到1858年8月，通过吞并弗兰兹——约瑟夫东部铁路和南部铁路，将这些不同的孤立的铁路连接到维也纳和特瑞斯特，形成“一个巨型企业”，这个想法使詹姆斯“浑身颤抖”。他不顾一切着手实施：一个月后，他和塔拉伯特花费了1亿古尔登从奥地利政府手里购买了南部铁路，然后将它与隆巴多——威尼斯和弗兰兹——约瑟夫东部铁路进行合并，形成了一个铁路巨人：南奥地利隆巴多——威尼斯和中部意大利铁路公司。也出现了关于建设从特兰西瓦尼亚哈兹堡到现在已经取得自治的瓦拉几亚和摩尔达维亚公国铁路连接线的说法。罗斯柴尔德家族一直梦寐以求将铁路网延伸到君士坦丁堡和黑海海滨的理想似乎只是一个时间问题了。
在这个问题上，需要对当时的情况进行一下说明：自从商工银行成立后，就开始了铁路并购的过程，这对罗斯柴尔德的控制是个无法避免的稀释。我们无法确定所有上述的并购过程是否由詹姆斯或安塞尔姆主导，或者是取得了他们的完全授权。詹姆斯很显然保留了建造一条铁路到布达佩斯的项目，这样做（根据所提议的线路沿着哈兹堡战线走）考虑军事的作用远甚于考虑商务的作用。在1858年夏季，安塞尔姆确实威胁要从商工银行董事的位置上辞职，“因为他不同意现在的生意所采用的方式”——这个威胁他在后面一年里真的付诸实施了。这并没有表示在银行与其创始人间出现了永久的裂痕，因为他的儿子内桑尼尔在1861年底的时候接替了他的位置。但这告诉我们，应该意识到罗斯柴尔德家族和商工银行其实是平等的，正像我们需要小心区分，在使用“罗斯柴尔德财团”这个词的时候，我们用它来描述那些购买奥地利铁路系统的投资人的松散联合——或者说，为了同样的目的的罗斯柴尔德家族及其在法国的商业助手。
在欧洲，因为罗斯柴尔德家族放弃而给了竞争对手的重要地区只有一个：俄国。紧随克里米亚战争之后，由于存在开发萌芽中的铁路网的可能，实验性的小额贷款开始提供给新的沙皇政府。而詹姆斯似乎很愿意让佩雷尔家族第一个吃那里的螃蟹，因为他收到的关于新线路业务盈利分析的报告得出的结论很悲观。当巴林银行试图在伦敦为新成立的俄国大铁路公司修建连接华沙和圣彼得堡的铁路筹集280万英镑的时候，这种悲观就显得更清楚了。这次事件是一次失败，而且为巴林银行从反俄的媒体上引来了更多的责难。令人奇怪的是，詹姆斯在1858年似乎又燃起了在圣彼得堡建立一家罗斯柴尔德银行的念头；但是当他很随意地建议阿方斯或者居斯塔夫得花“几年的时间在彼得堡”建立“一家公司”时，唯一的原因是他觉得“这会对犹太人的解放事业做出贡献”，而不是因为他被那儿的商业机会所吸引。
到1858年底，对罗斯柴尔德家族地位的威胁不仅在法国已经不存在，甚至在整个欧洲大陆也都无影无踪了。出现这种情况最主要的可能是在佩雷尔家族的所有资源仍立足于巴黎的时候，罗斯柴尔德家族已经是名副其实的跨国企业，这个商业帝国在19世纪50年代的时候已经扩展到了加利福尼亚和澳大利亚的新的金矿领域。罗斯柴尔德家族无可匹敌的资源使他们可以在克里米亚战争期间重建对欧洲公共金融体系的主导地位。与此同时，他们与法兰西银行的联合确保了他们在1856~1867年经济下滑的时候，货币的可兑换性不被取消，而且能够促使那些很可能提前终止佩雷尔家族过度扩张地位的改革措施的通过。随后出现的对中部和南部欧洲铁路网的竞争因此变成了一种一边倒的不平等竞争。然而，为了确保连接奥地利与德国、意大利、匈牙利和巴尔干地区的枢纽铁路，罗斯柴尔德家族不得不模仿佩雷尔家族，建立他们自己模式的工业信贷银行，不仅是在都灵，而且更为重要的是在维也纳。随着罗斯柴尔德商业帝国变得越来越复杂，人们很难再把这个阶段以后的罗斯柴尔德银行当成是一个单一的一体化的企业，尽管詹姆斯自己毫无疑问仍然一直把它看成是一个企业。在1859年以前，罗斯柴尔德家族很幸运地站对了位置：在克里米亚战争中，它所贷出的款项全部都在胜利一方，没有与失败一方有任何牵连。但是，真正的考验在1859~1870年间到来了，在这个时期，他们发现自己在关键性的冲突中总是不断出现在冲突双方的夹缝之间，而这些关键性的冲突重新绘制了欧洲的新版图。
[35] 塔勒（thaler），德国15~19世纪的银币。——译者注
