一直到这时，法国政府只限于制订粗略的国家铁路网计划，由巴黎向外辐射各条干线。比如，莫莱政府在1837年5月计划在北方修建6条干线连接巴黎与比利时，向南连接奥尔良，西北连接鲁昂，东部连接米卢斯，两条独立的路线连接更南端的里昂和马赛。一年后，勒格朗规划了9条干线，向西和西南增加了连接南特和波尔多两条线，同时计划修建从里昂到巴勒的铁路。但是，对于规划中的方案存在着反对的声音，这些计划直到19世纪40年代仍然停留在纸上。这让私营部门或多或少只能各行其是。
詹姆斯很快形成一个观点：“各种铁路应该被视做互为兄弟，当一条铁路的股价上涨后，其他的股价也会跟着涨。”但是，法国出现了不止一个铁路金融家“家族”浮现的趋势。比如，詹姆斯高兴地向保兰·塔拉博提供了财政援助，后者是格朗德孔布铁路的幕后推手，这条铁路计划将格朗德孔布的煤矿与博凯尔连接在一起，最终通向马赛。1838年前往法国南部的访问似乎让詹姆斯相信，这个地区适合铁路发展，而且1839年后期，他也不反对预支600万法郎以保证整个项目继续运行。与此形成对比的是，他对波尔多一线的铁路表现得十分谨慎，为修建巴黎至奥尔良的铁路而成立的公司里，詹姆斯只持有很少的股份——一个明智的决定，这家公司在1839年8月拆解。合约随后转给了英法合伙的一家公司，法国方面是夏尔·拉斐特，英国方面是金融家爱德华·布朗特，他们同时还获得了修建巴黎经亚眠至布洛涅的铁路合约。尽管奥尔良线被迫使用圣日耳曼公司控制的圣拉扎尔站，但是拉斐特–布朗特集团与罗斯柴尔德集团之间的激烈竞争很快就形成了。
1839年的危机让詹姆斯更加希望介入政府资助铁路方面的业务，目的就是提升圣日耳曼和右岸公司的股价。在这方面，就如国际事务一样，他毫不羞愧地动用了恐吓法国政治家的手段。“如果政府不准备在右岸（公司）的事务上采取任何举措，”他在1839年6月跟侄子们说，“我将确保所有的报纸都会抨击它”。两个月后，他更进了一步：
如果他们真让事情变得非常困难，你就应该告诉他们，我写信跟你们说，我将辞去在右岸公司里的主管职位。同时，我将在报纸上宣布，由于现任政府执拗的反对，我们被迫放弃自己的位置，并向公众申明，只要商务部继续掌握在现在这些官员手里，我们将从工业领域中完全撤出。如果你们将这点透露给苏尔特元帅，我可以向你们保证，迪富尔先生将会改变他的态度。如果你得不到某个人的友谊，那么就必须让人畏惧你。
所有这些话暗示，詹姆斯对于法国媒体的影响力是他的铁路政策的一个重要武器。
通往比利时的铁路问题，成为凸显法国政府屈从于罗斯柴尔德金融力量的最佳例子。即便1839~1840年间出现的各种外交风暴平息之前，詹姆斯就已经再次考虑北线铁路的问题，他比以往更加确定地认为，这条铁路将是“一宗非常好的生意”。他此刻透露给法国大臣们的想法是，政府在特定的时段应该为铁路债券的利息（4%）提供担保——这是埃米尔·佩雷尔的一个建议，目的是迎合更为谨慎的投资者，他们认为私营部门的铁路股票风险太大。此时法国政府显得更有合作性。勒格朗的1842年法令透露的主要信息就是，国家将购买铁路所需土地，建造铁路和相关建筑物，然后将铁路租给铁路公司，后者需提供车辆，并在特定的一段时期内运营火车。但是，这在实际操作中，花费了数年才得以实现，尤其是比利时的铁路问题。
在詹姆斯看来，从巴黎到里尔和瓦朗谢纳的北线铁路被认为是法国所有干线中最具赢利潜力的线路，因为它不仅将法国与比利时连接了起来，而且还通过至加莱与敦刻尔克的支线，将法国与英国联系了起来；政府补助的前景使得它变成了“一个黄金商业机会”。但是正是由于这个原因，政府内部必然会出现反对给予罗斯柴尔德家族铁路合约的声音。“现在，我亲爱的纳特，”当法国政府似乎要将詹姆斯拒之门外时，他抱怨说，“我们铁路的生意根本行不通。全世界都在反对我们。人们说，我们是一个寡头，说我们想要控制所有铁路，因为他们能看到，没有我们，根本就不可能修建比利时（铁路）。”詹姆斯是对的，尽管两方直到1845年才达成最终协议，但法国政府最终似乎别无选择，只能与罗斯柴尔德家族达成交易。一个关键的因素是，法国政府自己需要借钱来支持勒格朗的计划。詹姆斯在法国公债事务上近乎垄断的地位，对他获得北线铁路合约发挥了重要作用，这也是他的一个筹码。他在1842年12月满意地评价说：“如果我们能够提供贷款，那么我们将成为铁路的主人。财政大臣今天对我说，‘没有你，我什么都做不成，整个政府也是这么认为的。通往比利时的铁路（合约）将优先提供给你。’”
但是，詹姆斯为了获胜，也可能在两个方面作出让步。第一，佩雷尔兄弟梦想铁路以圣拉扎尔站为终点站的梦想被迫放弃，尽管这对圣日耳曼的股价带来了负面冲击。第二，詹姆斯的竞争对手被允许加入公司的财团：由于梅乌斯仍然不愿让通用银行较大规模地参与，詹姆斯别无选择，只能将大量的股份让给拉斐特–布朗特、奥廷格和其他次要的竞争对手。但是在操作过程中，这些是比较小的让步。对于将圣拉扎尔设为终点站，詹姆斯似乎并没有佩雷尔兄弟那么坚持；至于其他合作投资者，所有人都知道自己只不过是高级合伙人罢了。拉斐特曾希望重振自己谋算已久的计划，为勒格朗的全盘计划独立提供一笔巨额贷款；但最终成为一名相当于不过问具体经营的合伙人，他只得承认再次遭遇了失败。
当合约最终在1845年9月签署时，罗斯柴尔德巴黎和伦敦分行是最大的股东——占总资金两亿法郎的25.7%，奥廷格为20.15%，拉斐特–布朗特为19.5%——并且占据了主要的经理职位。唯一真正的妥协出现在合约的具体条款里：铁路每建成一英里，政府补贴款支付一部分；工程持续了多长时间，公司就将运营铁路多长时间；费用按照3个等级的乘客来收取；提供正常、规律的铁路运营服务。但是，这些只是政治妥协，而不是商业妥协，这反映了在议会中安抚反对派的必要性（议会中，一个有影响力的议员团体主张完全由国家建造并控制铁路）。类似地，詹姆斯3个月后决定从竞标巴黎–里昂铁路合约的财团中完全撤出，目的是为了确保获得同时竞拍的克雷伊至圣康坦的铁路合约。
北线铁路合约的获得需要被视为法国铁路网瓜分大行动的一个组成部分——在这一行动中，罗斯柴尔德家族起到了主导作用。尽管北线铁路很明显是詹姆斯感兴趣的一条铁路，但肯定不是他唯一的目标。我们也看到，他曾考虑适当地参与巴黎–里昂铁路项目；他还考虑过参与通往波尔多的铁路线工程，1844年，他组成了一个财团竞标这一工程。尽管这条铁路最终给了别的公司，但他很快便试图与这家公司结成某种合伙关系，为连接波尔多与塞特的铁路提供资金。罗斯柴尔德家族还持有了赢得巴黎至斯特拉斯堡铁路合约的公司大量股份；它在里昂–阿维尼翁合约中也有一小部分股份。小一点儿的玩家相互竞争，来寻求获得“全能的罗斯柴尔德家族”支持他们的公司。所有这些都是早期一个动议的组成部分，当时诸如昂方坦等圣西门当地人鼓励在法国铁路工业内部，将铁路的所有权集中。实际上，尽管法国的银行家缺乏昂方坦的广阔视野，但他们无须更多的游说。早在1844年，奥廷格、布朗特和戴希塔尔就向詹姆斯提议：“关于加莱到阿维尼翁铁路的事务……我们应该联手拿下整条铁路，以避免竞争，我们应该联合所有公司。”到1845年11月，“融合”的疯狂——即铁路公司之间的整合——正全力进行着。“你根本想不到会有多少人来到账房办理克雷伊和圣康坦至里昂（铁路）的公司融合事项，”安塞尔姆报告说，“融合制造了混乱，使得我们的办公室更像是瑞士的一家小旅馆，所有游客在山上长途跋涉之后全部来到了这里。”耗费时日的合约竞争开始减少。逐渐地，合作似乎比竞争更为理性。
地理上的集中也同时出现。确保获得北线铁路的最大股权以及克雷伊–圣康坦铁路的资金额多数地位（两者都是与奥廷格以及拉斐特–布朗特合伙），詹姆斯控制了连接法国北部与比利时的两条铁路干线，更不用说还有巴黎市内的两条重要路线——他控制的铁路总长达388英里。这为詹姆斯此时开始梦想的泛欧铁路王国提供了一个重要的地理基础。
英国成员的参与
一开始，詹姆斯的英国侄子们对这些项目的态度有些模棱两可。詹姆斯将大量的铁路金融细节工作委任给了他们——尤其是安东尼，后来他成了这方面的专家，甚至超过他的叔叔。但是他和他的兄弟们从没有对工业金融停止过怀疑，他们在纽考特曾经接触过这方面的业务。“这在我们这里一点不新鲜——但是铁路公司，”安东尼在1838年5月抱怨说：“如此多的铁路公司，你很快就会厌恶它们——他们对其他公司是如此妒忌，你都会有些担心。”纳特承认，巴黎分行“在这些（铁路）事务上，没有太多地考虑我们可怜的伦敦分行”；但是他自己也一直指责北线铁路项目的劣势。“我们一直厌恶佩雷尔和戴希塔尔，他们试图将我们拉进通向沙特尔的铁路项目中，”他在1842年春天抱怨说，“让人感到恶心的铁路耗费了我们所有的注意力，就我来说，我希望国王陛下拥有所有铁路，它们只给我们带来了麻烦、干扰，没有任何报酬……我并没有担心（巴黎分行）应该大规模地参与铁路项目。”几周后，他又抱怨说：“我们累得筋疲力尽，但是所有的麻烦没有得到任何收获。”他有时否认铁路会带来利润：“人们害怕持有铁路股票，也害怕乘坐火车旅行。”另一些时候，他反对伴随铁路项目的风险：
在我看来，我希望并相信，我们不应该与比利时铁路扯上任何联系，除了持有大量它的股票，以便在机会好的时候抛售——我绝不想在一条让人恶心的铁路上拼命。而且，即便最细微的事发生了，某人弄脏了裤子，其他人也对此了如指掌；当我们希望熟悉周边的事情时，我们必须向佩雷尔汇报——除了与政府之间的麻烦……
但是，他经常提出批评的是参与铁路运营——而不是投机它们的股票——可能会使得资金遭遇被套牢的危险：
我反对（比利时铁路）事务，是因为我害怕肯定会发生在我们身上的焦虑和麻烦——道义上的责任完全依赖于我们，我宁可更早地将股票可能带来的利润留给别人，而不愿承受如此沉重的忧虑——这是我思考的方式，我也最诚挚地相信男爵（詹姆斯）将对我们所理解的金融事务保持满意，并且在我们觉得合适的时候从中撤出。
当北线合约似乎落空时，纳特很开心，但是合约最终敲定时，他惊慌失措。尽管没有纳特那么充满敌意，但安东尼对铁路同样没那么多热情。“就铁路而言，”他在1842年6月告诉列昂内尔，“我认为最好的事情是……不要与它们发生任何联系。”
这些话揭示了态度上的根本差异，尽管这更大程度上是由代沟所致，还是周边环境所致，很难说得清楚：安塞尔姆——他在巴黎或法兰克福度过了大部分工作时间——也反对过多地参与铁路事务，显示某种程度上存在的代沟。纳特承认“现在，保守的想法胜过了攫取的念头——至少我是这样的”，他其实道出了年轻的罗斯柴尔德成员的心声。如《辩论日报》报道的那样，他们倾向于认为竞标北线铁路合约，詹姆斯是在竞标“毁掉自己的优先权”。如纳特解释的那样，考虑到他们付出的程度：
用尽一切方法，我们已经在市场中拥有了大量股票，可能深入地参与其中——我不怀疑，如果形势保持现在这样的情况，那么所有股票将带来非常好的收获，但是如果发生了政治或金融危机，那么股票的价格将会出现什么样的情形？
但是，“男爵”过于沉迷于“运转和买卖”在市场上出现的大量新股票，以至于很难认真地考虑这样的结果。
关于这点，纳特对于詹姆斯前后不同的情绪描述是一个很好的例证：
男爵对它有些狂热，他将其视为一宗好生意，并为其担忧，他幻想别的公司将得到它，从而让他感到更加遗憾。另一方面，他又因为可能没有戴希塔尔和佩雷尔对投机者的支持、独自引导这样一家如此重要的铁路公司而担心不已。
换句话说，詹姆斯了解这些风险，但是不能面对生意输给竞争对手的事实；他的侄子们则不具备咄咄逼人的竞争意识。纳特认为“在铁路方面，不要太贪婪，不要想着扮演主角，我们可以占据一个份额，一个很大的份额，然后获取我们的利润，而不要比别人承担更多的责任”。与他们形成对比的是，詹姆斯难以抵制“担任主角”的诱惑。他对于“试图一蹴而就”所包含的危险以及困难并不是一无所知，但是一直劝告他的侄子们“认真地展现自己”：
我迫切地请求你们接受几个新交易员，这样我们就能在一个平等的基础上与其他人做生意，尽量投入一些时间到铁路生意里。我觉得，世界每年都希望发现一些新东西，它因此变得很忙碌。现在，“工业”似乎是很时尚的东西。如果确实如此的话，我们决定进入这个行业，我们必须认真地对待生意，即便我们什么都挣不到，得到的只是整月忙碌。
当昂方坦称，在詹姆斯的感觉中，“铁路游戏”甚至取代了“政治游戏”时，他并没有说错：“与梯也尔、基佐或莫莱玩闲聊的游戏——这个路易·菲利普非常擅长——对于罗斯柴尔德来说，只是个小孩子把戏，他很少屈尊；他从政治的起伏中获取利润，但是他喜欢铁路游戏……那是属于强人的伟大游戏。”
但是詹姆斯的项目最终需要依靠伦敦分行，因为只有伦敦资本市场的资源才能满足规划中的法国铁路线的需要，即便法国政府提供了补助亦是如此。如纳特观察的那样，北线铁路只会是“一个资本问题，如果我们能够在伦敦找到一些适合的人，深入地参与进来”。他向列昂内尔提出建议说：“我们不可能承担这么长的一条铁路，除非得到英国资本家的支持。”他特地敦促列昂内尔将格林银行和乔治·斯蒂芬森拉进来，前者对铁路十分感兴趣，后者的工程专长则是一笔无价的财富。鉴于北线铁路通往英吉利海峡支线的重要性，其他英国商人也争先恐后地加入进来，尽管并非所有人都受到欢迎：戴维·萨洛蒙挤进生意当中就带来相当大的不悦。如此多的英国人对这条铁路感兴趣，这可能解释了纳特反对参与铁路建设的声音在1843年消失的原因。此外，他开始相信股价将会涨到一个“非常高的水平上”。确实，法国铁路股票在伦敦市场上获得了极大的成功。如迈耶报告的那样：
这里的人们抓住在你们国家出现的每一个机会，不管它是一条铁路还是一笔贷款……鉴于股票投机者在这里获得的财富，人们确信，不管计划看起来多么庞大，一个非常壮大的派对肯定会组织起来。
尽管他们对于法国铁路的长期赢利能力持保留态度，但伦敦几个兄弟也难以抑制自己对于英国市场超级能力的自豪之情。“我希望你已经卖出了大量的北线股份。”安东尼于1845年9月敦促列昂内尔，“让我的拉比向我们展示，英国人能够消化所有的股票，尽管它们多得像恶心的法国蛙（英国人对法国人的蔑称）一样。”他的弟弟在第二年也表达了类似的感觉：“我看到的越多，我就越相信，世界上没有任何一个地方像我们的老纽考特；如果我们不托市的话，那些垃圾一样的法国股票能卖得出去吗？我想我们应该置身事外一点，像其他人那样做个大人物。”这种盲目的爱国情感，也是罗斯柴尔德代沟的一个重要方面。
詹姆斯开阔的视野加上伦敦市场的能量，是一个成功的秘诀。当北线股份的每股价格从500法郎蹿升到760法郎时，他在这条铁路上的豪赌似乎非常正确。即便他的英国侄子们也不得不承认它的前景看起来非常好：自上市之日起，每天的进账额都超过了两万法郎，尽管铁路还远未完工，而且公司还缺少合适的火车司机。此外，公司许诺向运作者提供非常可观的回报，尽管这笔数额占了公司预期收入的一半——而且经过调整，又多了一些。詹姆斯很快便效仿哥哥萨洛蒙，寻求“垂直整合”的可能性，他准备进一步投资比利时的煤矿。“每个人都认为煤炭就像黄金。”他对此热情高涨，这一观点即便连谨慎的安塞尔姆都未提出异议。他非常有信心地说，巴黎分行投入煤矿的300万法郎（联合了塔拉博兄弟），“过一段时间，将成为最重要的一笔投资，因为煤炭的消费需求与日俱增，这归结于欧洲大陆开通了如此多的铁路以及工业的发展……”北线铁路能够以具有竞争力的价格拿到煤炭；同样的，运送比利时煤炭成为这条铁路的稳定收入来源。
那些指责詹姆斯在铁路事务上只注重眼前利益的人，此时不得不放弃这一观点：与萨洛蒙一样，詹姆斯构建了一个长期工业投资的投资组合，其核心是他在北线铁路中的投入。这是非常重要的一次分离举措，不仅仅是因为伦敦分行没有作出同样的选择。这在短期内是一个更为安全的选择，而且无疑减少了纽考特在1847~1848年的铁路股份价格重挫时的损失；但是从长期来说，这意味着只有巴黎分行能够从19世纪50年代工业投资中获得巨额的资本回报。
铁路的冲击
铁路的经济重要性能够在一定程度上予以精确量化。1828~1848年之间，法国大约修建了1 250英里的铁路，投资高峰出现在1841年、1843年和1846~1847年间。起初，铁路的资金来自于多个小公司组成的集团——1826~1838年期间，大约500家普通合伙制公司名下的资产总额达到了5.2亿法郎。仅1845年，就新成立了28家公司，资金规模几乎与之前的总额相当。在这一过程中，罗斯柴尔德家族毫无疑问是主导力量。确实，1835~1846年间的32份铁路合约中，只有4份没有出现他们的名字。但是，1835~1846年法兰西银行组织的2.25亿法郎的资金中，罗斯柴尔德家族贡献了8 460万法郎——占总额的38%，几乎是补贴款总额的1/10。
这种主导地位从许多方面来说十分自然。除了德·罗斯柴尔德兄弟银行与其他法国竞争对手相比，拥有绝对优势的资源，詹姆斯还拥有独一无二的优势：与伦敦市场有着“亲戚”关系。这至关重要，因为没有英国资本（和技术），法国铁路建设的过程无疑将会放缓。粗略地估计，截至1847年，法国铁路1/2的资本来自英国，而且只有1/4的法国火车头是自己制造的。国家在铁路兴起中的角色也可以量化。1840年，第一批国家补贴款由新成立的公共工程部发放，到1849年，国家每年在铁路上的花费约为720万法郎，约占国民生产总值的1/5。从总体上来讲，这些被现代经济史学家认为是应用得当。尽管计算铁路具体带来多少“社会剩余”（不仅是更为有效的内部和外部沟通，而且还有“连锁”效应，连接起煤炭、钢铁产业）存有疑问，但是如果没有铁路，法国经济无疑会更差。
但是，当时的人们不会用这样枯燥的宏观经济学术语来评价罗斯柴尔德家族在铁路方面的角色。总体上来说，他们更关注铁路兴起所带来的利润分配，而不是它们带来的进步冲击。同时，他们也比现代经济史学家更关注铁路耗费的社会成本。这有助于解释，对于铁路，文化和政治方面的反应为何与它们对宏观经济的冲击截然相反的原因。
确实，当时并不缺乏愿意“鼓吹”铁路旅行是时代奇迹的作家。19世纪三四十年代，出现了大量赞美铁路的诗歌，一个经典的例子便是蹩脚诗人赫格尔曼撰写的一首诗，它描述了1846年6月1日北线铁路开通仪式的场景。这首诗的标题很简单：“致罗斯柴尔德”：
一条巨龙在空中翻腾，
向车道上喷射着火焰；
一个天才站在它的头顶；
用锁链锁住了它有力的爪子；
然后向我们的世界冲来，
他急速地吐掉了灰尘，
牵着喷着烟雾的猛兽，
他牢牢地牵着它走；
然后向人们展示这头被锁住的巨兽，
面对数百万等在那里的人，
他说：“我将使你们接受我的驾驭；
做我的奴仆，这是我的金子……”
他的话让四周的山峰臣服，
它们纷纷倒下，悬崖顶峰也沉了下来；
巨龙在地上穿行，
大地在它的镣铐下战栗；
德国人，与高卢人一起，
因为这样的力量，他们的防线垮了，
谁复活并重新取得，
国王们退出的城堡，
谁的骨灰缸，
倾倒在貂皮铺就，点缀着工人们简陋村落的路上，
播撒他的神圣种子。
就连平时尖酸刻薄的海涅也写了一首类似，甚至更夸张的诗。“现在，所有的目光都集中到了罗斯柴尔德家族身上，”当詹姆斯希望竞标北线铁路合约的消息第一次公布于众的时候，他报告说，“这代表着社团组织起来建设法国北线铁路系统，这一方式在财政以及社会层面上都应值得赞扬。罗斯柴尔德家族，此前将其才能和资源排他性地提供给政府，现在又带头承担起国家的大项目，将它庞大的资本和无价的信用投入到工业发展以及人民的富足当中。”当奥尔良至鲁昂的铁路在1843年5月开通时，海涅欢欣鼓舞。他在巴黎：
都感觉到了颤动，所有人都觉察到了，除了他被送进了坚固的密室中。所有的巴黎人此刻形成了一根链条，将这种电击般的振动从一个人传递到另一个人。当大多数人对这些巨大的移动力量所表现出来的震撼惊骇时，哲学家被一种奇怪的恐惧所占据，我们只有在最可怕、从未听过的事情发生时才会有这种感觉，它的结果难以预知和估算。这样说吧，我们的全部存在正被抛到新铁轨上；新的关系、欢乐和痛苦在等着我们，这种未知散发着它可怕的吸引力，难以抗拒而又让人恐惧。当美洲大陆被发现时，当火药随着第一声爆炸宣告到来时，当印刷术第一次将《圣经》印在纸上展现给世界时，我们的祖先一定也是这样的感觉。铁路是另一个幸运的此类事件……
但是，海涅此时也提出了一个模棱两可的警告，他认为铁路的政治影响力此时被授予了修建他的人。他认为，“金钱统治贵族”此时“对国家的航舵施加了与日俱增的影响力”：“不久，这些人不仅将组成铁路公司的董事会，而且还将组成监管整个文明社会的董事会。”对海涅来说，铁路兴起最吸引人的一个方面就是贵族以及军界精英（甚至军队司令）如何聚集到一起，然后与铁路扯上关系的方式。他们担任了不参与经营的董事，并将自己的积蓄投入铁路中。他们甚至祈求得到诸如北线等新公司的期权：
这个家族（罗斯柴尔德）的成员提供给每个个人的股份实际上都是一种莫大的恩惠——坦白地说，我应该说它实际上是德·罗斯柴尔德先生用来交朋友的一份金钱大礼。最终发行的股票……从一开始，其价格已经高出面值好几百法郎，而不论是谁，只要向詹姆斯·德·罗斯柴尔德男爵要求买这些股票，都能以面值的价格买，从字面上来说，是他发出请求。但是很快——整个世界开始求他；他被祈求的信件淹没了，最尊贵的贵族为人们树立了一个很好的例子，祈求不再被认为是丢脸的事。
用轻松诙谐的手法刻画詹姆斯转变为一个“铁路男爵”，并不是海涅的专利。罗斯柴尔德铁路笑话是这个时代的另一个特色产品。利用法语单词的双重含义，作家普罗斯佩·梅里美在1846年2月讲给德·蒙蒂约夫人的笑话便是一个经典的例子：
德·罗斯柴尔德先生孩子的老师问7岁的学生，他是否知道好行为与坏行为之间的差别。“当然！”这个孩子回答说，“一只好股票就是北线铁路的股票，坏股票就是左岸公司的股票。”相信我，那个男孩不会挥霍掉他父亲的数百万家财。
7年后，内塞尔罗德伯爵对他的表弟说，一个“罗斯柴尔德箴言”可能确实存在。“塔西洛·费斯特蒂茨伯爵向他咨询一大笔资金的投资问题。‘伯爵先生，’罗斯柴尔德告诉他，‘如果你不想资本生利的话，购置土地。如果你想得到利息而不考虑本金，那么买股票。’”“这发生在巴黎，”内塞尔罗德接着说，“但是，这个理论放之四海而皆准。”这类逸事很容易被认为是伪造的，不足信。但是，罗斯柴尔德家族的私人通信证实，至少有一则逸事离真相并不远。1848年11月，贝蒂告诉儿子阿方斯，他4岁的弟弟埃德蒙“养成了一个习惯，喜欢拿我的祈祷书进行祈祷。昨天，他虔诚地说，‘我愿我们万能的上帝帮助我爸爸以及北线铁路！’”
但是，并非每个人都这么有趣。19世纪40年代，越来越多的记者开始对他们认为危险、腐败的个人垄断表达了自己的不满。首当其冲，北线铁路合约成为了七月王朝“彻底腐烂”的标志。激进批判言论开始出现在诸如《法国信使报》、《改革》、《世界》和《每日》等报纸上。但最恶毒的形式是廉价翻印的书和小册子，比如阿方斯·图斯内尔的《犹太人，新时代的帝王：金融封建主义的历史》。
在许多方面，图斯内尔所秉承的传统可以追溯到19世纪20年代，当时的激进批判家将他们对政治腐败的批判用强烈的反犹色彩作为包装。他的批评直接针对的是北线合约背后的金融条款（可以很容易地避开不谈詹姆斯的犹太人身份）。根据图斯内尔的说法，法国政府放弃了向罗斯柴尔德为首的公司收取北线铁路长达40年的所有利润，但是同时却承担了所有的费用——这是“为了整个国家”。政府为了取得铁路所需的土地，大概付出了1亿法郎的资金，而公司只需要向政府支付铁轨和车辆的成本，大概为6 000万法郎，而这些钱在合约期满后，政府还要返还给公司。图斯内尔认为，公司实际上是借给政府6 000万法郎，从而换取每年高达1 400万法郎的收入，更不用说它向公众发行的股票给它带来的投机性收入。他问道，换种方式来操作是不是更为理性？政府自己借贷——每年只需支付240万法郎的利息——然后以国有企业的形式来建造和运营铁路。为何要支付5倍多的成本来换取一条40年后才能到手的铁路呢？
某种程度上，这是一个颇为真实的言论，它所提及的是按照比利时的模式，由国有部门控制铁路网：差不多同一时期，类似的经济民族主义论调也在德国回荡着。在批判国家政策导致的分配不公方面，图斯内尔的书给了早期社会主义思想家，如傅立叶等人以启发。铁路带来的“巨额利润”部分来自于“法国工人与艺术家的劳动”：“谁为投机者数亿奖金埋单？是工人，是人民。谁被当权者忽视？是人民。”
但是，图斯内尔的经济言论本质上与反犹是密不可分的。他愤怒地宣称：“在这个敏感的时机以及腐朽的政治环境下，叛徒、雇用文人、议员、大臣们将把法国卖给犹太人……”将铁路公司认定为一个单一的宗教团体无疑需要很大的定义弹性，因为主要角色显然有来自英国和瑞士的非犹太人投资者。但是，图斯内尔却毫不费力地给出了答案，这也为将来反犹的数代人确立了一个范例。罗列出各个铁路公司的名字和它们主要股东的姓名之后，他将他们描绘成了一个世界性犹太实业银行的分支，这个银行拟人化成“罗斯柴尔德男爵、金融之王、一个由基督徒国王授勋的犹太人”。在19世纪40年代，“犹太人”不再是一个纯粹的宗教类别，而是成为剥削资本家的代名词。
图斯内尔的书产生了复杂的影响，此后出现了一系列的模仿者——他们通常很乐意逐字逐句地重复他的指责，并添油加醋。在图斯内尔的书第一版问世后不到一年的时间，另一本措辞更为激进的小册子也随即上市，作者用的是假名“撒旦”，其真实身份是不出名的文人乔治·戴恩韦尔，小册子名为《罗斯柴尔德一世——犹太人之王传奇》。根据戴恩韦尔的说法，罗斯柴尔德家族通过贿赂才获得北线铁路的合约，他们向议员们派发了1.5万股股票；此后，他们又欺诈了这些股东，私下发行了新的股票，稀释了原始股的价值。詹姆斯是“罗斯柴尔德一世……投机帝王……只顾攫取财富，其他孩子的父亲则失去了一切，只剩下最后一块面包皮”。在19世纪八九十年代的反犹报道浪潮中，类似的指责再次出现：比如，希拉克声称詹姆斯将北线铁路的股份分给了友好的报纸，如《宪章报》或《辩论日报》，甚至在邀请前来用餐的宾客餐巾纸下面塞了几份股份。德吕蒙则重复了图斯内尔的指责，舍尔布将戴恩韦尔的相关言论翻译成了德文。同样的故事甚至在1945年之后还被重复着。
这些攻击有什么实质内容吗？一个现代历史学家曾说：“（铁路）金融系统……似乎最大化了国家的成本，给股东则带来了最大化的收益。”公众对于北线股份的需求是巨大的。以此目的接触詹姆斯和列昂内尔的人数不胜数：一个当时的人开玩笑说，股票申请截止时间到的时候，詹姆斯手里拥有了“一本珍贵的签名册”，上面全部是巴黎上流社会的达官贵人。斯托克马男爵是比较早投资法国铁路的人，可能是代表阿尔贝王子进行投资的。艾尔斯伯里夫人是另一个投资者。迪斯雷利在1845年购买了150股巴黎–斯特拉斯堡铁路的股票，尽管这被证明是“非常随意的”投机，他在几个月后就卖掉了它们。列昂内尔也“给了”他一些北线铁路的股份。北线铁路的另一个投资者是巴尔扎克，尽管他必须为他的150股股份付钱——与一个不太有名的作家朱勒·雅南不同，他后来写道：“德·罗斯柴尔德先生……用一些北方股份拯救了我和我的小说［《克拉丽莎》（Clarissa Harlowe）］。”但是，将股票给予需要帮助的作家，是否带着影响合约归属的特定目的，这点缺乏证据。实际上，一个当时的人曾发现，大多数股份“非常随意”地进行了分配。从股东人数的庞大规模来看，似乎确实如此。公共工程部长迪蒙指出，购买北方股票的有12 461人，购买斯特拉斯堡线股票的有31 000人，里昂线的有24 000人。还值得一问的是，如果政府不提供补助的话，是否还会有如此多的人购买股票。即便有了政府补贴款，那些持有北线股票的人看到的也只是短期资本收益。在铁路合约敲定以及铁路开通之间的数个月里，股票的交易价为750法郎以上，而面值只有500法郎。但是，铁路开通仪式当天，一起悲剧和意料之中的事件提醒人们，不管有没有政府补贴，铁路都是一个有风险的生意。根据1846~1848年的事件来看，罗斯柴尔德家族从北线铁路合约中赚取了巨额且不适当利润的说法，必须用存疑的目光去看待。
事故阴影
1846年5月14日，詹姆斯·德·罗斯柴尔德邀请了1 700名宾客，庆祝北线铁路开通。宾客们乘坐一等车厢，中午在里尔用餐，在布鲁塞尔用晚餐，次日返回巴黎。柏辽兹和朱勒·雅南特地为这次仪式创作了一出清唱剧，而且为了确保得到最好的媒体报道，邀请函还发给了维克托·雨果、亚历山大·杜马、普罗斯珀·梅里美和泰奥菲勒·戈蒂埃，戈蒂埃在《快报》的一篇文章中描述了庆典。用戴恩韦尔的话来说，这天“我正式认识了罗斯柴尔德一世的忠诚”，而且詹姆斯·罗斯柴尔德宣告成为“欧洲、亚洲、非洲、美洲、大洋洲和其他地方的国王，当然首先是犹太人之王”。24天后，6月8日下午3时，同一条路线上北行的一列火车出轨，火车在一个沼泽湖的大堤上失去控制，引发悲剧。根据目击者的陈述，第一个火车头牵引着29节车厢向前运行着，但第二个火车头却突然停了下来，扯断了它后面几节车厢与前面相连的链条。13节车厢出轨，其中一节被撞得粉碎，另有3节沉入湖中。尽管后面车厢的乘客进行了英勇的拯救行动，但仍有14~31名乘客不幸罹难。
死亡人数估算的冲突使后来铁路公司与充满敌意的记者之间发生了激烈辩论，那些记者以乔治·戴恩韦尔为首，对他来说，这次事故似乎凸显了铁路公司、政治制度（批准了铁路合约）、犹太人、主要是罗斯柴尔德家族的弱点。当然，此前也发生过铁路事故。海涅就曾抨击过凡尔赛线上的一次火灾：
凡尔赛铁路上的火灾是多么可怕的灾难！我这里指的不是星期天在事发现场被烤焦的人群；我指的是依然健在的公司，它的股票跌了这么多个百分点，现在它满怀恐惧地等待着法律审判的结果。这家公司的创立者会被迫掏出一些钱补偿沦为孤儿或致残的受害人吗？那将多么可怕！这些百万富翁更是可怜……
但是，戴恩韦尔的指控更进了一步。他指责说，北线公司无视铁路质量差的警告，事故发生后继续保持正常的运营，但铁路信号还不能正常运作。同时，在事故的消息传出前，它的股东就卖出了自己的股票赚取了利润。这本身已经十分恶劣了；但是他称，实际上这只是“罗斯柴尔德”和犹太人如何对待法国人的一个最新例子。戴恩韦尔将北线铁路的事故当成了一个出发点，用以详述罗斯柴尔德家族剥削法国的“历史”，它从滑铁卢战役开始，到火车出轨事故达到高潮：
他们从我们的贫穷和灾难中变得富有……他们就如水蛭紧吸着经络一样和我们混在一起……他们就像是商业吸血鬼，国家的瘟疫……罗斯柴尔德家族只从我们的灾难中获利；当法国获胜时，罗斯柴尔德家族就会输。这个家族是附在我们身上的魔鬼。
戴恩韦尔的指责，引发了一场非同寻常且旷日持久的“小册子战争”。在随后的几个月里，至少有7种不同的刊物面世，一些谴责了詹姆斯，一些则替他作了辩护，另一些则声称需要一分为二地看。所谓的《詹姆斯·罗斯柴尔德男爵第一次正式回应》声称戴恩韦尔只不过是个敲诈者，他要求詹姆斯支付5 000法郎，以换取他不出版小册子，当詹姆斯只给了他1 000法郎时，他出版了他的“宝贝”。另一个攻击戴恩韦尔的类似言论出现在《犹太人之王——罗斯柴尔德一世回应骗子之王：最后的撒旦》。快速回应出自随即出版的3本反罗斯柴尔德的书：《反对骗子的战争》（戴恩韦尔自己所写）、《罗斯柴尔德，他的仆从和他的族人》和《罗斯柴尔德一世，犹太人之王的十日王朝》（后面两本作者都是匿名）。最后，还有一些试图充当裁判的。《致德·罗斯柴尔德男爵的信》驳斥了戴恩韦尔历史性的指责，但得出结论称：“罗斯柴尔德兄弟没有为（世界）人民做过任何事，也没有为仁爱做过任何事……德·罗斯柴尔德先生……视钱若渴，这就是一切的根源。”更为敌意针对詹姆斯的是《罗斯柴尔德一世：犹太人之王与撒旦骗子之王之间的伟大进程》，它将詹姆斯描绘成了“犹太人之王，一度执掌着欧洲的王室，法国、德国和英国等国的前任公共工程部长，折扣、高利贷、典当交易、投机帝王，等等”。
所有这些作品中，最诡辩的应该是匿名作者所写的《针对罗斯柴尔德与乔治·戴恩韦尔的判决》，它驳斥了这场灾难存在过失的指控，但是声称“无产者”攻击“口袋里装满了支票和股票”的“百万富翁”是正确的。与图斯内尔一样，这个作者将犹太主义与资本主义画上了等号：詹姆斯是“犹太人之王、世界之王，因为今天整个世界都属于犹太人”。罗斯柴尔德这个名字“代表了整个种族——它是权势的标志，它的势力笼罩着全欧洲”。但是，罗斯柴尔德家族在“反复运作”他的资金以及“利用一切可以利用的机会”时，并没有触犯任何法律：他们是“所有中产阶层和商业道德的典范”。正是中产阶层作为一个整体“在犹太人的金钱面前卑躬屈膝”，并赞同“犹太人无止境地搜罗财富的世袭教条”。简而言之，罗斯柴尔德集中代表了“一个给数百万人带来痛苦和绝望的体制”。詹姆斯建造铁路是为了工业和商业利益，而不是为了促进全人类的“和睦和融合”，他也借此促成了“中产阶级的发展”。这种反犹主义和社会主义相结合的论调在之后的岁月里被证明是罗斯柴尔德家族地位的最大威胁。
可以想到，罗斯柴尔德家族自身对于这种大规模且通常是诽谤性的媒体报道感到心惊胆战。在写给普鲁士政府的一封信中，安塞尔姆对于他所称的“对我们生意的角色和道德最邪恶且毫无根据的污蔑”感到悲哀。但是，他们几乎什么也做不了，法国没有媒体审查机制；只有当类似的书在普鲁士出现时，他们才通过游说予以查封，当时他们特意提醒普鲁士政府（应该考虑一下）在过去所提供的“重要服务”。詹姆斯进行了无力的抗争，指责媒体无视卢德主义：“世界已不可能不依靠铁路，人们能够给《国民报》提供的一个最佳答案就是，如果法国选择远离铁路发展，如果他们希望达到恐吓世界禁止使用铁路的目标，那么所有的旅行者都将会利用其他铁路线”：
在一篇文章中，我问报纸是否希望看到法国……驱使文明倒退，他们是否竭力阻止铁路完成，因为他们全部的目的似乎就是如此，因此剩下的款项就不用支付（给我们），之后他们还可以很便宜地买回铁路；与此同时，每个人都能看到铁路在所有地方都在迅猛地发展。但是，我相信反对派不会实现他们的目标。我们最好让他们尽情地叫嚷吧……因此，我不支持对此提起法律诉讼，那样只会意味着此事将成为讨论的焦点，而可恶的奥格斯堡和科隆报纸一直反对我们。如果能利用此事而不是让它见诸报端，那是最好的结果。
考虑到诸如戴恩韦尔等作者所撰写的“有毒散文”，现代读者可能倾向于同情詹姆斯。但是不可否认的是，罗斯柴尔德家族的私人信件显示，他们对于事故至少存在着一定程度的麻木无情。当时，事故让人感到懊悔，但是主要是因为它对铁路公司财政带来的负面冲击。这种态度的形成最早可以在19世纪30年代圣日耳曼铁路上的一系列小事故中看到。当这些事故导致公司股价的大幅下跌时，詹姆斯谴责了媒体：
报纸被所有股票价格的骤然下跌吓坏了，而恰恰是它们需要为此负责。它们没有像英国报纸那样，不讨论任何事故，而且提供图表证明铁路事故的概率是如何低——当赫斯基森在曼彻斯特失去性命时……铁路并没有受到责怪——但在巴黎，情形恰好相反。无论什么时候，只要发生了事故，所有报纸都会问：“现在谁还愿意乘坐火车旅行？为何警察不管这事儿？”我想，如果你能通过佩雷尔安排一篇针对这些报纸的报道，解释一下股价下跌的真正原因，那将再好不过了。我发现圣日耳曼铁路的收入锐减，这可能就是原因所在。
1842年，另一条铁路上发生的一起事故让詹姆斯推迟了北线铁路合约的进一步谈判：纳特报告说，（我们）决定“在进入这类新事务前，等着看看赔付给伤者和死者家属的钱能造成多大损害，你知道巴黎的陪审团对事故的直接甚至间接受害人都非常地同情”。当“一个工程师会议愚蠢地建议应该接受所有愚蠢的计划来防止事故再次发生”时，詹姆斯立刻“召集几个大臣，跟他们说，他将提交辞呈，除非他们在铁路问题上按照事先的许诺行事”。类似地，鲁昂至勒阿弗尔铁路线上一座高架桥倒塌也引起了詹姆斯的关注，这主要是因为这可能对股价带来冲击。
但是，如果认为罗斯柴尔德家族对于事故一点同情心都没有，那也是错的。“可怜的人。”当“让人憎恶的滑落”这个消息传到巴黎时，安东尼写道。他接着说：“即便万分怜惜——此刻肯定也无济于事——但这仍然让我十分痛心。”据报道，詹姆斯“感到非常震动”，他两天前刚刚乘坐这条铁路上的火车前往维尔德巴特泡温泉。但是他们苦恼的本质在安东尼发给纽考特的下一份公报中显露无遗：
