造能实现百人载客规模的超声速客机是可行的；忧的是，整个研发和制造需要投入巨额资金，政府实在吃不消。
怎么办？只能找合作伙伴。当时美国出于种种原因，退出了这一领域的探索，而苏联因为“冷战”的影响，隔着“铁幕”自己闷头研发，英国找来找去，只能找到法国。
好在，法国对研发超声速飞机也表现出了极大的兴趣。
当时的欧洲刚刚经历过二战的摧残，百废待兴，整个民航客机市场几乎被美国的波音和道格拉斯占据。要强的法国总统戴高乐非常希望有欧洲国家自己的客机，打破美国的垄断，所以对与英国合作研发一事非常支持。
1962年11月28日，在法国总统戴高乐和英国首相麦克米伦的推动下，法英两国签订了共同研发超声速客机的协议。英国人还特地加了一个条款：谁中途退出，谁就要支付巨额赔款。
我们可以想一下：在50多年前，人类就开始研发超声速客机了，这是一件多厉害的事。
正因为如此，所以整个过程也注定不是一帆风顺的。
3
研发计划才进行了两年，英国人就后悔了。
1964年，英国工党在大选中胜出，新上任的英国首相哈罗德·威尔逊面对财政赤字，提出想退出超声速客机的研发计划。但法国警告说：一旦退出就要付巨额罚款。犹豫再三的英国最终只能硬着头皮继续开发。
1967年12月11日，经过两国不懈的努力，第一架超声速客机终于出厂。然而，在飞机的命名问题上，两国又产生了分歧。
早在四年前，戴高乐就将这架飞机命名为“Concorde”——这个单词在法语中代表“合作”“和谐”。但是，一开始表示同意的英国，在之后认为这个名字忽视了英国的作用，所以决定将“Concorde”改为“Concord”——意思是一样的，但是是英语单词。
到了飞机出厂的时候，英国科技部部长宾特表示英国愿意使用最初的法语单词。这个行为引起英国国内很多人的不满，认为研制超声速飞机的计划是英国先提的，应该用英文单词。
为此，宾特部长绞尽脑汁做出了解释：多出来的那个字母“e”可以代表“卓越”（excellence）、“英格兰”（England）、“欧洲”（Europe）和“挚诚协定”（entente cordiale）。
好不容易搞定了英格兰人，宾特部长又收到了一个苏格兰人寄来的信：“你说‘e’代表英格兰，但这架飞机的一部分是在苏格兰组装生产的！”宾特只能再回信：“‘e’也可以代表‘Ecosse’（法语中苏格兰的名称）。”
经历了各种波折，这架飞机终于在1969年进行了成功试飞。再经历测试、检验、办牌照等诸多流程和手续，1976年，该飞机终于进行了首次商业飞行。
人类乘坐超声速客机进行飞行的梦想终于实现。
而这个型号的飞机，最终被定名为“协和号”。
值得一提的是，在英法两国还在纠缠的时候，闷头研发的苏联其实已经走在了前面：他们研发的图–144超声速客机在1968年首飞成功，1975年12月26日正式服役。但因为这架飞机的故障率实在太高，经常造成机毁人亡的事故（连图–144的主任设计师都在事故中遇难），所以在1978年就停止了客用飞行。
4
那个时候还没有“知乎”，不然很多人都会问一个“知乎体”的问题：“乘坐‘协和号’，究竟是怎样一种体验？”
坐过的人肯定会告诉你：很爽。
“协和号”一共有100个座位，没有设头等舱，因为每位乘客都享受头等舱待遇——有豪华大餐、免费香槟，餐具是名贵的陶器和银质刀叉。
当然，这些东西都不是乘坐“协和号”客人所首要追求的，他们买机票的最大原因其实就一个字：快。
“协和号”在空中飞行的巡航高度为18000米（普通客机巡航高度一般为9000米左右），巡航速度为2150公里/小时（普通客机一般为900公里/小时），最高速度能超过2马赫（两倍声速）——每当飞行途中机舱内的液晶屏显示当前速度超过2马赫的时候，机舱内都会响起热烈的掌声和欢呼声。
超过两倍声速的客机，飞行速度已经超过了地球自转的速度，这会给旅途带来怎样的体验？
从用时来看，从巴黎到纽约的航程，普通客机要飞8个小时，而“协和号”只需要飞3个小时多一点。由于巴黎和纽约的时差为6个小时，这也就意味着能追上“晨昏线”的“协和号”，可以让客人在比出发时更早的时间就到达目的地——事实上，这也一直是“协和号”喊出的宣传口号：
“未出发，就到达”（Arrive before you leave）。
这显然是一种难得的体验和谈资，所以当时很多欧洲人从小的梦想，就是能够坐一次“协和号”。
“协和号”飞机
5
那么，“协和号”就没什么缺点吗？
当然是有的。
首先，“协和号”充分体现了一句话：“时间就是金钱！”
1982年，一张巴黎往返纽约的“协和号”机票，价格为3900美元，到了2000年，价格提升为了8148美元。所以有人津津乐道“协和号”的乘客素质都很高，其实一个重要原因是当时能搭乘这架飞机的客人都非富即贵，连英国女王伊丽莎白二世和法国总统希拉克都经常搭乘“协和号”。
其次，由于毕竟是超声速飞机，又飞行在18000米的高空，所以机舱内再怎样进行消音处理，依旧会有很大的噪声。有人做过形容，在“协和号”上基本和处在一个嘈杂酒吧里类似，说话需要贴着对方耳朵大声说。
当然，与这些比起来，“协和号”飞机最大的隐患是两个字：安全。
因为飞行高度和飞行速度都是普通客机的2倍，所以“协和号”上每一个小故障都会被放大无数倍。与一些零星的小事故相比，“协和号”当时面临的最大问题是“爆胎”。从1975年的一次试航爆胎开始，“协和号”几乎每年都有爆胎事故发生，所幸每次都化险为夷。
不过，总的来说，“协和号”在各方面还是比较安全的，从1976年到1999年，“协和号”没有发生过一次重大事故，由此还获得了“全世界最安全航班”的称号。
然而，这个光荣纪录，在2000年7月25日画上了一个悲惨的句号。
也就是发生了本文开头的那一幕。
6
2000年7月25日的那架出事的“协和号”，是满载的。
在那100名乘客中，有96名是德国人，他们都是通过一家旅游公司包机前往纽约，然后要乘坐“加勒比海号”游轮度假的。值得一提的是，另有33名乘客因为飞机满座，只能搭乘普通客机先行前往纽约——由此可见当时“协和号”受欢迎的程度。
坠机消息传来后，整个德国陷入巨大的悲痛中，时任德国总理施罗德惊愕地表示：“德国不知所措！”
而飞机失事的主要原因也很快被找到——还是“爆胎”！
官方调查结果显示：当时跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC–10客机（编号N13067，飞往纽瓦克）一号发动机掉落的长条形金属零件。不幸的是，在“协和号”起飞之前，这根金属零件并没有被清理——当轮胎碾过这根铁条时，发生了爆裂。更不幸的是，轮胎爆裂的碎片高速射向位于机翼的满载油箱，造成的震荡波导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；而另一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油。
